Twin Bonanza

La Beechcraft modelo 50 Twin Bonanza es un peazo de bimotor yanqui de 1951. Si Vds. piensan que es una versión con dos motores de la Beechcraft Bonanza, se siente pero no. Ese avión es la Beechcraft modelo 95 Travel Air, y si quieren su mucho más numeroso derivado, la Beechcraft modelo 55-58 Baron. Toma lógica yanqui. Lo cual no quiere decir que algo de Bonanza sí que tienen estos chismes. Poco.

 

Les pongo diferentes modelos de Twin Bonanza por orden de aparición. A diferencia de otros aviones se siguieron fabricando aviones de series previas, incluso con mejoras, cuando ya habían aparecido versiones posteriores. Por ejemplo, esta es una D50, que sustituyó a la C50 en 1954 (que a su vez sustituyó a la B50 y ésta a la 50). La D50 era una renovación completa, con motores de 295HP. N888BS se fabricó en 1956, cuando ya se habían introducido modelos posteriores. Vean que tiene 4 ventanillas laterales. Oshkosh, USA, 2019.

 

Beechcraft pensó a finales de los 40 que tenía que llenar con un nuevo avión el hueco que había entre su nuevo monomotor modelo 35 Bonanza de 1947 (inicialmente 4 asientos y 165 HP) y la bimotor modelo 18 "Twin Beech" (6-10 asientos y dos motores de 450 HP), que se siguió fabricando tras la guerra. El avión iba a dedicarse al incipiente mercado de los negocios y aunque tenía algunas piezas de Bonanza era nuevo y sobre todo mucho más grande y pesado. Podía llevar hasta 7 personas, aunque lo normal era 6 en dos anchos asientos corridos de 3 mirando hacia delante (¡!).

 

La D50A de 1955 tenía motores mejorados. Vean que N82SP tiene 3 ventanas laterales pero el morro puntiagudo de las versiones posteriores. La Twin Bonanza dio lugar a la Queen Air y esta a su vez a la King Air con sucesivos fuselajes más grandes y motores más potentes. Luego es un avión claramente significativo en la historia de la aviación. Oshkosh, USA, 2019.

 

Aunque se pensó inicialmente para llevar motores Franklin, todas las construidas llevaron dos motores de 6 cilindros "flat six" Lycoming GO-435 y sobre todo GO-480, de 260 HP inicialmente y luego 275, 295 y 340 HP. Por tanto cuenta con considerablemente más potencia que las primeras Bonanza. Estos motores se caracterizan porque tienen reductora (la G es de "geared") y además de tener un sonido característico hay que manejarlos con cuidado: "no dejes que la hélice mueva el motor". O te cargas las caras reductoras. Curiosamente conservaron los carenados más grandes, pensados para el motor pensado inicialmente.

 

La D50E de 1957 tenía el morro más largo y puntiagudo, mejoras aerodinámicas y motores mejorados con la misma potencia. N9616Y se fabricó en 1962. Vean lo en serio que se toman lo de ir de camping. Como la cabina de pasajeros es muy grande, se puede configurar de distintas maneras. Es posible dejar piloto y copiloto delante y llevar un "salón" para 4-5 personas con asientos mirando a los lados. Oshkosh, USA, 2019.

 

El avión es muy robusto, incluso más que otros aviones Beechcraft. Está certificado en la categoría "utility" (4,4 G) y probado hasta 8 G (¡!). Los militares se quedaron muy impresionados con uno de los prototipos, que se estampó en aproximación final, pero del que salieron piloto y pasajeros andando sin daños (¡!). Acabarían comprando unos 200 de los casi mil fabricados, con la denominación L-23 Seminole (nada que ver con la Piper PA-44 Seminole, otro bimotor más pequeño de 4 plazas).

 

N536D es también una D50E de 1962, pero lleva el morro corto y redondo de las iniciales. Al parecer se jugó con la idea de instalar cohetes de combustible sólido en la parte superior de los motores, para emergencias y aterrizajes forzosos. Me parece un caso clarísimo de "llevarte al lugar del accidente". Nunca se comercializaron. Oshkosh, USA, 2019.

 

El avión tiene fama de lento, en comparación con otros bimotores de su época, especialmente la Cessna 310. En el lado positivo le ponen buena capacidad de carga, estabilidad, comodidad y lujo. La fama de lenta me parece más bien no merecida, porque todas se mueven en un rango de crucero de 300 km/h en adelante, que ya es. Una moderna Diamond DA-62 es más rápida (360 km/h) y sobre todo más barata de operación, porque lleva dos motores turbodiesel modernos. Pero hay 70 años de diferencia.

 

Esta impecable E50 de la Fuerza Aérea Suiza tiene la matrícula A-713 y está en vuelo. Es de 1957 y muestra el parabrisas de 3 piezas original en lugar del de una pieza posterior. La serie E se introdujo en 1957, la primera versión con supercargadores que daban 340 HP y mejoraban las prestaciones en altura. Esto permitía más peso máximo al despegue (casi 3 toneladas) e ir a visitar glaciares en los Alpes. Flieger Flab Museum, Dübendorf, Suiza, 2018.

 

Siguen costando un congo. Aunque las más modernas tienen sesenta y tantos años, espere pagar 250.000 dolores o más. Si se lo puede permitir, añada hangar, seguro, mantenimiento, repuestos y 100 litros o más de cara gasolina de aviación a la hora, en crucero. Pero menudo cacharro: a mi me parece imponente, con sus superficies rectas y rotundas. Y la capacidad de llevar 6 personas a más de 2.500 km. sigue impresionando hoy. 

 

D-ITMS es otra E50 de 1957. Al parecer es posible aterrizar con el tren dentro sin daños para el fuselaje ni para las hélices, al menos en las versiones iniciales que tenían dos palas y se podían quedar paradas horizontales. Esto es por el patín de cola y porque las ruedas retraídas quedan en parte al aire. Incluso funcionan los frenos (¡!). En el Museo Técnico de Espira, Alemania, 2019.

 

De hecho, quien quiere un jet si puedes llevarte a 4 amigas a comer al sur de Alemania en el día. Para admirar las cumbres nevadas de los Alpes y los frutales en flor sobre el lago Constanza.

La versión G50 introdujo en 1958 más capacidad de combustible y mejoras en las prestaciones con los mismos motores. No sé qué avión es este. Oshkosh, USA, 2019.