Gastar menos combustible
En un mundo enloquecido y despilfarrador de combustibles fósiles a una escala inimaginable, Airbus introdujo al final de la década de 2010 una nueva generación de aviones mucho más eficiente. En el caso de los A321, los Airbus A321 neo. Lo de neo es por new engine option (nueva opción de motor), que se ofreció igualmente en los Airbus A319 y A320. También hacía alusión a "nuevo", claro, evidentemente con toda la intención.
 |
| Los Airbus A321 neo prácticamente no se distinguen de los antiguos A321, especialmente si tienen como este de TAP las puertas en los mismos sitios (comparen con la entrada anterior). Las dimensiones, la pinta y los motores tienen un aspecto similar. Este avión (CS-TJK) es un A321 neo sin más (la versión es A321-251N, es decir, no es versión de largo alcance) y se entregó a los Transportes Aereos Portuguesinhos en 2018. Lleva los nuevos motores CFMI LEAP. Despegando de Milán - Malpensa (Italia) en 2022. |
¿Son conscientes los de Airbus del cambio climático y sus consecuencias? Bueno, a lo mejor, pero creo que eso influye más bien poco. Aquí lo que cuenta es la pela. Ente los nuevos motores CFM International LEAP o Pratt & Whitney PW1100 más las mejoras aerodinámicas (fundamentalmente los sharklets o grandes winglets de punta de ala) Airbus promete un 20% de mejora en la eficiencia por pasajero transportado con respecto a las versiones antiguas del avión. Se supone que pueden volar casi 1.000 km más con la misma carga de combustible o llevar dos toneladas más de carga.
 |
| Turkish Airlines es uno de los mayores usuarios de los A321, de los que ha tenido en total 129 aviones (¡!), tanto de las versiones iniciales como de las modernas. TC-LSC es un A321LR (neo) de largo alcance de 2018 (versión A321-271NX con motores Pratt & Whitney 1133). Vean la disposicion Cabin Flex en que hay dos puertas normales delante y detrás, más dos salidas de emergencia juntas en el centro del ala. El avión se llama Bakirkoy (un distrito de Istanbul). Despegando de Zurich en 2021. |
Los Airbus A321 neo son de hecho iguales a los A321 en medidas externas. Pero gracias a una mejora en el aprovechamiento de la cabina - léase meter más pasajeros en un sitio ya muy lleno - puede llevar hasta 240 pasajeros. El truco es que cambian las puertas de emergencia de antes y después del ala por dos puertitas de emergencia juntas sobre el ala. Y eso les permite poner dos filas más de asientos. Todo sumado es más gente, más asardinamiento, y sí, menos gasto de combustible por bicho transportado. Una merde. Pero tiene un nombre muy mono: Airbus Cabin-Flex.
 |
| Otro A321LR (neo), versión 271NX de largo alcance de Turkish. TC-LSV es de 2020 y en la foto está de paseo por las pistas de Copenhague - Karlstrup. Dinamarca, 2022. |
El primer A321 neo voló en 2016 y empezó a operar con las aerolíneas al año siguiente. Como hemos visto, Airbus siguió fabricando y vendiendo el A321 "viejo" durante años. El modelo viejo pasó a ser "ceo" (por current engine option o actual opción de motor). Si es que uno se quita el sombrero con estos gachós del marketin. Puro capitalismo. ¿Quiere Vd. el nuevo? Claro, mola más y gasta menos. Pero se va Vd. a esperar, puede que mucho, porque hay cola para comprarlo. Y le va a costar una pasta. Pero puede comprar el viejo más baratito.
 |
| La aerolínea suiza Swiss tiene 4 A321LR (neo), versión -271NX de largo alcance. Vean que la disposición de las salidas es diferente a los A321-271NX que les he mostrado antes: hay 3 puertas más dos salidas de emergencia en mitad del ala. En Copenhague (Dinamarca), 2022. |
La producción del A321 neo se hace también en Hamburgo. Empezaron a fabricarlo en cantidad a partir de 2018. Incluso con el Covid 19 de por medio, pronto estaban saliendo entre 200 y 300 aviones todos los años. Los de Boeing naturalmente lanzaron su familia Boeing 737 MAX (la cuarta generación) para competir con la familia A320 neo. En concreto, las versiones MAX 9 y MAX 10 son las equivalentes a los A321 neo, más largas. Pero... la serie MAX tuvo graves problemas de los que hablaremos en su momento: se estrellaron dos aviones en 2018 y 2019, y toda la flota estuvo parada hasta comienzos de 2021.
Largo alcance
La planificación de Airbus parece que al menos por ahora les está dando ventaja sobre la cuarta generación del Boeing 737. También en las versiones de largo alcance. Airbus pensó mucho y desarrolló estos aviones, que de hecho tienen capacidad transatlántica (y más). De nuevo, el poder viajar a larga distancia puede ser un plus, aunque no lleves tantos pasajeros como en un avión de fuselaje ancho.
 |
| Este Airbus A-321LR (neo) de largo alcance es una versión 253NX entregado en 2021. Gulf air es una aerolínea de Bahrain. Despegando de Milan - Malpensa. Italia, 2022. |
El primero fue el Airbus A321LR (neo). Lo de LR es por long range (largo alcance). El desarrollo empezó en 2014. El avión es capaz de llevar hasta 206 pasajeros en dos clases (16 + 190) con un alcance típico de 7.400 km, casi mil más que un A321 neo. La idea era reemplazar (con mucha más eficiencia) al Boeing 757 en el "mercado de enmedio", o lo que queda entre los aviones de fuselaje estrecho y los de fuselaje ancho. No se trata sólo de las características técnicas, Airbus tuvo que certificar el avión para operaciones con dos motores sobre el mar de hasta 180 minutos (ETOPS). El primer vuelo de esta versión fue en 2018.
 |
| Lufthansa todavía tiene cosa de una docena de A-321 de la serie 100 en vuelo, alguno con más de 60.000 horas y 30 años de servicio (¡!). Son de hecho los aviones más antiguos que tiene en vuelo. Pero además de comprar muchos de la serie 200, últimamente también ha comprado versiones neo de largo alcance. D-AIEP es una A321LR (neo) versión -271NX de 2022 llamado Augsburg. En El Prat (Barcelona), 2023. |
Un Airbus A321LR sigue midiendo exactamente lo mismo que todos los A321: 44,5 metros de largo, y casi 36 metros de envergadura. Sin embargo, el peso máximo sube hasta 97 toneladas y puede llevar hasta casi 33.000 litros de combustible. Con los motores modernos y las mejoras aerodinámicas puede llevar hasta a 240 pasajeros a unos 830 km/h, aunque lo normal es llevar 206 como hemos visto.
 |
| Pegasus es otra aerolínea turca que opera sobre todo con Airbus A320 y A321. De éstos tiene nada menos que 52, todos neo. TC-RBB es una versión de largo alcance -251NX de 2019. Aterrizando en El Prat (Barcelona) en 2023. |
Eso incluye "cruzar el charco". Por ejemplo, de Londres a Nueva York (unos 5.600 km). El gasto de combustible es de unos 2.750-3.000 litros a la hora, según la velocidad de crucero, entre 830 y 870 km/h. Claro, sobra, ¿no? Bueno. Piensen en un viaje de esos, tener el viento en contra, que algo vaya mal y no tener combustible para irse a otro lado.
 |
| Otro avión de Pegasus de la misma versión que el anterior, pero más moderno, de 2023. Yendo a cabecera en Bolonia. Italia, 2024. |
La última versión del Airbus A321 es la A321XLR (neo). XLR es por eXtra Long Range (largo alcance extra). Lleva el concepto al extremo: el nuevo avión, con una ligera reducción de pasaje, es capaz de volar a algo menos de 9.000 km, para lo que lleva nuevos depósitos de combustible integrados en el fuselaje, tren de aterrizaje reforzado y algunas mejorillas aerodinámicas, lo que le permite prescindir de los flaps de doble ranura (una complicación y más peso). Los motores son variantes en principio similares en potencia a los otros A321 neo. El primero (nº de serie 11.000) voló en 2022.
 |
| Para terminar les vuelvo a enseñar el protipo de la versión A321XLR de extra largo alcance en tres vistas estandar (aproximadas). ¿Por qué no se alargan todavía más los Airbus A321, se preguntarán Vds? Por muchos motivos, pero los dos principales son que necesitaría más tripulación (y dejaría de tener sentido el fuselaje estrecho) y porque la cola pegaría en el suelo al despegar, o necesitarían aeropuertos con pistas más largas. Muret, Francia, 2024. |
¿Quién empezará a usar estos aviones supermodernos? Pues... Iberia. Recibió su primer avión la semana pasada (EC-OIL). Será el primero de los 8 previstos y comenzará con líneas "facilitas" a Londres y París, para luego pasar a cruzar el charco a Boston (5.500 km) y Washington. Iberia piensa utilizarlo más adelante para llegar a ciudades de Brasil, como Recife (algo más de 6.000 km). A mi no me importaría volver a Chicago (casi 7.000 km) en uno de estos chismes. En primera si pudiera, claro.
No hay comentarios:
Publicar un comentario