Junior

Los yanquis han intentado en varias ocasiones conseguir un "avión para todos", o al menos para muchos. La referencia era el coche, claro, tanto por precio como por sencillez de manejo.  Nunca lo han logrado del todo, aunque se han acercado. Pienso que simplemente no puede ser, hacer aviones es más caro que fabricar coches en grandes series y volar es más complicado que conducir.

En el fabuloso aeródromo de Old Rhinebeck tienen un Junior de 1931 que en la actualidad ya no está en vuelo pero cuando yo lo vi sí. Arrancaban el motor, que es original, a mano. Vean como el personal va vestido "de años 30". Estados Unidos, 2015.

 

El Curtiss-Wright CW-1 Junior, originalmente Curtiss-Robertson Skeeter, intentaba lo mismo: bajo coste y vuelo fácil, y venía a competir con el Aeronca. Detrás del proyecto estaban dos ejecutivos de la empresa original, Ralph S. Damon y el posteriormente famoso Walter Beech. Al principio adquirieron un diseño parasol, pero el avión resultó malo y terminaron diseñando un avión nuevo. El Skeeter voló en 1930 con un motor de 3 cilindros en estrella Szekely de 45 HP.

 

El avión es en realidad un motovelero sencillo, con carga alar baja y poca complicación. Despega en muy poco espacio.

 

El avión costaba en ese momento unos 1.500 dolores, y lo anunciaban con un precio "como un coche de tipo medio". En realidad era una pasta, ya que un Ford modelo A costaba unos 600, y por esos dineros te podías comprar coches mucho más lujosos, como un Buick de 6 cilindros. Incluso así, el avión se vendió inicialmente bien. Era efectivamente fácil de volar, despegaba y tomaba en menos de 100 metros, era robusto y aunque no particularmente rápido (crucero de 110 km/h), estaba en general bien.

 

En vuelo. Vean las alas alargadas y los montantes. Mide 12 metros de envergadura y sólo pesa 250 kilos.

 

Salvo por dos pequeños problemillas. Uno, que el motor podía perder uno de los cilindros (¡!), que además terminaba machacando de paso la hélice (¡!) ya que estaba por detrás. Para evitarlo ataban los cilindros con cable de acero (¡!) que hacía más difícil perderlos y parece que mejoraba el funcionamiento, con menos vibraciones. 

 

Tras aterrizar de vuelta al aparcamiento.

 

El otro era que la gente no estaba acostumbrada a que el motor estuviera detrás. Hubo varios accidentes cuando los pasajeros salían del avión con el motor en marcha y literalmente caminaban hacia el arco de la hélice (¡!). Eso unido a un accidente mortal muy publicitado hizo que sólo se fabricaran unos 270.

 

En el Museo del Aire y del Espacio de Washington tienen otro Junior de 1931. En los años 50 se utilizó en exhibiciones para hacer el espectáculo del "granjero volador", en el que se simula que un completo desconocido se sube en el avión y sale a volar sin saber... haciendo todo tipo de barbaridades. Y no pasa nada, claro. El avión llevaba entonces un motor Lycoming de 65 HP mucho más fiable. El avión se restauró de 2001 a 2012 a su aspecto original, incluido un motor auténtico, por un grupo de voluntarios.

En cualquier caso, me encantaría volar en uno. Creo que me llevaría bien.

Ascender

En noviembre de 1939 hacía poco más de un mes que acababa de empezar la Segunda Guerra Mundial. Todavía era un lío más que nada europeo y los yanquis pensaban en general que no iba con ellos. Pero era difícil no darse cuenta de que aquello tenía toda la pinta de ir a más. Y las fuerzas aéreas yanquis (en aquel momento todavía dependiendo del Ejército) eran más bien escasas y anticuadas. Tenían en servicio un puñao de cazas modernos P-35 y P-36 junto con aviones más antiguos, pero el grueso de los aviones por los que luego sería conocida estaban por venir (P- 38, P-39, P-40, P-47 y P-51).

 

El Curtiss XP-55 Ascender queda un poco incongruente en este rincón del Museo Air Zoo. La ilustración de la izquierda pretende mostrar una estación de bombarderos yanqui en Inglaterra típica de la Segunda Guerra Mundial, y la construcción de la derecha pasa por ser la isla de un portaviones también de esa época. Ninguna corresponde al entorno del prototipo. Todas las fotos en el museo Air Zoo, Kalamazoo, USA, 2019.

 

En ese contexto, la Fuerza Aérea lanzó un concurso para un nuevo avión de caza, con especial énfasis en la facultad de interceptar bombarderos enemigos. El nuevo caza debía mejorar la velocidad, visibilidad, capacidad ofensiva, y tener un mantenimiento fácil y barato, en comparación con los cazas en servicio o previstos. Sobre todo, se daba “libertad de pensamiento” y “pensar más allá de lo convencional”. Se presentaron un montón de propuestas, y las 3 que finalmente se construyeron eran más raras que lmqlp. Ninguno pasó a fabricarse ni entraron en servicio.

 

El único XP-55 que queda es el segundo prototipo. Aunque oficialmente es de la Smithsonian, está en el Air Zoo de Kalamazoo.

 

Para empezar las 3 propuestas llevaban el motor empujando (¡!). El más parecido a un avión “normal” (y el que ganó el concurso, aunque no se puso en fabricación) era el Vultee XP-54. Lo de normal era relativo, la pinta era más bien... diferente. El más rápido fue el Northrop XP-56, un ala volante hecha en magnesio muy extraña, con las puntas de las alas hacia abajo. Y el que probablemente era el más diferente, el Curtiss-Wright XP-55 era un canard con alas en flecha. Les cuento brevemente de éste último.

 

Además de los problemas aerodinámicos, hubo que resolver también la manera de refrigerar el masivo motor V-12 Allison puesto en la cola. Vean también las grandes aletas verticales en el carenado del motor y las derivas y timones verticales en el extremo alar, que mejoraron bastante la estabilidad.

 

El XP-55 era radicalmente distinto a todo lo que había hecho previamente Curtiss-Wright. En ese momento estaban empezando la puesta en servicio del caza Curtiss P-40, que era esencialmente una versión con motor V-12 de su anterior P-36 con motor radial, y un avión enteramente convencional. El diseñador Donovan Berlin realmente pensó algo muy diferente: ala en flecha, derivas en los extremos de las alas, tren triciclo retráctil y plano canard (inicialmente no sustentador, sólo como mando de cabeceo). Primero se construyó un modelo a escala para pruebas de túnel de viento.

 

El avión llevaba otro invento de lo más ingenioso: puestos a saltar en paracaídas, la hélice podía hacerte mucha pupa. Se diseñó un sistema que permitía desprender la hélice (¡!), para que no te conviertiera en picadillo al saltar (que al parecer no fue probado). Vean por otra parte que la cabina era de lo más clásica y que no ofrecía apenas visibilidad hacia atrás.

 

La Fuerza Aérea no estaba muy convencida con los resultados del modelo a escala, así que los de Curtiss decidieron financiar con su dinero un modelo a tamaño real, pero con un motor mucho más pequeño del previsto, de sólo 275 HP y tren fijo. Este avión se probó en vuelo a finales de 1941 y se mostró lo suficientemente prometedor como para que les encargaran tres prototipos XP-55. Estos iban a ser propulsados inicialmente por el motor en H de 24 cilindros Pratt & Whitney X-1800. El motor fue cancelado y tuvieron que poner en su lugar el Allison V-1710 V12 del P-40. El nuevo avión voló en julio de 1943, con la guerra en pleno apogeo.

 

No estoy seguro si el segundo prototipo llegó a llevar armamento o no. Inicialmente estaban previstos dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12,5 mm pero al final se dejaron en 4 ametralladoras en el morro. Que no necesitaban sincronización con la hélice, claro.

 

El avión volaba, sí, pero tenía serios problemas de estabilidad con pérdidas profundas y sin avisar (¡!). En una de ellas, el piloto de pruebas de Curtiss vivió una de las experiencias creo que más aterradoras cuando el avión se le puso en invertido, se paró el motor y no fue capaz de hacer nada para salir de aquello, hasta que finalmente saltó en paracaídas tras perder 5.000 metros (¡!). Y menos mal que tenía esa altura. El avión dejó “un agujero humeante en el suelo”. 

 

Los de Curtiss siguieron intentándolo. El segundo XP-55 continuó las pruebas con amplias restricciones de vuelo y en el tercero se incorporaron una serie de modificaciones como extensiones de las puntas alares, aletas verticales en el carenado del motor, cambios en el elevador y otras, que permitieron que el avión recuperara las pérdidas, pero seguía sin avisar (¡!). El segundo prototipo se modificó con estos cambios más adelante. Para acabar con el más bien desafortunado desarrollo, el tercero se perdió en un accidente en 1945. 

 

El avión no ofrecía ventajas sobre los que ya tenían los yanquis en ese momento, por ejemplo un Mustang era mucho mejor. Sobre todo la era de los aviones a reacción ya había llegado. Pero al menos varias de las soluciones de ingeniería que hubo que desarrollar se utilizaron en otros aviones. La auténtica era de los cazas canard vendría décadas después.

Skeet

El tiro al plato en inglés es "skeet". Que es el apropiado nombre que le pusieron a este blanco guiado, porque la idea es que sirviera para que practicaran el tiro los artilleros de la marina yanqui. Encargaron el proyecto a la Curtiss-Wright en 1945 y el prmero voló en 1947.

 

El Skeet se lanzaba en vuelo desde otro avión, pesaba algo menos de 600 kilos y sólo volaba 30 minutos. La velocidad máxima era sólo algo más de 500 km/h. Museo del Aire y del Espacio, Centro Udvar-Hazy. Washington, USA, 2019.

 

El Skeet era bastante original. Tenía un pulsoreactor dentro del fuselaje, lo que supuestamente era barato, conveniente y potente. Sobre el papel, son de lo más sencillo: el aire entra por la entrada, se comprime con la forma, se inyecta combustible, al hacer ignición se cierran las válvulas de entrada y todo el chorro sale por el escape creando empuje. Esto lo habían utilizado los nazis en las bombas volantes V-1.

 

El avioncito llevaba un sistema de radio control y giroestabilizadores. Debía ser difícil hacer que volara como un avión atacando de manera realista. No estaba prevista su reutilización, así que cada salida era una pasta en avión y balas.

 

Pero el caso es que el chisme no fue bien. Volaba más bien despacio y consumía mucho  combustible (quizá el motivo de tener los dos depósitos subalares). Así que los militares cancelaron el programa en en 1949. Uno más de la extensa familia de los blancos guiados.