Cessna 310

Cuando el mandamás de Cessna, el Sr. Wallace, presentó su nuevo bimotor de 5 plazas al mundo en 1954, lo tenía claro: el titular era "Business asked for it" (el negocio lo pidió), la línea de base era "estamos 5 años por delante" y "el mercado es ilimitado". Su avión se vendería en una larguísima fabricación de 1954 a 1980 y se construyeron la friolera de algo más de 6.000. 

 

Les pongo por orden de aparición (no según las fechas en las que las vi) las diferentes Cessna 310 que he visto. Empiezo por una vista realmente única: de izquierda a derecha, un Douglas DC-3, dos Fokker F-27 y lo que puede ser una Cessna 310, 310B ó 310C (porque lleva la cola original recta). Voto por que sea un modelo 310 a secas, ya que se hicieron más (547 de 1955 a 1957). Vean los característicos depósitos de punta de ala, los únicos del avión. En Oaxaca, Méjico, 2012.

 

Algo, no todo, era cierto. El avión de Cessna estaba por delante de la competencia, pero no 5 años. De hecho, la competencia le ganó: se hicieron casi 7.000 Piper Apache/Aztec (por no hablar de las más de 5.000 de la posterior Seneca que sigue vendiéndose) y también se sigue haciendo la Beechcraft Baron (van camino de las 7.000), de nuevo sin contar con las Twin Bonanza (casi mil). Hubo otros aviones yanquis posteriores similares, como la Piper Aerostar o la Piper Crusader, pero nunca llegaron a ese nivel. Los primeros Twin Commander (casi 3.000 de todas las versiones), también eran competencia directa.

 

G-APNJ es la primera Cessna 310 que se importó a Gran Bretaña, un modelo 310A de 1958. Los de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos fueron los principales clientes. Tenía motores retocados de la misma potencia y un ligero aumento del peso máximo a 2.190 kilos. Newark Air Museum, Inglaterra, 2018.

 

Los europeos nunca pintaron nada en esta alegre locura de los bimotores de pistón de 6 plazas: testimonialmente, la Beagle B.206 (79), la Partenavia P-68 Victor (431) y si quieren la Let L-200 Morava (367), todos ellos además posteriores. De hecho, los bimotores de ese tamaño de motor de pistón están prácticamente olvidados. Además de los (pocos) que se siguen construyendo de las dos marcas tradicionales yanquis, lo único que hay nuevo es la Diamond DA62, por ahora minoritaria y carísima. Alguna más hay de construcción amateur, pero pocas.

 

Una 310A militar en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Dayton, 2019.

 

Lo otro que no era cierto es que se podían vender infinitas avionetas. Pero dio mucho de sí. Los que se podían permitir el refinamiento y la mayor seguridad percibida de estos chismes lo hicieron, y aún hoy el mercado está lleno de estos aviones, por viejos y caros de mantener que sean. De hecho dio lugar a nuevas categorías de aviones "de negocios", los turbohélices y finalmente los reactores, que en este momento son una plaga de desigualdad y lujo, junto con el avance tecnológico y puro consumo de recursos que suponen.

 

La 310C mejoraba a 260 HP con inyección (previamente carburador) y de nuevo el peso máximo. También la compraron los militares yanquis. Como las 310A, iban pintadas de azul y blanco y se las conocía (no oficialmente) como Blue Canoe. Vean el original escape pensado para aumentar el empuje, que sin embargo era ruidoso y tenía tendencia a corroer el larguero alar posterior (¡!). Oshkosh, USA, 2019.

 

Volviendo a la Cessna 310 - que en general no tuvo nombre - en 1954, cuando voló por primera vez, era un avión realmente moderno. Completamente metálica, compleja, rápida, con tren retráctil e inicialmente con 5 plazas, el cacharro destacaba inicialmente por los enormes depósitios de punta de ala (que llevaban toda la gasolina y eran conocidos como los "atunes", por la forma). Tenía buena capacidad de carga y sobre todo volaba en crucero con 5 personas a más de 300 km/h, con un alcance de 1.600 km. El avión tenía dos motores Continental O-470 de 6 cilindros "flat six", inicialmente de 240 HP.

 

Otra 310C ex-militar impecable en Oshkosh.

 

En una evolución muy típica de Cessna, el avión fue introduciendo mejoras graduales, a menudo anuales. Había que parecerse al mercado de los coches, y por tanto aunque las novedades fueran pocas o cosméticas, casi siempre anunciaban un nuevo modelo para el año siguiente. Esto hace que haya nada menos que 20 modelos básicos diferentes, sin contar las versiones militares, las versiones 320 (ligeramente agrandada) y las muchas conversiones. Los últimos modelos cambiaron a los Continental (TS)IO-520 de hasta 285 HP. Las equipadas con turbo podían además subir mejor, despegar con más peso y volar en crucero a más de 400 km/h, que ya es. Algunos de los aviones tuneados por Riley y Colemill corrían todavía más.

 

La versión 310D introdujo en 1960 la cola en flecha y mejoras de detalle. Era el mismo avión, pero todo el mundo la percibía como algo nuevo y mucho mejor. Cosas del marketin. El avión se hizo todavía más famoso al salir en una serie de televisión de los años 50, éste está pintado como uno de ellos. Oshkosh, USA, 2019.

 

Efectivamente las Cessna fueron utilizadas como aviones de negocios. Y también como "taxis aéreos", ya que su capacidad de carga, el poder utilizar pistas cortas y la buena velocidad las hacían muy competitivas en los años en que la gasolina de aviación - al menos en USA - costaba poquísimo. Además, muchas fuerzas aéreas compraron el avión de Cessna como avión de enlace ligero. 

 

N299A es una Cessna 320B Skynight (la única con nombre oficial), un desarrollo de la 310F con motores turbo y una ventanilla adicional a cada lado del fuselaje. Las versiones 320 estuvieron en fabricación de 1961 a 1969. Vean el morro puntiagudo (introducido en la 310F) y que los depósitos de punta de ala son diferentes a los anteriores, más afilados y miran hacia arriba. Cessna los llamaba "stabila-tip", en esa tontada de jerga pseudo-tecnológica a la que tan aficionados eran, y se suponía que aumentaban la estabilidad. Además llevaba depósitos en las alas (que llegaron a ser una auténtica complicación en las últimas versiones). Oshkosh, USA, 2019.

 

Todavía hoy puede tener sentido una cosa de éstas. Casi lo de menos será comprarla, pero piense que las más jóvenes están llegando a los 50 años de juventud y que cualquier operación a efectuar costará un congo, incluso una simple revisión anual. Si le interesa, le recomiendo que se mire la mucha información acumulada a lo largo de los años por sus usuarios. Por otro lado, llevar a 5 colegas a 350 km/h y a más de 1.600 km sigue siendo algo que no pueden hacer muchos aviones... pero necesitará una cartera de buen espesor.

 

La versión 310J de 1965 de nuevo aumentaba el peso máximo hasta los 2.300 kilos y minucias de detalle. Oshkosh, USA, 2019.

 

Dejo para el final una curiosísima historia que se puede decir que empezó con un MiG-23 BN y terminó con una Cessna 310F. Si quieren, un viaje de ida y vuelta (e ida final para lograr el sueño americano). Les presento al mayor de la Fuerza Aérea Revolucionaria cubana Orestes Lorenzo Pérez (equivalente a comandante en el ejército del aire español). Orestes era veterano de la guerra de Angola (1975-1991) y hasta había vivido en Moscú en los 80 (¡!). 

 

Y llegamos a la versión 310Q, la última de morro corto. Los franceses compraron en 1970 unas cuantas para su Centro de estudios de vuelo. Esta se puede ver en el fabuloso museo Aeroscopia de Toulouse. Francia, 2015.

 

Al mayor Lorenzo no le debía gustar la política cubana y en marzo de 1991 decidió desertar con un cazabombardero de ataque soviético MiG-23BN (722) a Estados Unidos (¡!). Salió de su base y se dirigió a ras de agua a Key West, apenas un paseo de 150 km. Unos 10 minutos largos (¡!). Los yanquis encantados, los cubanos cabreados y bueno, el pequeño detalle de dejar a los dos hijos y a la mujer en Cuba (¡!). Que rápidamente se convirtieron en enemigos de la revolución, claro.

 

A pocos metros de la anterior, otra 310Q de la misma serie conservada en el museo Ailes Anciennes también de Toulouse.

 

Lo que siguió es un culebrón: lograr el favor de anticastristas en USA, apelar a la comisión de derechos humanos de las Naciones Unidas, pedir el favor de diversa gente importante (incluidos Bush, Aylwin, la Sofi, Fraga, Gorbachov, el propio Fidel Castro y otros...). Al parecer Raúl Castro, hermano de Fidel, dijo que "si tuvo los cojones de llevarse un avión, que los tenga también para venirte a buscar (dirigiéndose a su mujer)".

 

D-IBBM es otra Cessna 310Q. Yendo a cabecera. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Bueno, pues los tuvo. Lorenzo compró con ayuda de exiliados una Cessna 310F de 1961 y aprendió a volarla (no debe ser difícil, según lo que cuentan aquí). Supongo que después de volar un cazabombardero ruso más bien le costaría poco. Hizo llegar un mensaje a su mujer con unos enviados: le iría a buscar en diciembre de 1992 desde el sur de Florida a un lugar situado cerca de Matanzas, en una carretera costera al lado de la playa llamada el Mamey. Ocupando la calzada estaba un autobús "acoplado" (con remolque) cubano, que tuvo que esquivar. Aterrizó sin problemas, dio la vuelta y después de  que subieran los tres pasajeros (muertos de miedo) y luchar contra la puerta de la cabina, que se negaba a cerrarse, volaron de nuevo a ras de agua a Cayo Marathon - menos de 200 km. Un paseo de menos de 40 minutos, apreciablemente más que con el MiG (¡!).

 

N25LP es una Cessna 310Q de 1973. Con un puñao de aviones de ricos en la zona de hangares de Oshkosh. Estados Unidos, 2019.

 

Me impresiona mucho. Resulta que he conducido un coche por esa carretera. Y además es algo que - técnicamente al menos - podría haber hecho, más fácilmente que en una Cessna 310 - con el Falke. No para llevarme a una señora y dos niños, claro. Sólo a la señora o uno de los niños. En el Falke no sé si sería más fácil volar a unos pocos metros del agua para no que te detecte el radar cubano (o el yanqui). Alguna vez que lo he hecho para probar me he dado cuenta de que requiere muuuuucha atención. Pura especulación y da igual, me imagino el acojone general del piloto y su familia. Y la incredulidad al llegar a yanquilandia. Da igual lo que piense cualquiera de los unos y de los otros. Realmente los tuvo.

 

La última 310Q que les enseño por ahora es esta patriótica N310BS de 1973. En Appleton, USA, 2019.

 

Supongo que los cubanos no le pagarán la pensión. Yo no lo haría.

El modelo final del avión fue el T310R, turbo y con un motor más grande que permitía cruceros de más de 400 km/h a mucha altitud. EC-ENH es de la compañía de foto aérea SPASA. Aeropuerto de Zaragoza, 2018.