Curtiss Hawk

Entre los numerosos aviones que se han llamado Hawk - halcón - en la historia, o versiones compuestas de Hawk (Hawk, Seahawk, Hawk Major...) destaca la amplia familia de los aviones Curtiss Hawk, un montón de aviones, generalmente cazas, que se desarrollaron en Estados Unidos durante la Era Dorada de la aviación y hasta terminar la Segunda Guerra Mundial.

 

El Curtiss 1A Gulfhawk es un avión único construido para el piloto Al Williams, con el que hizo demostraciones acrobáticas en los años 30. Vean las alas trapezoidales típicas de todos los Hawk biplanos. Museo del Aire y del Espacio, Centro Udvar-Hazy, Washington, USA, 2015.

 

Son un conjunto amplísimo de aviones que en general se dividen en dos grupos: los biplanos desde comienzos de los años 20 hasta mediados de los 30 y los monoplanos a continuación. Los biplanos a su vez se dividen en varias familias y una infinidad de modelos. Pero en general y salvo el diminuto Sparrowhawk del que ya les he hablado, todos ellos descienden del Curtiss Modelo 34 / P-1 Hawk / Hawk I.

Inicialmente era un avión demostrador del fabricante basado en el modelo 34. En sucesivas reconstrucciones y remotorizaciones, y tras varios accidentes, el avión llegó a la pinta actual en naranja brillante. Williams puso un radial Wright Cyclone de 700 HP (¡!) y llegó a un acuerdo con la compañía de petróleos Gulf en 1933 para hacer exhibiciones. En 1936 lo cambió por el Gulfhawk II.

La evolución de estos aviones muestra cómo fueron cambiando las cosas entre las dos guerras mundiales. El Hawk inicial, Curtiss P-1 Hawk, se parece superficialmente bastante a los cazas de la guerra anterior (por ejemplo, a un S.E.5), pero tiene dos diferencias fundamentales: deriva de un avión de carreras y lleva un pedazo de motor Curtiss D-12 de más de 400 HP (al final de la guerra los cazas llevaban motores de 150-200 HP).  Esto iba a marcar el futuro: cada vez más potencia y prestaciones.

Tras muchos años almacenado, se restauró y volvió a volar a partir de 1962 en las manos de otro piloto acrobático, Frank Tallman, que llegó a un acuerdo con Williams. El Museo logró demostrar que la intención original de Williams era donarlo y finalmente lo recuperó del último dueño en 1969.

El avión de carreras del que deriva es el Curtiss CR, del que sólo se hicieron 4 pero tuvieron mucha influencia, tanto en las carreras (ganó el trofeo Pulitzer y la copa Schneider, además de conseguir varios récords) como sobre todo en el desarrollo de cazas. En la empresa sabían que no podían vivir sólo de hacer aviones de competición, así que se presentaron en 1923 a un concurso del ejército con una versión modificada del CR para uso militar, el XPW-8, que llevaba radiadores en la superficie del ala superior, como el CR de carreras.

Sólo queda este Curtiss P-6E Hawk original de los 46 fabricados. Vean delante un motor Curtiss D-12, predecesor del Curtiss Conqueror que lleva el avión. Ambos tienen 4 válvulas por cilindro y son muy avanzados para su época (noten los 12 escapes de los 6 cilindros de un lado). Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Dayton,  2019.

Los militares encargaron 25 PW-8, pero se dieron cuenta que necesitaba mejoras. Los radiadores perdían agua, escaldando en vuelo a los pilotos. Además les parecía mejor el ala trapezoidal del caza competidor de Boeing, el PW-9. El ejército encargó un desarrollo que se llamó Curtiss P-1 en un intento de racionalizar los nombres. La P es de pursuit - persecución - y fue la denominación estándar de los cazas del ejército yanqui (no de la marina) hasta que se creó la USAF en 1947, cuando se cambió a F (de fighter - caza).

El famoso y colorido esquema de pintura, incluido el buho de las nieves, es el que llevaba el primer grupo de caza yanqui en 1933. No sé cuantos miles de aeromodelos se habrán hecho de este avión.

Se hicieron unos 200 de estos aviones en sucesivas versiones y a su vez dieron lugar a otra familia de unos 75 aviones más para la marina, la F6C. Todos ellos eran modelo 34 para Curtiss, y estaban construidos con fuselaje de tubo de acero y alas de madera, todo ello entelado. Tienen la tira de denominaciones para las muchísimas variantes y subvariantes que se hicieron: P-1 a P-5 y F6C-1 a 7, aderezadas con letras y números por delante y por detrás, más versiones de exportación.

En el Museo de la Experimental Aircraft Association tienen una réplica del Curtiss P-6E Hawk construida por un señor llamado Ralph Rosnick durante "sólo" 21 años, sufriendo de paso bancarrotas y otras miserias. Oshkosh, 2019.

Un derivado muy famoso, aunque poco numeroso, es el Curtiss P-6 Hawk a partir de 1927. Para los aficionados, especialmente los yanquis, la variante P-6E es el caza biplano más bonito de la historia. Para Curtiss era ya el modelo 35 e incorporaba mejoras importantes: la crucial es que lleva un motor Curtiss Conqueror de 700 HP, hélice tripala de paso variable y está muy afinado aerodinámicamente, aunque sigue siendo de tubo de acero, madera y tela. El tren es de lo más elegante, con patas de un solo brazo. El avión es un icono de su época. Era rápido (más de 300 km/h) y muy maniobrable. Sólo se hicieron 46 entre 1931 y 1932 (¡!).

El avión de Mr. Rosnick lleva un ala original de otro Hawk y un motor Curtiss Conqueror. No sé si llegó a volar.

Curtiss hizo otros biplanos que también derivaban esencialmente del modelo 34: fueron los modelos 43 Seahawk, 64 Goshawk y 68 Hawk III y IV. En total se hicieron unos 670 Hawk biplanos. Muchos de ellos se exportaron a diferentes fuerzas aéreas y les tuvieron ocupados hasta mediados de los años 30. Pero sólo tenían mejoras evolutivas. El cambio radical a los monoplanos de tren retráctil y prestaciones muy superiores estaba al caer.