Extra 300

Vean al maestro. Admiren lo que puede hacer un piloto excepcional como el húngaro Péter Besenyei a los mandos de un Extra 300. No es sólo la aparente facilidad para hacer figuras tradicionales amplias, sin esfuerzo, como si subir o bajar fuera lo mismo y girar en cualquier dirección cosa de nada. Es que en las manos de pilotos como éste, los aviones parecen transgredir su propia condición de avión y hacer cosas en el aire que parece que no les corresponden.

El Extra 300 original. Biplaza, con el ala en posición media, y 300 caballos. Aero - Friedrichshafen, Alemania, 2016. Fíjense en las ventanas de la parte baja del fuselaje, para tener mas referencias.

En la actualidad la superioridad en la acrobacia de alto nivel de los Extra 300 es avasalladora. Miren los resultados de las competiciones de los últimos años y comprueben la cantidad de Extras 300/330. Joer, si hasta en los campeonatos rusos dominan los Extra 300, sobre los antaño todopoderosos Sukhoi.

El Extra 300 S es una variante monoplaza con el ala más corta y los alerones más grandes. El piloto tiene bien visible la tabla de acrobacia que va a volar en notación Aresti. Se puede ver también la estructura de tubos de acero del fuselaje. Aeropuerto de Lérida, 2014.

Walter Extra desarrolló el Extra 300 del anterior Extra 230. Voló por primera vez en 1988 y está pensado para hacer acrobacia: tiene una maniobrabilidad extrema, un peazo de motor de 300 ó 330 caballos (lo que le da la denominación), muy poco peso (menos de 1000 kilos completo), muy poco tamaño (8 metros o menos) y unos mandos enormes.

De los más de 400 Extras 300/330 construidos, la versión más común es la 300 L. Es biplaza y con el ala baja reducida a sólo 7,3 metros. Los alerones mejorados permiten toneles a 400º de rotación por segundo (!). Santa Cilia de Jaca (Huesca), 2007.

El avión está pensado para aguantar 10G positivas o negativas. Para eso tiene un fuselaje de tubo de acero y un ala con largueros y recubrimiento de fibra de carbono. Tiene perfil simétrico, no tiene incidencia y no tiene diedro. Luego le da igual estar en vuelo normal o invertido.

Un Extra 330 SC, el monoplaza más moderno de Extra, pensado para la categoría ilimitada. Aero - Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Todas estas monadas hacen que un chisme de estos cueste del orden de 350.000 boniatos. O menos de segunda mano, pero en todo caso un congo. Me parecen unas máquinas impresionantes, desde luego. Pero creo que me gusta más el hermano pequeño.

El 330 LX es el biplaza acrobático potente, casi como el anterior cuando vuela solo, pero que permite volar con dos personas sin perder prácticamente capacidad acrobática. Aero - Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Hace poco ha volado una versión eléctrica de la que ya les había hablado. Los responsables del proyecto especulan con aviones eléctricos de 100 pasajeros en 2030... ya se verá.

Para gente con mucha pasta que quiere un avión acrobático y a la vez de turismo rápido han pensado el 330 LT: el ala no es simétrica, la cabina es más mona (incluyendo si quieres pantallas modernas, piloto automático y tal) y puedes viajar a casi 400 km/h. Y cuando llegas, hacer un ocho cubano para iniciar el viento en cola. Aero - Friedrichshafen, Alemania, 2016.