BAC 1-11

De nuevo les muestro un avión británico bueno que no lo consiguió. El British Aircraft Corporation (BAC) 1-11 (One-Eleven) voló  por primera vez en 1963, y prometía mucho. Pero al final, su competidor directo con configuración parecida Douglas DC-9 (algo posterior, de 1965) se lo comió con patatas. Su competidor previo, el francés Caravelle (de 1955), contó con la ventaja de ser el primero, pero al final también fue un éxito sólo parcial. Todos se pensaron como aviones de línea de alcance corto y medio de unos 100 pasajeros.

 

Esta foto de 1995 hecha con una cámara de bolsillo parece de una época todavía anterior, por los vetustos aviones aparcados en la rampa del aeropuerto de Bucarest. De izquierda a derecha, un One Eleven que podría estar hecho en Rumanía (por el número de ventanillas es de la versión 500, aunque también utilizaron aviones hechos en Inglaterra), dos Dassault Falcon 20, un Antonov 2, un Ilyushin 18 y dos Tupolev 154 - uno de ellos despegando.

 

Entiéndanme, no es que al avión británico le fuera mal (se puede ver de hecho como un éxito relativo, se hicieron 244 en una larguísima producción de 1963 a 1989). Pero del avión yanqui se hicieron casi mil, y eso sin contar sus todavía más numerosos derivados de las series MD-80 (sobre todo, casi 1.200), y los "residuales" pero también numerosos MD-90/Boeing 717 (algo menos de 300). Nada que ver por otra parte con los auténticos líderes de la clase, el duopolio Boeing 737 (de 1967) y el Airbus A320 (muy posterior, de 1987), que duran hasta nuestros días y de los que se han entregado más de 20.000...

 

Este BAC 1-11 de 1980 es un serie 539GL con motores más potentes y espacio para hasta 119 pasajeros. Se fabricó para British Airways como G-BGKE, que lo usó como avión de pasajeros, pero a partir de 1991 pasó por diferentes agencias estatales británicas para pruebas de radar. Lleva la librea de QinetiQ, una empresa de "defensa", que lo utilizó a partir de 2006 hasta 2013, aunque seguía llevando matrícula militar ZH763. Newquay, Inglaterra, 2016.

 

¿Y esto por qué? Pues el asunto es más bien complejo, pero en definitiva y como tantas veces, no parece que por el avión. Simpificando, al inicio de su vida hubo un claro proteccionismo yanqui con sus propios productos a pesar de que las aerolíneas querían comprarlo (directamente se prohibió o dificultó que compraran el producto extranjero), y más adelante los motores Rolls - Royce Spey se quedaron simplemente anticuados, fundamentalmente por motivos de ruido y luego por consumo.

 

El interior de ZH763. Arriba, la cabina con unos pocos asientos de pasajeros. Abajo, los pilotos tenían una barbaridad de "relojes", botones, interruptores y ruletas que atender. Me encanta la era analógica.

 

Además, el prototipo se estrelló (¡!), algo que suele acabar con el desarrollo de un avión. Pero en este caso aquello sirvió para algo. Estaban probando - sin saberlo - algo que se conoció posteriormente como "pérdida profunda" (en inglés, deep stall). El avión se ponía en pérdida y progresaba a una situación de ángulo de ataque elevadísimo (50º), en la que la cola en T quedaba "tapada" por las turbulencias del ala y el elevador no era capaz de recuperar. Además en algunos diseños de configuración similar los motores pueden perder potencia o pararse. 

 

En el impresionante museo de Brooklands tienen un BAC 1-11 serie 475 G-ASYD. Es de los más antiguos, de 1965, y se utilizó por la propia BAC como prototipo de las series 400, 500, 475, y 670. Fue en vuelo a Brooklands donde hizo su último aterrizaje - el número 5004). Arriba, se ve detrás un Vickers Vanguard y al fondo la pista peraltada de carreras de coches de los años 30. Abajo, vean la cola en T con la escalera retráctil. Inglaterra, 2016.

 

No sé qué argumentos ofrecerían los de BAC para seguir adelante a pesar del desastre. La compañía se había formado en 1960, producto de las presiones del Gobierno Británico para fusionar varias empresas del sector (English Electric, Vickers-Armstrong, Bristol y Hunting). De hecho, el origen del diseño es de Hunting. Pero el hecho es que una serie de clientes mantuvieron el interés y finalmente compraron el aparato. La investigación del accidente fue muy importante, porque llevó a concebir y poner en práctica sistemas para detectar y corregir automáticamente las entradas en pérdida, que se siguen utilizando.

 

Arriba, en el interior del G-ASYD muestran instrumentos y los grabadores automáticos de vuelo (las famosas "cajas negras", que son en realidad rojas o naranjas para encontrarlas fácilmente). Abajo, Tras el desastre del prototipo, G-ASYD montó un paracaidas de cola para poder salir de las pérdidas profundas.

 

Las versiones iniciales llevaban 89 pasajeros y fueron creciendo en peso, carga y alcance (series 200, 300 y 400) hasta llegar a la última (500) que llevaba 119 pasajeros a casi 3.000 kilómetros, a algo menos de 900 km/h de crucero. A lo largo de su larga vida, muchas compañías lo utilizaron (por ejemplo, la odiosa Ryanair utilizó varios en sus años mozos). El último vuelo de un One-Eleven fue hace muy poco en 2019. Eso son 56 años de servicio...

 

G-AVMU es un series 510ED que se fabricó para British European Airways y voló en 1969. Se incorporó al poco tiempo a British Airways en 1972. Estuvo volando hasta 1993, con un total de 40.279 horas y 45.540 aterrizajes. Duxford, Inglaterra, 2018.

 

Una de las cosas más curiosas del avión es que el avión se fabricó en Inglaterra... y también en Rumanía (¡!). Nicolae Ceaucescu, aunque nominalmente en el bloque soviético, hacía más o menos lo que le daba la gana, como buen dictador. En 1979, cuando el avión ya estaba claramente pasao firmó un acuerdo para fabricar el avión con licencia en Rumanía, incluido el motor (también tecnología ya pasada entonces). 

 

La cola de G-AVMU. Vean las salidas de los inversores de empuje en la parte trasera de los motores arriba y abajo, y los supresores de ruido en los escapes. Los motores Rolls-Royce Spey eran turbofan de primera generación, con poca relación de derivación y mucho más estrechos que los actuales. Vean también la curiosa salida hacia arriba de la unidad de potencia auxiliar en la cola.

 

Vaya Vd. a saber cuál era la lógica del asunto, porque pretendían algo a todas luces no muy sensato: vender 80 o más aviones a China y otras economías emergentes. Así que de 1982 a 1989 la firma local Romaero construyó, con muchísimas dificultades, la tremenda cantidad de 9 aviones Rombac 1-11 serie 560 (¡!), es decir, más o menos uno por año. Terminaron en su totalidad en las aerolíneas rumanas TAROM y Romavia. Hoy quedan dos que se han clasificado como patrimonio cultural nacional rumano (¡!).