Ascender

En noviembre de 1939 hacía poco más de un mes que acababa de empezar la Segunda Guerra Mundial. Todavía era un lío más que nada europeo y los yanquis pensaban en general que no iba con ellos. Pero era difícil no darse cuenta de que aquello tenía toda la pinta de ir a más. Y las fuerzas aéreas yanquis (en aquel momento todavía dependiendo del Ejército) eran más bien escasas y anticuadas. Tenían en servicio un puñao de cazas modernos P-35 y P-36 junto con aviones más antiguos, pero el grueso de los aviones por los que luego sería conocida estaban por venir (P- 38, P-39, P-40, P-47 y P-51).

 

El Curtiss XP-55 Ascender queda un poco incongruente en este rincón del Museo Air Zoo. La ilustración de la izquierda pretende mostrar una estación de bombarderos yanqui en Inglaterra típica de la Segunda Guerra Mundial, y la construcción de la derecha pasa por ser la isla de un portaviones también de esa época. Ninguna corresponde al entorno del prototipo. Todas las fotos en el museo Air Zoo, Kalamazoo, USA, 2019.

 

En ese contexto, la Fuerza Aérea lanzó un concurso para un nuevo avión de caza, con especial énfasis en la facultad de interceptar bombarderos enemigos. El nuevo caza debía mejorar la velocidad, visibilidad, capacidad ofensiva, y tener un mantenimiento fácil y barato, en comparación con los cazas en servicio o previstos. Sobre todo, se daba “libertad de pensamiento” y “pensar más allá de lo convencional”. Se presentaron un montón de propuestas, y las 3 que finalmente se construyeron eran más raras que lmqlp. Ninguno pasó a fabricarse ni entraron en servicio.

 

El único XP-55 que queda es el segundo prototipo. Aunque oficialmente es de la Smithsonian, está en el Air Zoo de Kalamazoo.

 

Para empezar las 3 propuestas llevaban el motor empujando (¡!). El más parecido a un avión “normal” (y el que ganó el concurso, aunque no se puso en fabricación) era el Vultee XP-54. Lo de normal era relativo, la pinta era más bien... diferente. El más rápido fue el Northrop XP-56, un ala volante hecha en magnesio muy extraña, con las puntas de las alas hacia abajo. Y el que probablemente era el más diferente, el Curtiss-Wright XP-55 era un canard con alas en flecha. Les cuento brevemente de éste último.

 

Además de los problemas aerodinámicos, hubo que resolver también la manera de refrigerar el masivo motor V-12 Allison puesto en la cola. Vean también las grandes aletas verticales en el carenado del motor y las derivas y timones verticales en el extremo alar, que mejoraron bastante la estabilidad.

 

El XP-55 era radicalmente distinto a todo lo que había hecho previamente Curtiss-Wright. En ese momento estaban empezando la puesta en servicio del caza Curtiss P-40, que era esencialmente una versión con motor V-12 de su anterior P-36 con motor radial, y un avión enteramente convencional. El diseñador Donovan Berlin realmente pensó algo muy diferente: ala en flecha, derivas en los extremos de las alas, tren triciclo retráctil y plano canard (inicialmente no sustentador, sólo como mando de cabeceo). Primero se construyó un modelo a escala para pruebas de túnel de viento.

 

El avión llevaba otro invento de lo más ingenioso: puestos a saltar en paracaídas, la hélice podía hacerte mucha pupa. Se diseñó un sistema que permitía desprender la hélice (¡!), para que no te conviertiera en picadillo al saltar (que al parecer no fue probado). Vean por otra parte que la cabina era de lo más clásica y que no ofrecía apenas visibilidad hacia atrás.

 

La Fuerza Aérea no estaba muy convencida con los resultados del modelo a escala, así que los de Curtiss decidieron financiar con su dinero un modelo a tamaño real, pero con un motor mucho más pequeño del previsto, de sólo 275 HP y tren fijo. Este avión se probó en vuelo a finales de 1941 y se mostró lo suficientemente prometedor como para que les encargaran tres prototipos XP-55. Estos iban a ser propulsados inicialmente por el motor en H de 24 cilindros Pratt & Whitney X-1800. El motor fue cancelado y tuvieron que poner en su lugar el Allison V-1710 V12 del P-40. El nuevo avión voló en julio de 1943, con la guerra en pleno apogeo.

 

No estoy seguro si el segundo prototipo llegó a llevar armamento o no. Inicialmente estaban previstos dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12,5 mm pero al final se dejaron en 4 ametralladoras en el morro. Que no necesitaban sincronización con la hélice, claro.

 

El avión volaba, sí, pero tenía serios problemas de estabilidad con pérdidas profundas y sin avisar (¡!). En una de ellas, el piloto de pruebas de Curtiss vivió una de las experiencias creo que más aterradoras cuando el avión se le puso en invertido, se paró el motor y no fue capaz de hacer nada para salir de aquello, hasta que finalmente saltó en paracaídas tras perder 5.000 metros (¡!). Y menos mal que tenía esa altura. El avión dejó “un agujero humeante en el suelo”. 

 

Los de Curtiss siguieron intentándolo. El segundo XP-55 continuó las pruebas con amplias restricciones de vuelo y en el tercero se incorporaron una serie de modificaciones como extensiones de las puntas alares, aletas verticales en el carenado del motor, cambios en el elevador y otras, que permitieron que el avión recuperara las pérdidas, pero seguía sin avisar (¡!). El segundo prototipo se modificó con estos cambios más adelante. Para acabar con el más bien desafortunado desarrollo, el tercero se perdió en un accidente en 1945. 

 

El avión no ofrecía ventajas sobre los que ya tenían los yanquis en ese momento, por ejemplo un Mustang era mucho mejor. Sobre todo la era de los aviones a reacción ya había llegado. Pero al menos varias de las soluciones de ingeniería que hubo que desarrollar se utilizaron en otros aviones. La auténtica era de los cazas canard vendría décadas después.