Inolvidable
Fue por casualidad. Pero el caso es que cuando el Boeing B-17G Aluminium Overcast enfiló la pista principal de Oshkosh hacia el norte, volando a unos 200 km/h y a unos 500 metros por encima, yo estaba sentado en la silla del bombardero, en el morro transparente del avión. En el par de minutos aproximadamente que costó hacer la pasada, disfruté de la mejor vista posible de la reunión aeronáutica más famosa y numerosa del mundo. Algo realmente para recordar.
 |
Arriba. El puesto del bombardero. A la izquierda está la mira para apuntar las bombas. A la derecha, el mando a distancia de la torreta de ametralladoras bajo el morro. ¿Creían que el mando de la Nintendo era algo nuevo? Al fondo se ve la pista 36 de Oshkosh. Centro. Ya casi encima del aeropuerto con la pista 36 delante. Se ven a la izquierda de la pista la tira de aviones aparcados. A la derecha, el lago Winnebago. La ciudad se encuentra justo al fondo, al norte del aeropuerto. Abajo. Casi al final de la pasada se ve la pista 09/27 y más allá la cuadrícula típica de una ciudad yanqui. Vean los cientos y cientos de aviones aparcados. USA, 2019. |
Es decir, no era 1944, no volaba a 9.000 metros congelado, no me estaban disparando unos cuantos Focke-Wulf 190 nazis, ni tampoco la antiaérea, no llevaba bombas reales para tirarlas y destruir una ciudad alemana, ni las ametralladoras tenían munición real. Era una mañana de verano de 2019 en Wisconsin, USA, con buen tiempo. La experiencia era de turistilla sonriente que hace muchas fotos. Pero... fue emocionante volar en un trasto así, y recapitular sobre la historia de un avión muy famoso.
 |
| Aluminium Overcast sobrevolando Oshkosh. Lo hacía varias veces al día, cientos de personas volaron en él durante esa semana. Se ven las diversas tomas de aire necesarias para los motores en el borde de ataque. Vean que lleva la rueda de cola fuera. |
Los comienzos
En los años 30, los yanquis hicieron grandes progresos, construyendo aviones que iban a cambiar por completo la aviación. El primer avión de pasajeros moderno fue el Boeing 247 de 1933: hecho en metal, monoplano en voladizo, tren retráctil y dos motores en estrella carenados. Basándose en ese avión, y con varias ideas sacadas de un enorme bombardero cuatrimotor que también estaban construyendo (el Boeing XB-15, que sin embargo voló después que el B-17 y que no se desarrolló más allá del prototipo), se presentaron a un concurso para un nuevo bombardero "multimotor" lanzado en 1934. Pero le pusieron cuatro motores, no dos.
 |
| Sally B es un B-17G con nº de serie 44-85784 basado en Duxford que está en vuelo. Construido en 1945 ha participado en el rodaje de varias películas. Está pintado en el lado derecho como Memphis Belle, un B-17F muy famoso. Inglaterra, 2018. |
El resultado fue el Boeing modelo 299 de 1935, que se convertiría en el famoso Boeing B-17 que bombardeó el Reich nazi en 1943-45. Se habían hecho aviones monoplanos cuatrimotores antes, pero aquello parecía sacado de una película de ciencia ficción. Poderoso, rápido, imponente son algunas de las cosas que se pensaban al verlo. Era directamente la leche y superaba ampliamente a los dos competidores bimotores que se presentaron, un derivado del Douglas DC-2 que se convirtió en el Douglas B-18 Bolo, y el ahora olvidado Martin 145.
 |
| Pintado en ese momento como Mary Alice, este B-17G de 1945 44-83735 estaba en la colección del Imperial War Museum en 1993, pero no en vuelo. Duxford, Inglaterra. |
El cuatrimotor de Boeing era un avión grande y pesado: medía más de 31 metros de envergadura y podía despegar con más de 17 toneladas de peso máximo. Era además muy veloz y capaz. En general tenía unas prestaciones espectaculares. Con los 4 motores radiales de 750 HP podía volar a casi 400 km/h y en crucero a más de 300 km/h, a más de 7.000 metros de altura. Podía llevar 8 bombas de 500 libras (en total 1.814 kilos) y tenía un alcance máximo de 5.000 km, aunque con toda la carga de bombas era menor (unos 2.000 km) y con la mitad unos 3.000. Pensando en el uso previsto de bombardear una flota enemiga - nadie pensaba en ese momento en las campañas de bombardeo de la futura guerra, más el espectacular armamento de 5 ametralladoras saliendo amenazadoramente del fuselaje, un periodista lo denominó fortaleza volante, nombre que la propia Boeing no tardó en apropiarse. Todo esto además se iba a mejorar considerablemente en su desarrollo.
 |
| Aunque en ese momento no lo vi volar, Sally B estaba en vuelo en Duxford (Inglaterra) en 1993. Tuve que volver 25 años después (ver más arriba) para verlo). |
No había nada ni que se le aproximara en todo el mundo. Es más, en las fuerzas aéreas en ese momento había todavía un predominio de biplanos más lentos y arcaicos (como éste o éste en las suyas, o como éste o éste en las de otros). Estaban empezando a aparecer algunos monoplanos de bombardeo modernos y veloces, como éste o éste, pero estaban muy lejos del espectacular avión de Boeing. Su avión era el futuro, y lo sabían.
 |
| Memphis Belle, el de verdad, es un B-17F de 1942, nº 41-24485. Fue el primero en cumplir 25 misiones de bombardeo en Europa. De frente, erizado de antenas y ametralladoras, y con las compuertas de bombas abiertas. Noten que el perfil alar en el encastre es masivo, como la mitad del fuselaje y casi tan grueso como uno de los motores radiales. Museo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, Dayton, 2019. |
Pues bien, aunque era claramente el mejor… perdió. Porque se estrelló (¡!), luego volveremos a este desafortunado accidente. Ganó el Douglas B-18 Bolo. Esto dejó a Boeing bastante tocada y casi en la ruina (el desarrollo lo habían pagado ellos). Además, el nuevo avión costaba una fortuna, unos 100.000 dólares por unidad (como millón y medio actual, y seguro que más de uno lo compraría nuevo si lo vendieran por esos dineros), en comparación con 58.000 del Douglas. Incluso a ese precio carísimo, la rama aérea del ejército (todavía no existía la fuerza aérea de los Estados Unidos) decidió que aquel chisme era demasiado bueno como para no encargarlo, así que pidió 13 en 1936.
 |
| En vuelo. Los 4 motores radiales de gasolina hacen un ruido atronador. |
Los militares vieron rápidamente que tenían el avión que estaban esperando para desarrollar la doctrina estratégica de bombardeo que había preconizado el defenestrado Billy Mitchell a partir de las ideas del general italiano Giulio Douhet. Simplificando, proponían una fuerza aérea de bombarderos que penetrarían en territorio enemigo y destruirían con precisión blancos vitales (energía, comunicaciones, industrias de armamento…), forzando su rendición. Si estaban suficientemente armados y tenían prestaciones adecuadas podrían hacerlo solos. Esto en última instancia fue lo que hizo preparar y llevar a cabo la impresionante campaña de bombardeo diurno en Alemania y territorios ocupados a partir de 1943.
 |
| Es curioso que tras finalizar la campaña de bombardeo en Europa en abril de 1945, los militares yanquis declararon inmediatamente obsoleto al B-17. Tenían un sucesor mucho más destructivo, el B-29, que en unos pocos meses tiraría la bomba atómica en Japón. El B-17 se siguió utilizando durante años para muchas cosillas, pero ya no como bombardero. |
Innovación
El B-17 se desarrolló escasamente al principio. En total sólo fueron 134 aviones de las versiones A, B, C y D, incluidos los prototipos, con mejoras relativamente menores. En parte no había dinero, y en parte no había tiempo. El esfuerzo real empezó inmediatamente antes de la entrada en la guerra de los yanquis, a finales de 1941, cuando se desarrolló la versión E (512 construidos), con una extensa revisión del diseño básico (incluida la característica cola más grande). Sobre todo el impresionante avión maduró con las versiones F y G, y supuso un inmenso esfuerzo industrial para fabricarlas de 1942 al final de la guerra, en 1945 (3.405 y 8.680 unidades). Estas fueron las que llevaron el peso de la ofensiva de bombardeo, muy literalmente. El B-17 es el segundo cuatrimotor más producido de la historia, sólo por detrás del Consolidated B-24 Liberator.
 |
| En el Museo de la Royal Air Force tienen un B-17 G americano de 1945 (44-83868). En realidad los británicos utilizaron el B-17 al comienzo de la guerra, pero no les convenció, desarrollando sus propios "heavies" (pesados). Londres, Inglaterra, 2016. |
Desde las primeras versiones de 1936 al final de la guerra, en sólo diez años, el avión incorporó muchas cosas realmente innovadoras, o a lo mejor no tanto, pero que tuvieron en todo caso una gran influencia en la aviación. Las que considero más importantes son las siguientes:
 |
| El B-17 del Museo de la RAF está decorado con convincentes maniquís que representan a la tripulación. Vean abajo al bombardero en su morro transparente. Cuando atacaban de frente los cazas nazis no debía llegarle la camisa al cuerpo. |
La lista de comprobación (“check list”). El prototipo se estrelló… porque los pilotos se olvidaron de soltar el bloqueo de los mandos (que se utilizaba para evitar que las ráfagas de viento los hicieran golpear contra sus topes). El avión despegó normalmente. Cuando empezó a subir, entró en pérdida porque el elevador estaba bloqueado hacia arriba. Ya era tarde para soltar el bloqueo. Pero los dos muertos y la pérdida del prototipo hizo que se empezara a normalizar el uso de listas de comprobación (que actualmente son universales y de hecho obligatorias, incluso en algo tan sencillo como un Falke).
 |
| Igualmente 25 años después y en Duxford, el B-17G de la colección americana (44-83735) está ahora pintado como 42-38133 en el nuevo hangar dedicado a los aviones de guerra yanquis. Vean el Mustang puesto encima. Inglaterra, 2018. |
Los turbocompresores. Aunque se habían inventado décadas antes, su aplicación rutinaria en aviones no se hizo hasta la Segunda Guerra Mundial. El B-17 fue el primero, a partir de 1938. Mejoró de tal manera las prestaciones en altura que se incorporaron a las versiones de serie, a pesar de tener inicialmente múltiples problemas. Diseñados por Sanford Alexander Moss en General Electric, los gases de escape accionaban una turbina que impulsaba otra, que a su vez forzaba a presión el aire de la admisión en los cilindros. Los motores radiales de 9 cilindros Wright R-1820 mantenían de esta forma los 1.200 HP hasta alturas enormes. Con el artilugio, el prototipo Y1B17A (un nuevo avión tras los 13 del pedido inicial) pasó en velocidad máxima y techo de 385 a 500 km/h y de 8.500 a 12.000 metros. Esto hizo introducir en los aviones de las sucesivas series nuevas tácticas y de hecho cambió la guerra en el aire.
 |
| El turbocompresor instalado en el B-17G era muy grandote y permitía el vuelo a mucha altura. |
La mira de bombardeo Norden. Tirar una bomba desde un avión y que dé en el blanco es difícil. La mira Norden era esencialmente un dispositivo óptico giroestabilizado y unido al piloto automático del avión que podía calcular mediante una computadora mecánica la trayectoria de las bombas en función de velocidad, altura, viento y otras variables. Cuando la probaron, el error circular probable (radio del círculo donde impactan el 50% de las bombas) era sólo de 34 metros desde 900 metros de altura para los prototipos de 1924, y fue mejorando progresivamente antes de la guerra. De hecho, los yanquis creían que tenían la mayor precisión de bombardeo del mundo gracias al chisme, que consideraban ultrasecreto y que las tripulaciones tenían orden de destruir si caían en territorio enemigo. No deja de tener su amargura que en parte por ese motivo las campañas de bombardero diurno lanzadas por los yanquis buscaban el bombardeo de precisión. Pero no lo consiguieron. En la práctica el error era mucho mayor, de unos 5 kilómetros en la mitad de los casos (¡!), y no muy diferente de otras miras consideradas peores. Los bombarderos yanquis en definitiva lo que hacían era “planchar” los objetivos regándolos con bombas. En realidad, como los ingleses por la noche, lo que pasa es que éstos lo buscaban a propósito.
 |
| Arriba. De nuevo la mira Norden en el morro de Aluminium Overcast enfilando la pista principal de Oshkosh. Como curiosidad, todos los vehículos pintados de beige y negro a su izquierda son cientos de Humvees del ejército yanqui. Abajo. Póngase un momento en la piel del bombardero y piensen en acertar pongamos por ejemplo en la industria pintada de azul que está por delante. No es tan fácil. Y eso que vamos despacio, a 500 metros de altura y no están disparando. USA, 2019. |
El armamento defensivo. Las versiones más fabricadas, las dos últimas (B-17 F y B-17 G), llevaban hasta 13 ametralladoras pesadas Browning de 12,7 mm (¡!). Esto era sencillamente masivo y con una potencia de fuego salvaje. El avión llevaba dos en la torreta eléctrica debajo del morro, otras dos manuales en las "mejillas" también del morro, dos manuales en los laterales del fuselaje, dos en la torreta eléctrica del lomo, dos en la torreta eléctrica "de bola" de la panza, dos en montaje eléctrico en la cola y la última manual desde el compartimento de radio (¡!). En una misión cargaban en total más de 11.000 cartuchos y los gastaban con alegría. Tanto que los alemanes bautizaron el avión como "puercoespín volador". En realidad, lo que buscaban los yanquis era la potencia combinada de fuego que se lograba volando en una variedad de "cajas de combate" o formaciones de B-17, de tal manera que un avión alemán que atacaba a un B-17 concreto recibía tiros no sólo de ese avión, sino de todos los B-17 que tenía alrededor. Esto pueden suponer que llevó también a que los B-17 recibieran a menudo "fuego amigo" (por decir algo). Pero también derribaron muchos cazas nazis. Aunque no tantos como pensaban.
 |
Arriba. El armamento de 4 ametralladoras en el morro se tuvo que poner para enfrentarse a los ataques de frente de los cazas de la Luftwaffe. Aunque había que tener mucha sangre fría y precisión (la velocidad combinada de aproximación podía ser de 800 km/h o más) las versiones previas sin ellas eran relativamente más fáciles de destruir. Inglaterra, 2018. |
Finalmente, el propio avión. El concepto estaba inventado: avión metálico monoplano aerodinámico. Pero en Boeing llevaron la idea a nuevos niveles de complejidad. El avión era grande y tenía muchos sistemas nuevos, en su mayor parte eléctricos (como curiosidad, lo único hidráulico eran los frenos del tren y los pétalos de refrigeración de los motores). Boeing inició una carrera en la que iba a construir una serie de aviones complejos, grandes y multimotores que culminó en el Jumbo... y hasta los grandes jets de hoy.
 |
| The Pink Lady es el B-17G nº 44-8846 que tienen los franceses en La Ferté-Alais, y que quieren volver a poner en vuelo. Francia, 2014. |
No hay comentarios:
Publicar un comentario