Crusader

Para el esfuerzo, dinero y tiempo que Cessna invirtió en su modelo 303 Crusader el resultado fue como mucho discreto: se hicieron un poco menos de 300 aviones en una corta serie que duró de 1982 a 1984. Para un fabricante que ha hecho casi 200.000 aviones de sus 40 modelos más comunes eso no es ná.

Una Crusader con matrícula alemana acaba de despegar de Friedrichshafen. Alemania, 2018.

Resulta paradójico, porque el Crusader (cruzado) es un avión bueno. Venía a sustituir a su anterior bimotor ligero Cessna 310 y a competir con las más o menos equivalentes Piper Seneca y Beechcraft Baron. A ambas les ha ido considerablemente mejor.

El avión anterior dirigiéndose a cabecera. Vean el considerable tamaño.

No es un problema del avión. Tiene un fuselaje más grande y cómodo que las otras, es rápida, la pulieron mucho aerodinámicamente y aunque parece que los motores de 250 HP se quedan un poco cortos, se podían haber hecho versiones más potentes. Es lo habitual en aviación.

Una Crusader con matrícula yanqui en Constanza. Alemania, 2018.

¿Que pasó? Por una parte la demanda de bimotores de pistón estaba cayendo en picado. También entonces eran unos chismes carísimos de comprar y mantener. Y más en general la industria de la aviación general yanqui entró a finales de los 70 en una crisis profunda por los innumerables pleitos que perdieron. Simplificando, casi cualquier problema podía terminar en un juicio que hacía responsable al fabricante.

El mismo avión visto de cola muestra sus limpias líneas. 

La Crusader es una avioneta de 6 plazas nominales (como las de su tipo es más bien un cuatriplaza real) para llevar a gente con mucha pasta a unos 350 km/h de crucero, en viajes de hasta unos 1.800 km. Lleva dos motores Continental TSIO-520, de 6 cilindros y 250 HP, que gastan en crucero unos 100 litros de carísima avgas la hora (¡!). En comparación con otras maneras de viajar es rápido, cómodo y exclusivo. 

Arriba, una Crusader aparcada al lado de una fila de competidoras. Siguiendo hacia abajo, Partenavia P-68 Victor, SOCATA TBM, Eclipse 500 y Diamond DA-42 Twin Star. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Si te gusta volar, vas delante pilotando un peazo de chisme. Aparentemente, y para ser un bimotor relativamente grande y complejo, no es difícil de pilotar. Si no te va lo de llevar aviones, y como te lo puedes permitir, pagas a un piloto y vas detrás en un espacioso salón de 4 plazas con butacones de cuero. En la práctica sólo los turbohélices y reactores privados - en otra liga - te dan algo más de velocidad y no necesariamente más comodidad.

Una Crusader austríaca se aleja tras plegar el tren. Fíjense en la cuidada aerodinámica. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Entre los aviones similares es muy reconocible porque el estabilizador horizontal está situado en mitad de la cola (en las demás está bajo). Esto se debe a la extensa labor de optimización aerodinámica. En realidad la Crusader es un completo rediseño de un bimotor anterior más pequeño llamado Clipper, del que sólo hicieron uno.

Una Crusader checa.

A pesar de ir camino de los 40, cuente con gastarse del orden de 200.000 dolores para hacerse con una. Y prepare además otro pastón para volar, porque mantenerlas es muy costoso. No sólo por lo habitual en este tipo de aviones (combustible, revisiones, hangaraje, seguros, tasas...). Como no se hicieron muchas cuesta encontrar repuestos. También existe la posibilidad de alquilarlas.

Una Crusader (a la derecha) al lado de su competencia más directa, la Beechcraft Baron. Vean la diferencia en tamaño y que está "tuneada" con hélices de 4 palas. Appleton, USA, 2019.

No me veo ni adquiriendo ni pilotando una Crusader. Pero como casi cualquier avión, me gustaría dar una vuelta.