Twin Bonanza

La Beechcraft modelo 50 Twin Bonanza es un peazo de bimotor yanqui de 1951. Si Vds. piensan que es una versión con dos motores de la Beechcraft Bonanza, se siente pero no. Ese avión es la Beechcraft modelo 95 Travel Air, y si quieren su mucho más numeroso derivado, la Beechcraft modelo 55-58 Baron. Toma lógica yanqui. Lo cual no quiere decir que algo de Bonanza sí que tienen estos chismes. Poco.

 

Les pongo diferentes modelos de Twin Bonanza por orden de aparición. A diferencia de otros aviones se siguieron fabricando aviones de series previas, incluso con mejoras, cuando ya habían aparecido versiones posteriores. Por ejemplo, esta es una D50, que sustituyó a la C50 en 1954 (que a su vez sustituyó a la B50 y ésta a la 50). La D50 era una renovación completa, con motores de 295HP. N888BS se fabricó en 1956, cuando ya se habían introducido modelos posteriores. Vean que tiene 4 ventanillas laterales. Oshkosh, USA, 2019.

 

Beechcraft pensó a finales de los 40 que tenía que llenar con un nuevo avión el hueco que había entre su nuevo monomotor modelo 35 Bonanza de 1947 (inicialmente 4 asientos y 165 HP) y la bimotor modelo 18 "Twin Beech" (6-10 asientos y dos motores de 450 HP), que se siguió fabricando tras la guerra. El avión iba a dedicarse al incipiente mercado de los negocios y aunque tenía algunas piezas de Bonanza era nuevo y sobre todo mucho más grande y pesado. Podía llevar hasta 7 personas, aunque lo normal era 6 en dos anchos asientos corridos de 3 mirando hacia delante (¡!).

 

La D50A de 1955 tenía motores mejorados. Vean que N82SP tiene 3 ventanas laterales pero el morro puntiagudo de las versiones posteriores. La Twin Bonanza dio lugar a la Queen Air y esta a su vez a la King Air con sucesivos fuselajes más grandes y motores más potentes. Luego es un avión claramente significativo en la historia de la aviación. Oshkosh, USA, 2019.

 

Aunque se pensó inicialmente para llevar motores Franklin, todas las construidas llevaron dos motores de 6 cilindros "flat six" Lycoming GO-435 y sobre todo GO-480, de 260 HP inicialmente y luego 275, 295 y 340 HP. Por tanto cuenta con considerablemente más potencia que las primeras Bonanza. Estos motores se caracterizan porque tienen reductora (la G es de "geared") y además de tener un sonido característico hay que manejarlos con cuidado: "no dejes que la hélice mueva el motor". O te cargas las caras reductoras. Curiosamente conservaron los carenados más grandes, pensados para el motor pensado inicialmente.

 

La D50E de 1957 tenía el morro más largo y puntiagudo, mejoras aerodinámicas y motores mejorados con la misma potencia. N9616Y se fabricó en 1962. Vean lo en serio que se toman lo de ir de camping. Como la cabina de pasajeros es muy grande, se puede configurar de distintas maneras. Es posible dejar piloto y copiloto delante y llevar un "salón" para 4-5 personas con asientos mirando a los lados. Oshkosh, USA, 2019.

 

El avión es muy robusto, incluso más que otros aviones Beechcraft. Está certificado en la categoría "utility" (4,4 G) y probado hasta 8 G (¡!). Los militares se quedaron muy impresionados con uno de los prototipos, que se estampó en aproximación final, pero del que salieron piloto y pasajeros andando sin daños (¡!). Acabarían comprando unos 200 de los casi mil fabricados, con la denominación L-23 Seminole (nada que ver con la Piper PA-44 Seminole, otro bimotor más pequeño de 4 plazas).

 

N536D es también una D50E de 1962, pero lleva el morro corto y redondo de las iniciales. Al parecer se jugó con la idea de instalar cohetes de combustible sólido en la parte superior de los motores, para emergencias y aterrizajes forzosos. Me parece un caso clarísimo de "llevarte al lugar del accidente". Nunca se comercializaron. Oshkosh, USA, 2019.

 

El avión tiene fama de lento, en comparación con otros bimotores de su época, especialmente la Cessna 310. En el lado positivo le ponen buena capacidad de carga, estabilidad, comodidad y lujo. La fama de lenta me parece más bien no merecida, porque todas se mueven en un rango de crucero de 300 km/h en adelante, que ya es. Una moderna Diamond DA-62 es más rápida (360 km/h) y sobre todo más barata de operación, porque lleva dos motores turbodiesel modernos. Pero hay 70 años de diferencia.

 

Esta impecable E50 de la Fuerza Aérea Suiza tiene la matrícula A-713 y está en vuelo. Es de 1957 y muestra el parabrisas de 3 piezas original en lugar del de una pieza posterior. La serie E se introdujo en 1957, la primera versión con supercargadores que daban 340 HP y mejoraban las prestaciones en altura. Esto permitía más peso máximo al despegue (casi 3 toneladas) e ir a visitar glaciares en los Alpes. Flieger Flab Museum, Dübendorf, Suiza, 2018.

 

Siguen costando un congo. Aunque las más modernas tienen sesenta y tantos años, espere pagar 250.000 dolores o más. Si se lo puede permitir, añada hangar, seguro, mantenimiento, repuestos y 100 litros o más de cara gasolina de aviación a la hora, en crucero. Pero menudo cacharro: a mi me parece imponente, con sus superficies rectas y rotundas. Y la capacidad de llevar 6 personas a más de 2.500 km. sigue impresionando hoy. 

 

D-ITMS es otra E50 de 1957. Al parecer es posible aterrizar con el tren dentro sin daños para el fuselaje ni para las hélices, al menos en las versiones iniciales que tenían dos palas y se podían quedar paradas horizontales. Esto es por el patín de cola y porque las ruedas retraídas quedan en parte al aire. Incluso funcionan los frenos (¡!). En el Museo Técnico de Espira, Alemania, 2019.

 

De hecho, quien quiere un jet si puedes llevarte a 4 amigas a comer al sur de Alemania en el día. Para admirar las cumbres nevadas de los Alpes y los frutales en flor sobre el lago Constanza.

La versión G50 introdujo en 1958 más capacidad de combustible y mejoras en las prestaciones con los mismos motores. No sé qué avión es este. Oshkosh, USA, 2019.

Beech Model 18 (2)

Ir a Beech Model 18 (1)

Hoy tengo pocas ganas de trabajar, así que simplemente les enseño unos cuantos Beechcraft Model 18, el bonito bimotor yanqui que adorna los cielos desde 1937. La mayor parte no se los había mostrado previamente. Hay alguna foto reciente.

Este vistoso Expeditor de los Marines es del año 1952. Oshkosh, USA, 2019.

Un modelo E-18S de 1956. OShkosh, USA, 2019.

Me gusta el terminado en metal natural pulido. Vaya curro. N45CF es un modelo G-18S de1959. En Fairford, Inglaterra, 2014.

Una D-18S en la Ferté Alais. Francia, 2024.

Los dos espectaculares hangares de Red Bull en el aeropuerto de Salzburgo, el 7 y el 8, con una de las Beech 18 Expeditor en la plataforma. Es del equipo suizo de exhibición Classic Formation que ya les había enseñado. Austria, 2021.

El morro largo, las hélices de 3 palas y con conos conseguirán que vaya más rápido, pero pierde un poco de la pinta tradicional. Oshkosh, USA, 2019.

Esto es otra cosa. Oshkosh, USA, 2019.

Un Sr. revisa sus fotos sentado a la sombra del plano de una G-18S de 1960. Oshkosh, USA, 2019.

Tres amigos de camping. con un avión así podían haber traido una tienda más grande y una barbacoa, por ejemplo. Una C-45H Expeditor de 1944. Oshkosh, USA, 2019.

Oshkosh, USA, 2019.

De visita. C-FTLU es una Expeditor 3NMT de 1951 que fue la Fuerza Aérea Canadiense y que ahora tiene una Canadian Queen pintada en el morro. Oshkosh, USA, 2019.

Cielo de verano y vaguear mientras ves aviones. Oshkosh, USA, 2019.

Ir a Beech Model 18 (1)

Streaker

Creo que sólo a los yanquis se les puede ocurrir poner streaker, esas personas que salen corriendo en pelotas en un partido, a un blanco guiado, el Beechcraft MQM-107. Es un avioncito de control remoto de 5,5 metros de largo y 3 de envergadura que lleva una pequeña turbina debajo de unos 400 kilos de empuje. Lo que le permite volar muy rápido (pero subsónico, más de 900 km/h). El primero voló en 1974, y respondía a un encargo de los militares yanquis.

 

El avión tiene construcción modular y está pensado para ser reutilizable y relativamente baratito. Me parece curioso que el motor esté debajo. Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Dayton, 2019.

Tanto el ejército como la fuerza aérea necesitaban algo realista con que probar misiles, los unos varios tipos de armas tierra-aire (Stinger, Patriot) y los otros aire-aire (Sidewinder, AMRAAM). El chisme no es el blanco en sí, generalmente remolca con un cable algo que sirve de blanco: un aparato que genera una señal de radar o o infraroja. También puede llevar un cartel para servir de blanco a la artillería. Al terminar se recupera con un paracaídas que sale de la cola, con lo que el avión pega en el suelo con el morro (¡!), que está pensado para que colapse y no se dañe el resto del avión.

 

El avión despega parado desde el suelo con un cohete de combustible sólido (no esta puesto aquí) que en pocos segundos acelera y se expulsa. El avión sigue volando con la turbina. También puede llevar carga bajo las alas.

 

Se hicieron varias versiones y se fabricaron 2.236, que estuvieron en servicio más o menos hasta 2010, en Estados Unidos sobre todo y también en otros países.

Wichita

De los 2.371 relativamente modestos bimotores Beechcraft Modelo 26 Wichita (AT-10 para los militares) construidos durante la Segunda Guerra Mundial quedan... dos. Uno en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que no vuela, y otro que puede que vuele en el futuro. Este avión se desarrolló en muy poco tiempo para entrenar a los futuros pilotos de aviones multimotores de la guerra (por ejemplo, de los DC-3 o B-17). Los futuros pilotos aprendían a llevar un chisme con dos motores y tren retráctil, cosas que añaden complejidad y carga de trabajo. Sólo a ellos, el avión llevaba nada más que al instructor y al alumno piloto. Resulta impresionante cómo desde el planteamiento a que volara el primero en 1941 pasó poco más de un año, y hasta que se puso en servicio, menos de otro año más. Esto en medio de un fenomenal crecimiento industrial, ¡incluso sin haber entrado en la guerra! Wichita, la ciudad de Kansas en "tolmedio" de Estados Unidos donde se construyó el avión se convirtió en una "ciudad aeronáutica" con enormes factorías de Beech, Cessna y Boeing. Cosa que sigue siendo en la actualidad.

 

Visto desde delante, el avión no parece de madera, porque prácticamente todo lo que se ve es metálico: los motores y hélices, claro, sus cubiertas, el tren y la parte delantera del fuselaje eran metálicas. Pero el resto del avión era de madera. Incluidos los depósitos de combustible (¡!), que estaban recubiertos por dentro de neopreno. Museo de la Fuerza Aéra de Estados Unidos, Dayton, USA, 2019.

 

Lo que más me impresiona es la hipocresía de Beechcraft, o yanqui en general con la fabricación de este avión. Beechcraft pensó con mucha vista que el duraluminio de aviación podía ser escaso en la mas que probable guerra que se avecinaba, así que decidieron hacer el avión fundamentalmente de madera. Y por tanto poder subcontratar la fabricación de piezas o de conjuntos a la industria del mueble. Es decir, el mismo pensamiento que tuvieron los británicos con el Mosquito. Pero cuando se planteó fabricar el Mosquito en USA, dijeron que nanay, que eso de los aviones de madera no era buena idea (¡!). 

 

El avión era convencional y llevaba dos motores Lycoming R-680 radiales de 9 cilindros y 295 HP. Era el mismo motor que usaba la competencia de Cessna (AT-17) y Curtiss (AT-9) en sus entrenadores bimotores y que se usó sobre todo en el biplano Boeing Stearman. El avión por otro lado era muy similar en planteamiento al Anson y Oxford británicos, aunque estos eran más "globales", pensados para entrenar a toda la tripulación y no sólo a los pilotos.

 

El caso es que más de la mitad de los futuros pilotos de multimotores se entrenaran en este avión (también una parte importante en el más potente y rápido Modelo 18). La magnitud del esfuerzo impresiona, como también la parte de los que "no lo lograron". Durante la guerra hubo 191.654 cadetes que superaron la formación en polimotor (¡!), pero 132.993 no. Lo dejaron, fueron a otras tareas (bombardero, radio, navegante, artillero...), o directamente se mataron.

Beech Model 18 (1)

Ir a Beech Model 18 (2)

Tras sobrevivir más o menos a la gran depresión con el Staggerwing (el modelo 17), Walter Beech se puso a trabajar en 1935 en el siguiente modelo, el 18. La administración yanqui quería un avión situado entre los monomotores de 3-5 pasajeros y los bimotores de aerolínea como el Douglas DC-2 con 12-14. Así que se puso a trabajar con su diseñador jefe Ted Wells en un bimotor para llevar a 6-10 personas, el Beech Model 18 (conocido como Twin Beech - "Beech bimotor")

 

Classic Formation es un equipo de exhibición suizo que se dedica a pasearse por los Shows de aviación en Europa con un Doublas DC-3 y tres Beech 18 Expeditor. Los Twin Beech son versiones de transporte / entrenadores de navegación construidas para la fuerza aérea canadiense en 1952. Están acabados en metal natural salvo los capós y timones en azul, rojo y amarillo. Duxford, Inglaterra, 2018.

 

Beech esperaba que el nuevo avión tuviera clientes civiles y militares. Cuando voló en 1937 era ya tecnología estándar. Se parecía mucho al Lockheed Electra Junior del año anterior, muy similar en planteamiento. Era un bimotor metálico con un par de motores radiales, inicialmente de sólo 320 HP. Moderno, rápido, claramente de lo mejor. Y sin embargo, Beechcraft apenas vendió su nuevo avión antes de la guerra. De hecho, la mitad de los 28 clientes que compraron el avión antes de 1940 eran dueños de un Staggerwing que querían "más". Era caro de narices y las mejores prestaciones todavía no resultaban atractivas.

 

N40189 se construyó para la marina yanqui en 1943. Vean que la rueda de cola es retráctil y tiene un tamaño considerable. Oshkosh, USA, 2019.

 

Como tantas cosas, todo esto cambió con la Segunda Guerra Mundial. Aunque con diferencias, las naciones beligerantes más importantes habían llegado durante los años 30 a un esquema de entrenamiento más o menos similar, en que los futuros pilotos pasaban por diferentes etapas en el adiestramiento. 

 

En el Museo del Aire tienen colgada del techo esta Beech D-18S. El modelo se introdujo nada más terminar la guerra con peso máximo aumentado y sitio para 8 pasajeros. El segundo dueño la modificó para llevar enfermitos como ambulancia áerea en 1958, de los que llegaría a transportar casi 15.000 hasta 1976. Washington, USA, 2015.

 

En el caso de los yanquis, quitando cosas como la disciplina, pegar tiros y tal, en síntesis estaba el entrenamiento primario (que se hacía en aviones como el Boeing Stearman, el Fairchild PT-19 y el Ryan PT-22), el entrenamiento básico (en North American BT-9 y Vultee BT-13) y el entrenamiento avanzado, según el destino del piloto. Los de caza lo hacían en North American Texan / Harvard. Los que iban para multimotores (transporte, y especialmente la impresionante fuerza de bombardeo que se estaba empezando a gestar) necesitaban aviones de entrenamiento bimotores. Y aquí Beechcraft se puso literalmente las botas.

 

La Fundación Infante de Orleans tiene una Twin Beech EC-ASJ en vuelo con larga historia. Es de 1942 y se construyó para la fuerza áerea yanqui como entrenador de navegantes. Se reconstruyó como transporte tras la guerra y la compró la compañía española Spantax en 1962. En 1972 la compró Azimut, dedicada a la foto aérea. Y en 1990 la acababan de comprar en la Fundación. Después de una larga restauración ahora lleva los colores de la extinta Spantax. Madrid - Cuatro Vientos, 1990.

 

Hasta el fin de la guerra en 1945 se entregaron a los militares 4.500 Model 18, y 2.400 del Model 26 Wichita, un bimotor más sencillo hecho en madera. Beechcraft se convirtió de hecho en uno de los grandes fabricantes aeronáuticos yanquis, posición que mantendría durante décadas.

 

N42C es un modelo D18S de posguerra, construido en 1948. Despegando de Oshkosh, USA, 2019.

 

Pero lo realmente impresionante de este avión es que Beechcraft siguió fabricándolo... hasta el año 1970 (¡!). En total hizo más de 9.000 de estas estupendas máquinas. ¿A que se debe esta impresionante longevidad? Porque además, aunque hubo la tira de versiones, el bimotor de Beech no cambió esencialmente gran cosa, incluyendo que la práctica totalidad llevaron los motores radiales Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de 9 cilindros y 450 HP.

 

A principios de los años 50 la Fuerza Aérea Yanqui encargó a Beechcraft que modernizara varios cientos de Beech 18 AT-7 y AT-11, respectivamente entrenadores de navegación y de bombardeo, al estándar de la D18S civil. Ambos aviones en Oshkosh, 2019.

 

El caso es que es un avión bueno. Un Twin Beech típico puede llevar dos pilotos y hasta 8 pasajeros a algo menos de 300 km/h en crucero a unos 2.000 kilómetros de distancia. Su sucesora de la misma casa, la Beechcraft King Air hace básicamente lo mismo, es algo más rápida, pero mucho más cara, y no la puedes meter en los mismos sitios. 

 

Esta Beech 18 hace exhibiciones acrobáticas con humo. Originalmente era un modelo AT-7C para la USAAF fabricada en 1943. Oshkosh, USA, 2019.

De hecho hay un montón de Twin Beech volando en manos privadas porque no hay muchas opciones para llevar una tonelada de cosas volando, especialmente por lo que cuestan (depende, claro, pero digamos que por 300-400 mil papiros se pueden encontrar). Eso sí, prepárese para consumos de 200 litros de cara gasolina de aviación a la hora, seguros carísimos y hacer (o pagar) un mantenimiento intensivo. Aunque cada vez se ven más como aviones históricos, clásicos y bonitos, siguen teniendo su interés como transportes.

 

El modelo E-18S tenía el ala rediseñada, aumentaba el peso máximo a 4.200 kilos y tenía el techo de la cabina más alto. Arriba, F-AZEJ de la Amicale Jean Baptiste Salis. Francia, 2014. Abajo, D-IROM es una Beechcraft E-18S de 1957. Despegando de Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

Los militares yanquis, canadienses y británicos lo usaron durante la guerra para entrenamiento de pilotos y tripulantes (navegantes, bombarderos, operadores de radio y artilleros), con morro transparente y compuertas para bombas. También se usaron como transportes ligeros, transportes VIP, reconocimiento fotográfico, controladores de drones, ambulancia y otras varias improvisaciones. Hubo también versiones con flotadores, esquís, "invernales" y otras. 

Las versiones más fabricadas (más de 1.500) fueron las de entrenamiento de tripulaciones de bombardeo AT-11 Kansan. Arriba, vean el morro acristalado y las bodegas para bombas de prácticas con las compuertas abiertas. Museo de la US Air Force, 2019. Abajo, en el fabuloso Museo do Ar en Sintra la Fuerza Aérea Portuguesa conserva uno de los AT-11 recibidos de los yanquis. Portugal, 2017.

 

Tras la guerra los militares de muchos países siguieron interesados en el avión y con mejoras se siguieron utilizando, tanto nuevos como reconstruidos. Llegaron a volar en Vietnam y hubo conversiones con tren triciclo y con turbohélices. En manos civiles se ha utilizado principalmente como transporte, pero también como apaga-incendios, control de especies salvajes y muchas otras cosas.

 

Salvo las versiones de entrenamiento para tripulaciones de bombardeo, la versión más fabricada es la D18S, de la que se hicieron más de mil tras la guerra. Arriba, N70GA "Bucket of bolts" de 1946, con el B-29 "Doc" al fondo, un trío de Extras y un Mustang P-51 "Gunfighter". Centro, N6670 "Arctic Annie" es de 1952. Abajo, NC411J es de 1953. USA, 2019.

 

A mi me encantan. El sonido de los radiales, la pinta redondeada, la doble cola y el tren clásico las hace realmente diferentes, de otra época. Me encantaría que me dieran una vuelta en uno.

 

Entre las modificaciones más frecuentes está el poner un morro más largo (aumenta algo la velocidad) y hélices tripalas con cono. El peso máximo en las versiones G18S aumentó a 4.400 kilos. Resulta curioso que salvo contadas excepciones el avión no recibió en toda su historia motores más potentes, conservando los radiales de 450 HP en la práctica totalidad de las versiones. Oshkosh, USA, 2019.

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Duke

La Beechcraft model 60 Duke (duque), que voló en 1966, es un buen ejemplo de hasta qué punto los yanquis se volvieron locos con los aviones para ricos en los años 60. Lleva hasta 6 personas, está propulsada por dos raros motores Lycoming TIO-541 de 380 HP, está presurizada (puede volar hasta 9.000 metros de altura) y logra cruceros de 400 km/h con alcances de 1.500 o más kilometros. Aunque todo esto no con 6 tipos dentro, más bien ponga 4 o menos, según lo que lleve.

 

Con los años a muchos de estos aviones se les han ido poniendo mejoras. Esta B60 de 1974 (N322RJ) tiene generadores de vórtices, tomas de aire nuevas para los motores, winglets y aletas bajo la cola. Por ejemplo, si la suya no tiene winglets ponerlos le costará unos 20.000 pavos. Ahora, si de verdad quiere gastarse la pasta, pruebe a sustituir los motores de gasolina por dos turbohélices PT6A. En su momento esto costaba casi un millón de dolores. Eso sí, el avión mejoraba en todo. En Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

Además para muchos tiene una pinta estupenda y el refinamiento de ser un producto Beechcraft: con fama de caro, pero bien hecho y con características de vuelo excelentes. Puede ser. Pero lo que no te quita nadie es... pagar. Primero para comprarla. Aunque la más joven es de 1983 espere pagar del orden de 250.000 dolores en adelante. Es cierto que también las hay más baratas, pero luego hablaremos del mantenimiento. Y segundo para volar en ella. Espere gastar del tipo de 170 litros de carísima gasolina de aviación a la hora, más otros 150 litros a contar para el despegue y la subida inicial. A ya casi 3 euritos el litro, haga cuentas... y no es lo de más.

 

Me hace gracia que hay quien dice que a pesar de la pinta afilada la aerodinámica en realidad no está muy conseguida, y encima que se hizo a idea (¡!) para no volar más rápido que la teóricamente muy superior King Air. Despegando en Friedrichshafen.

 

Porque el mantenimiento de estos chismes es demoledor. Además de hangararlo y asegurarlo, una inspección anual le puede costar de 10.000 pavos en adelante. Y la tiene que hacer alguien que conozca bien el avión, que no abundan. Los repuestos son como cabría esperar, carísimos. Y sobre todo el mantenimiento de los motores cuesta mucho, porque además son bastante complejos (llevan turbocompresor integrado) y muy sensibles al maltrato. Un overhaul de motor te puede salir a 75.000 y lo normal es que sean los dos. Si hay que reemplazar cosas como sistema de presurización, tren retráctil, depósitos... encontrará que no las regalan. En resumen, un piso para comprar y otro para mantener.

 

Esta otra Duke B60 sin monadas tiene el aspecto original. Dirigiéndose a despegar a la vista del característico dirigible Zeppelin NT. En Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

Respecto a avionetas similares, si le quitas el plus de pija y mona por ser Beechcraft y miras sólo los números parece que es más o menos como las demás. La Aerostar puede ser algo más rápida, y para algunos una Piper Navajo o una Cessna 421 son mejores opciones. Pero todas en un territorio muy caro y cada vez más en el pasado. No parece que vuelvan a aparecer este tipo de aviones. Si quiere algo equivalente moderno, será algo como una TBM. Mucho más cara todavía.

Skipper

Beechcraft decidió construir a principios de los 70 un entrenador biplaza sencillo, con intención de ofrecer una alternativa moderna a las omnipresentes Cessna 150/152. El primer Skipper (patrón) voló en 1975 y resultó ser un avión estupendo: perfil moderno, buena visibilidad, manejo sencillo, cómoda, y para lo que es una lata de sardinas yanqui, relativamente barata.

Una Skipper privada de 1981, el último año que se fabricaron, en Oshkosh. USA, 2019.

Pero aparte de que se parece muchísimo a su competencia directa Piper Tomahawk (y lleva el mismo Lycoming O-235 de 115 HP), a finales de los 70 la aviación general se fue a hacer puñetas en USA. Beechcraft sólo llegó a fabricar 312 de estos avioncitos, la mayoría para sus propias escuelas de vuelo. Así que hoy en día son más bien raras. Se hicieron bastantes más "Tomasas" (2.484), pero ni una ni otra llegaron a sustituir a las más de 30.000 cessnitas biplazas construidas. 

Mentor

Walter Beech había hecho prácticamente de todo en aviación cuando a sus 57 años, en 1948, de nuevo dio con una idea luminosa: los militares yanquis necesitaban un nuevo entrenador, más moderno y económico que el North American T-6 Texan, y que además se iba a basar en su nueva Beechcraft Bonanza.

Las 26 Mentor españolas empezaron a volar en 1957 y no llegaron a reemplazar a las Bücker. Pero tenía mucha más lógica empezar a volar en una Mentor si ibas a pilotar un Sabre. Tras 30 años y más de 130.000 horas de vuelo, de las 21 que quedaron 17 se regalaron a Uruguay, y 4 permanecieron en España, dos de ellas en vuelo. Una en la FIO, y la otra en la FPAC, que les muestro. EC-JKM es una T-34A de 1959. Lérida, 2017.

El nuevo avión, oficialmente el Beechcraft Modelo 45 (es muy poco conocido con esa denominación), pasó a ser el mucho más famoso Beechcraft T-34 Mentor (maestro, consejero) cuando los militares yanquis lo adoptaron a partir de 1953. No sólo se han hecho más de 2.300 para los militares de un montón de países, en la actualidad es un codiciado warbird, bonito, acrobático y molón. Por el que hay que pagar un pastón.

N34Z es una T-34A: es ex-USAF, no ex Navy. Pero queda bien en la cubierta del USS Intrepid. Aunque no estaban pensadas para los portaviones. Nueva York, USA, 2015.

Beech se dio cuenta de tres cosas. La primera, que los nuevos reactores militares cada vez tenían menos que ver con los entrenadores de los años 30 (tanto los grandes como el T-6 Texan que sin embargo seguiría siendo buena escuela para ellos, o los monoplanos pequeños como el Ryan PT-22, para no hablar de biplanos como el Stearman). Se necesitaba un avión de escuela con tren triciclo retráctil, rápido, maniobrable y con buena visibilidad. La segunda, que incluso a los militares les vendría bien un avión barato de comprar y operar. Y tercera, que su Beechcraft modelo 35 Bonanza era una base perfecta para ese avión. 

En el Museo de la Fuerza Aérea de los Estado Unidos tienen colgada del techo una T-34A. Dayton, USA, 2019.

Beech utilizó el ala de la Bonanza con refuerzos y un nuevo fuselaje con cabina cerrada en tándem y muy buena visibilidad. El avión llevaba uno de los nuevos motores "flat six" Continental, que después se conocería como O-470 y que han llevado la tira de aviones yanquis. Tras una serie de prototipos, el primero de 1948, y vencer a dos competidores hoy casi olvidados (Fairchild XNQ y Temco T-35), la producción para la Fuerza Aérea yanqui comenzó en 1953 (T-34A) y para la Marina yanqui en 1954 (T-34B), con diferencias de detalle.

Un Balbo. Sólo en USA: 31 Mentor en vuelo hacen una pasada por los cielos de Oshkosh.

Los militares estaban encantados. El avión conseguía 300 km/h de su modesto motor de 225 HP. Era acrobático, fácil de volar para alumnos e instructores, y permitía la enseñanza en una variedad de materias (desde el entrenamiento básico hasta la acrobacia y el vuelo en formación). 

Lima Lima es un equipo civil de vuelo acrobático en formación que utiliza hasta seis Mentor. Oshkosh, USA, 2019.

El primer cliente fue la USAF, que recibió 450 aviones. La US Navy otros 423. Pronto se encargaron casi otros 500 aviones para fuerzas áereas "amigas" (entre otras, el ejército del Aire español). Los nuevos aviones estaban mejor preparados para la instrucción de cara a los también nuevos reactores, como el Sabre. Además se fabricó con licencia en Canadá (canadian Car and Foundry), Japón (Fuji) y Argentina (Fábrica Militar de Aviones). Beechcraft fabricó la última Mentor de pistón en 1959, un total de 1.904 aviones.

Una T-34 canadiense comprada por un yanqui. N344SG muestra el esquema de la Royal Canadian Air Force. Si se han dado cuenta, casi todo el mundo opta por poner un 34 en la matrícula de una T-34 Mentor... Oshkosh, USA, 2019.

No termina aquí la historia. A principios de los 70 Beechcraft recibió un encargo de la marina americana: desarrollar una versión turbohélice de la Mentor. La idea era sencilla: reemplazar el motor de pistón por una turbina Pratt & Whitney Canada PT-6 de 550 HP. El avión tiene más cosas nuevas: el ala es de la Beechcraft Baron y el tren de la Duke, pero en esencia es eso. 

Las Turbo Mentor han tardado mucho más en aparecer en el mercado civil, por ser más recientes y sobre todo más caras. NX34CC en la rampa de los warbirds. Oshkosh, USA, 2019.

Con un coste de desarrollo mínimo obtuvieron en 1973 la versión T-34C capaz de volar en crucero a 400 km/h. Aunque los entendidos dicen que el avión de pistón es mucho más fino y agradable de volar. El avión se hizo para la marina americana y también versiones armadas para la exportación. La última se fabricó en 1990, completándose unas 400 más.

De nuevo, un fajo de Mentor en formación. Oshkosh, USA, 2019.

Y la historia sigue sin terminar. Con los años, los militares se fueron quitando sus Mentor de las escuelas, empezando por la US AIR Force en los años 60. Fueron pasando primero a aeroclubes militares y posteriomente directamente a manos civiles. Más o menos, se calcula que hay unas 500 Mentor ex-militares en vuelo en la actualidad. 

Todo muy yanqui. Arriba, Julie Clark despega en su muy patriótica N134C, una T-34A de 1955 pintada de "avión presidencial", llamado "Free Spirit". Lleva 40 años volándolo en exhibiciones. En el medio, acrobacia con humo. A las maniobras verticales les van bien los más de 300 HP del motor tuneado que lleva. Abajo, recibiendo el aplauso de la multitud en un Mustang descapotable. Con 71 años (¡!). Durante la reunión anunció que se retiraba de las exhibiciones. Su avión está ahora en un museo.

El avión resulta atractivo como "pájaro de guerra" (warbird). Para ser un avión ex-militar, no está en el escalón más caro. Digamos que es parecido a una avioneta cara y grande (por ejemplo, una Bonanza). No se engañen, una fortuna. Los elegidos consiguen un avión rápido, acrobático y que despierta miradas de envidia donde quiera que la lleves. Aunque las hay exquisitamente restauradas a su estado original, es relativamente frecuente poner motores más grandes (Continental O-550), depósitos de gasolina adicionales y aviónica moderna.

Dos Mentor amarillas de la marina y dos grises de las fuerzas aéreas en formación. Oshkosh, USA, 2019.

Pero el tiempo no pasa en balde. En 1999 una Mentor rompió su ala en vuelo en una maniobra acrobática, debido a la fatiga del aluminio del larguero principal. Posteriormente se han producido otros accidentes. Aunque se han pensado y construido soluciones para el problema, son caras. Y bueno, tener en vuelo un avión con 65-70 años encima tiene sus servidumbres.

Dos T-34A despegando de Oshkosh están plegando el tren. USA, 2019.

Como es lógico, la mayor parte de Mentor en vuelo están en los States. Hay una asociación para los entusiastas (y ricos) dueños de estos aparatos, que proporciona información, ayuda y formación. Y si quiere verlos en vuelo, en cantidad, vaya a Oshkosh. Se quedará impresionado.

Un grupo de Mentor en la hierba de Oskosh. Vean las derivas rectas. Oshkosh, USA, 2019.

En conclusión, ¿me gustaría darme una vuelta en una Mentor? Ya lo creo. Pero lo veo difícil. Supongo que en USA es posible (pagant Sant Pere canta). Aquí es poco menos que imposible. Pero no perdamos la esperanza. 

Dos Mentor en formación. Oshkosh, USA, 2019.