Bulldog

En una escena muy bien recreada de la película Reach for the Sky (1956), estamos en 1931 y el piloto de caza británico Douglas Bader, de visita en un aeródromo, se pica con un par de locales. Así que se sube a su caza biplano Bristol Bulldog, despega, les pega una pasada que les enciende el pelo, hace un tonel de la victoria, vuelve a hacer otra pasada en la que intenta un tonel lento cerquísima del suelo, pega con el ala y se estrella.

 

En el museo de la Royal Air Force de Londres conservan este Bulldog. Está pintado como un Bulldog militar ("K2227"), pero siempre fue civil (¡!). Se construyó en 1930 como Bulldog MkII y para servir de demostrador de la compañía, para reemplazar un Bulldog anterior que se había estrellado. Tenía la matrícula civil G-ABBB y un motor francés Gnome-Rhone, un Jupiter hecho con licencia. Hizo demostraciones y se probaron otros motores hasta que en 1938 se donó al Museo de la Ciencia. Durante la guerra se conservó a salvo en otro sitio. Tras la guerra se alquiló para hacer la película Reach for the Sky. Se restauró para volar de 1957 a 1961, incluyendo un motor Jupiter reconstruido. Pasó a realizar exhibiciones y se donó a la colección Shuttleworth en 1961. En 1964 se estampó en una exhibición tras haber volado en total 16 horas (¡!). Los múltiples trozos resultantes se dispersaron por una variedad de colecciones (¡!). En los años 90 el museo se planteó localizar las piezas que pudieran y restaurar el avión para exhibición estática, que completaron en 1999. Todas las fotos salvo la del motor en Londres, Inglaterra, 2016.

 

Bien, pues esto sucedió de verdad. Y para filmarlo se utilizó este avión que les muestro, uno de los dos que quedan en el mundo (no lo estrellaron de verdad, claro). El resultado real fue que a Bader le amputaron las dos piernas, pero a base de perseverancia no sólo consiguió andar de nuevo, sino que volvió a volar (¡!). Más aún. De nuevo fue piloto de caza (en Hurricane y Spitfire) y luchó en la primera parte de la Segunda Guerra Mundial, llegando a ser comandante de ala. Obtuvo 22 victorias, fue derribado, internado y sobrevivió a la guerra para convertirse en Sir (¡!). La historia es fascinante y se la recomiendo. Tiene luces y sombras, claro.

 

Vean los amplios recortes en ambos planos para mejorar la visibilidad del piloto. El avión sólo lleva alerones en el ala superior, pero era muy maniobrable. En los años 30 se hicieron famosos por las exhibiciones con humo de colores (que por tanto no es una cosa moderna).

 

Pero volvamos al Bulldog, que voló por primera vez en 1927. Superficialmente es como un caza de la Primera Guerra Mundial: un biplano entelado de tren clásico, la cabina abierta y dos ametralladoras de 7,7 mm. Más o menos como un Camel de 1917 ¿no? Pues sí y no. La configuración, el armamento y las tácticas no habían cambiado en general. Pero del motor rotativo de 160 HP de la Gran Guerra habían pasado a un radial Bristol Jupiter de 9 cilindros y casi 500 HP (¡!). 

 

Un motor Bristol Jupiter VIIF de un Bulldog en la colección Shuttleworth. Se ve en parte una ilustración de un Bulldog arriba. Llevaba las culatas forjadas. Como es lógico Bristol si podía montaba sus propios motores en sus aviones. El motor se desarrolló a finales de la Primera Guerra Mundial por Roy Fedden, quien diseñó la mayor parte de los motores de Bristol. El motor se convirtió en uno de los más fiables de su época, se hicieron la tira de versiones y propulsó más de 100 tipos de aviones. Tenía 4 válvulas por cilindro, casi 30 litros y daba entre 400 y 600 HP. Se construyeron versiones con licencia en Francia, Alemania, Japón, Polonia, Italia, Checoslovaquia, Yugoslavia, Bélgica y la URSS (¡!). Inglaterra, 2018.

 

Iban a venir, y muy rápido, aviones mucho más bestias. Pero incluso hoy un biplano con esa potencia y esa maniobrabilidad es una barbaridad. Desde luego no apto para la mayor parte de pilotos. La velocidad máxima puede que les resulte decepcionante (menos de 300 km/h), pero el chisme era mejor que sus antecesores, relativamente barato, robusto y fiable. En resumen, parece que adecuado para las necesidades de la Royal Air Force a principios de los 30, una época más bien de vacas flacas.

 

El avión era completamente metálico construido con piezas de acero unidas con placas planas remachadas, muy resistente y relativamente fácil de reparar. Todo el avión estaba entelado. 

 

Los Bulldog británicos se empezaron a usar en 1929 y se retiraron de los grupos de caza en 1937, sin usarlos nunca en misiones de guerra. Estaba ya “en el horno” otra generación de aviones. Los que sí lo usaron fueron los fineses en la guerra de invierno contra la Unión Soviética desde finales de 1939 y los españoles en la guerra civil. La República compró, al parecer a precio de oro, ocho Bulldog a Estonia que se llevaron por mar a Gijón, se montaron y se incorporaron al Circo Krone. El nombre se lo dieron sus propios pilotos: era por un circo de verdad, famoso en su época, pero la sorna venía por la muy abigarrada colección de aviones y de pilotos que hicieron lo que pudieron en el frente del Norte.

 

El Bulldog (por el perro con cara de malo) con un Phantom y los restos de un Gloster Gladiator. Los británicos todavían insistieron con el caza biplano a finales de los 30, pero en cuestión de 20 años la aviación cambiaría por completo.

 

Los Bulldog llegaron en julio de 1937 y se destinaron a aeródromos en Asturias (Carreño) y Santander (La Albericia). Se utilizaron ese verano y otoño en misiones de ataque al suelo contra posiciones franquistas. Al parecer varios fueron derribados. La campaña terminó en octubre de ese año tras la caída de Asturias. La República se quedó sin el norte. Un Bulldog fue capturado y mostrado en San Sebastián en 1938. Pero después no se sabe que fue de él.

Freighter

El Bristol Type 170 Freighter (carguero) es un bimotor de carga que tiene ese punto de rareza que abunda entre los aviones británicos. Desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial para los militares, la idea era que llevara carga y en concreto un camión de 3 toneladas. Que pesaba 6,5 (¡!), ya que los británicos designaban a sus camiones por su capacidad. Pues eso. Raros. Basado en un bombardero de antes de la guerra, pronto vieron que era mejor pensar también en el mercado civil de la posguerra, ya que al final el primero voló a finales de 1945.

 

La Fuerza Aérea Argentina compró 15 Bristol 170 Mk 1 que se entregaron  entre 1946 y 1949. El T-33 se asignó inicialmente a la Flota Aérea Mercante, luego pasó a la Fuerza Aérea, se retiró en 1958, pero como necesitaban aviones de transporte se puso en vuelo de nuevo en 1960 como TC-330, volando hasta 1966. Cuando lo vi estaba temporalmente en el Aeroparque, en Buenos Aires, muy hecho polvo. Posteriormente se ha trasladado al Museo del Aire. Argentina, 1997.

 

A pesar de tener tren clásico y que por tanto cargar y descargar era un considerable lío, el avión conseguía su propósito y era capaz de llevar cargas muy voluminosas, incluido hasta 3 coches. No muy rápido. A pesar de los dos motores de 2.000 HP volaba a unos 250 km/h. Se hicieron 214 para muchos usuarios civiles y militares, y estuvo volando en servicios tipo ferry en trayectos cortos, donde la velocidad y el alcance no eran importantes (por ejemplo en el Canal de la Mancha, o entre las dos islas principales de Nueva Zelanda) hasta los años 70.

 

Estaba claro que se necesitaban aviones con el suelo horizontal y a la larga con más capacidad y flexibilidad. Los yanquis lo habían comprendido mucho antes con el Fairchild C-82 Packet, y los franceses sólo algo más tarde con el Noratlas, que era claramente más racional y tuvo mucho más exito, incluso llevando el mismo par de motores Hercules de gasolina.

Sabueso

En el difuso espacio gris que ocupan los misiles entre los aviones y los cohetes, éste todavía tiene algo reconocible de los primeros, como un fuselaje, alas y estabilizadores. El Bristol Bloodhound (sabueso) fue un misil británico de los años 50, el arma principal de defensa frente a los bombarderos soviéticos, en el caso de que fallaran los interceptores, hasta que en 1991 desapareció la URSS. 

Este Bloodhound muestra con paneles transparentes parte de sus interioridades. Este es el aspecto "final", como llegaba al blanco. Vean los dos pequeños estatoreactores Thor, cada uno daba unos 2.300 kilos de empuje (¡!). Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra, 2018.

Les gusten o no los logros tecnológicos y aeronáuticos conseguidos en la guerra fría (en general pienso que estaban trastornaos), el chisme es simplemente espectacular. Resumiendo, en un cilindro acabado en punta llevaba un cabeza de alto explosivo y un sistema de guiado por radar. En la parte de atrás, dos estatoreactores que le daban la velocidad de crucero, cosa de Mach 2,2 o más. Y para lanzar aquel chisme de unas dos toneladas, usaban 4 cohetes de combustible sólido. 

Aunque no lo parezca es otro Bloodhound. Pero en la rampa de lanzamiento. Los 4 grandes cohetes de combustible sólido y las aletas estabilizadoras de cola se usaban sólo para el lanzamiento. Si los quitan mentalmente queda como el anterior. Flieger Flab Museum, Dübendorf, Suiza, 2018.

La aceleración da miedo. Cuando dejaba el lanzador iba a unos 650 km/h. Unos metros más adelante, a la velocidad del sonido. A los 3 segundos (¡!) del lanzamiento, los estatoreactores están a pleno funcionamiento y el misil supera de largo mach 2. El resto era seguir durante 50 a 150 km, según versiones, hasta encontrar el avión soviético y explotar.

 

¿Les parece de novela? No. Es muy real. Se probaron y les atizaron - directamente, no por proximidad - a blancos que iban a 15.000 metros (¡!). Da miedo pensar qué usan hoy.

Blenheim

Actualizado en septiembre de 2026

Por curioso que pueda parecer hoy, este avión tiene el nombre de una de las batallas de la guerra de sucesión española, de 1704. A principios del siglo XVIII las potencias europeas movían sus piezas de ajedrez y los ingleses de Marlborough (Mambrú) junto con sus aliados sacudieron a los franceses (aliados en ese momento de los españoles). El lugar era Blindheim en Baviera, pero ya se sabe que los ingleses nombran los sitios como les da la gana.

 

Aunque no lo parezca, todos los aviones que les muestro en foto son el mismo. Ha tenido 3 vidas diferentes y dos restauraciones carísimas y laboriosísimas. Para empezar, no es un Blenheim. Es un Bolingbroke IV T fabricado en Canadá en 1943, con nº de serie 10201. Sirvió de entrenador de tripulaciones y se dio de baja en 1946. Los restos estuvieron en una granja durante décadas. Un equipo británico había restaurado otro Blenheim durante 12 años, que voló en 1987 y se estrelló al poco. Decidieron que ningún problema, encontraron el Bolingbroke y se pusieron a restaurarlo. Esta vez sólo tardaron 5 años. El avión venía a ser como un Blenheim Mk IV de morro largo y voló en 1993. Se ve aquí apenas un par de meses después. El avión pasaría 10 años volando sin problemas como G-BPIV. Duxford, Inglaterra, 1993.

 

Volviendo al avión, su origen se debe a un magnate de la prensa británico, El Vizconde de Rothermere. Me parece un tipo contradictorio y singular. Simplificando, era pro-nazi (¡!). Pero también le gustaban los aviones, y de paso quería quedar bien. Así que en 1934 se dirigió a la Bristol Aeroplane Company para encargar un avión de pasajeros, que tenía que ser el más rápido del mundo. Y que además modificado podía servir como bombardero.

 

En 2003 el avión chocó al aterrizar con el terraplén de una carretera cerca de Duxford, rompió el tren y aterrizó de panza con daños considerables. No problemo. Otros 11 años restaurando (¡!). Esta vez le pusieron el morro corto de un Blenheim MkI (que se había usado previamente como coche eléctrico, y no es broma). El avión volvió a volar en 2014 empezando su tercera vida (¡!). De nuevo volví a ver el avión en 2018, volando con un Spitfire conmemorando la Batalla de Inglaterra. El resto de fotos de aviones a partir de ahora, en Duxford, Inglaterra, 2018.

 

El diseñador jefe de Bristol Frank Barnwell diseñó, en parte gracias a esfuerzos previos, lo que era sin duda un avance conceptual en el diseño de aviones para los británicos: por primera vez juntó revestimiento portante (los yanquis ya lo hacían desde 1932) con dos potentes motores radiales, tren retráctil, flaps y hélices de paso variable. El nuevo avión voló en 1935 consiguiendo casi 500 km/h de velocidad máxima, más que cualquier caza de la Royal Air Force.

 

El morro original lo conservaron y lo restauraron para mostrar cómo era la cabina de un Bolingbroke/Wellington IV. Arriba, por fuera. El característico abombamiento era para permitir que el bombardero entrara y se pudiera tumbar boca abajo para apuntar con la mira las trayectorias de las bombas. El piloto iba detrás y arriba. Abajo, por dentro. Vean el estrecho paso para acceder al morro, la cabina del piloto, los mandos de los motores en el centro y los instrumentos.

 

Los militares vieron que aquel chisme merecía la pena. Rothermere quedó como Dios regalando el avión al gobierno para evaluarlo como potencial bombardero ("sólo" le había costado 18.500 libras, aproximadamente millón y medio de euros actuales). Rápidamente comenzó la fabricación y la Royal Air Force empezó a equipar a partir de 1938 sus escuadrones de bombardeo con lo que creían era el avión más rápido y capaz del mundo. 

 

Arriba con un par de Spitfire. Abajo, los dos motores radiales Bristol Mercury de casi 1.000 HP lo hacían rápido, pero mucho menos que los cazas de la época. El armamento, incluso cuando llevaba torreta de morro, era claramente insuficiente. Todavía tendrían que venir bombarderos más pesados y potentes.

 

El problema era que sus malvados enemigos tenían cazas todavía más rápidos. Al principio de la Segunda Guerra Mundial, primero en Francia y luego en la Batalla de Inglaterra los Blenheim sufrieron pérdidas terribles por los cazas alemanes. Pero en ese momento no había nada mejor. Se hicieron versiones de caza nocturna, reconocimiento y patrulla marítima. El Blenheim voló también en el Mediterráneo y en Asia. 

 

Un Spitfire y un Blenheim arrugando el extradós. 

 

Se fabricaron en Finlandia, Yugoeslavia y sobre todo Canadá (una versión modificada con el sonoro nombre de Bolingbroke, por varios nobles históricos británicos). A medida que estuvieron disponibles mejores aviones (de la propia Bristol, los desarrollos Beaufort y Beaufighter, pero especialmente de la competencia, el  de Havilland Mosquito), el Blenheim pasó a cometidos de segunda fila.

 

El Blenheim tenía unos poderosos flaps que disminuían la velocidad de aterrizaje. Vean la célula moderna con el ten retráctil, en su momento de lo más avanzado.

 

El Blenheim era más o menos similar a sus enemigos de la guerra, como los Dornier 17 y Heinkel 111 alemanes, o El Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero. Los propios yanquis y británicos hicieron otros aviones parecidos, como el Douglas A-20 Havoc, el Handley-Page Hampden y el Vickers Wellington. Todos tuvieron los mismos problemas: los cazas les superaban con facilidad. Pero el Blenheim envejeció pronto en comparación. Su carga ofensiva era menor y otros aviones se desarrollaron más.

 

Finalmente un par de sellos. Arriba, un Blenheim Mk II de morro largo en un sello de Camboya de 1985. Abajo, Un Blenheim I se encuentra un Junkers 88 durante la batalla de Inglaterra, en un sello de la Isla de Man de 2010.

 

Se hicieron 4.422 Blenheim y 626 Bolingbroke. Y sólo quedan tres, uno el que les muestro en vuelo. En el que me gustaría volar, pero tengo claro que va a ser difícil.

Belvedere

En realidad sólo se ha hecho una familia de helicópteros con rotores en tándem que haya tenido éxito: los que inventó el americano Frank Piasecki, que derivaron en los Vertol (posteriormente Boeing). El más conocido es el Boeing Chinook. Los británicos también lo intentaron con este que les muestro, el Bristol Belvedere ("bella vista"), pero la cosa no salió muy bien y sólo se hicieron 26.

En el museo de la Royal Air Force tienen este Belvedere, con denominación oficial Westland Belvedere HC1. Esto porque el gobierno de su majestad había forzado en 1960 la fusión de varias compañias aeronáuticas. Así que Westland compró la división de helicópteros de Bristol y cambió la denominación. Fíjense en el tren alto y desgarbado, y en la forma larga y estrecha del fuselaje. Londres, 2016.

El ingeniero austriaco Raoul Hafner empezó por idear un helicóptero de transporte en tándem con dos juegos de motor de pistón y rotor de su helicóptero anterior, el Bristol Sycamore. No se dice en ninguna parte, pero parece evidente la influencia de Piasecki. El primer Bristol Type 173 voló en 1952. Se hicieron unos pocos prototipos y la marina británica se interesó, pero finalmente optó por el Westland Wessex. 

Otra rareza: el estabilizador de cola. Este Belvedere estuvo en Singapur, Borneo, Aden y de nuevo Singapur, donde fue de los últimos en volar, alcanzando casi su vida límite. 

La Royal Air Force en cambio sí que picó con un derivado del 173, propulsado por dos de las nuevas turbinas de gas Napier Gazelle: este fue el Bristol Type 192 Belvedere. Voló en 1958 y fue el primer helicóptero pesado que utilizaron. 

En el Helicopter Museum tienen este Belvedere en restauración. Weston-super-Mare, Inglaterra, 2018.

Es fácil decirlo ahora, pero el Belvedere podía haber sido mucho mejor. El fallo principal era que los motores estaban dentro de la cabina, uno en cada extremo,  situados debajo de cada rotor.  Esto impedía poner una gran puerta trasera, como sí que tenían los Vertol.  Además el fuselaje era estrecho y estaba montado en un zancudo tren de aterrizaje (heredado de la versión para la marina, que querían que llevara torpedos entre las patas). Esto hacía que el suelo estuviera altísimo y por si fuera poco inclinado. Todo ello no muy recomendable para un helicóptero de transporte.

Y además tienen la sección de morro de otro Belvedere. Vean que detrás de la cabina de los pilotos el fuselaje está abultado: es una estrecha zona de paso a un lado del motor de delante.

Los británicos lo utilizaron con cierto éxito en varios fregaos entre 1961 y 1969 (Singapur, Adén). Sin embargo, el helicóptero era difícil de manejar, propenso a fallos (varios se perdieron en accidentes) y para terminar tenía una vida limitada a sólo 1.700 horas. No les extrañará que intentaran reemplazarlo por el Boeing Chinook en 1967, aunque no lo conseguirían hasta 1980.

Britannia

La compañía Bristol escogió el grandilocuente y patriótico nombre de Britannia para su  tipo 175, un nuevo cuatrimotor de pasajeros propulsado por turbohélice, que potencialmente iba a ser la leche. Y de hecho, cuando voló por primera vez en 1952 era probablemente el mejor avión de aerolínea del mundo.

En 1993 vi en Duxford (Inglaterra) este Britannia 312 pintado en los colores de Monarch, una de las compañías charter que lo utilizó. Comenzó su carrera como el último Britannia construido para BOAC en 1959 y estuvo volando hasta 1975.

Por una parte suponía una mejora clara sobre los transportes de pasajeros con motor de pistón más grandes de entonces, como el Douglas DC-6 o el Lockheed Super Constellation. El Britannia volaba en crucero a casi 600 km/h (100 km/h más rápido) y tenía el potencial de desarrollo que no tenían los aviones de motor de pistón. Los enormes motores radiales de gasolina de 18 cilindros ya estaban al límite y los nuevos turbohélices prometían más potencia, menos peso, menos complejidad y más fiabilidad.

Veinticinco años más tarde, el único cambio aparente es que han movido las hélices...

Por otro lado, los reactores de pasajeros estaban todavía en su infancia. El de Havilland Comet había entrado en servicio ese año, pero pronto empezó a sufrir desastres debidos a problemas en la presurización y de fatiga de materiales, que obligaron a rediseñar los aviones y retrasaron su uso generalizado.

...y que han puesto una pasarela a juego.

Si Bristol hubiera aprovechado esa "ventana" a mediados de los 50, probablemente hubiera tenido muchísimo éxito. Pero no fue así: sólo se fabricaron 85 de estos bonitos aviones.

Los turbohélices del avión dieron muchos problemas de desarrollo. Según uno de sus creadores, "Diseñamos el Proteus para conseguir el consumo de combustible más bajo, sin importar el peso o el tamaño. Hasta ahora, solo hemos conseguido el peso y el tamaño."

Las causas son complejas. Pero destaca que British Overseas Airways Corporation (BOAC), la predecesora de British Airways, parecía que trabajaba para el enemigo. Desde el principio obligó a rediseñar el avión varias veces. Para cuando tenían un magnífico avión funcionando, exageraron los problemas de desarrollo (especialmente el hielo en los motores), destruyendo las perspectivas de venta a otras aerolíneas.

Los Britannia serie 300 eran unos aviones elegantísimos que podían llevar hasta 139 pasajeros en rutas trasatlánticas.

Más triste aún, los problemas y retrasos causados por la falta de coordinación entre el gobierno británico, los fabricantes y la aerolínea de bandera frustraron que otros aviones desarrollados en los 50 como el Vickers VC-10 y el de Havilland Trident tuvieran éxito. Es decir, los británicos la cagaron una y otra vez, dejando que los yanquis se llevaran a los clientes, y encima teniendo aviones magníficos.

El apodo "gigante susurrante" se lo dieron en la exhibición aérea de Farnborough de 1952. Sería en comparación con los ruidosísimos jets militares de entonces, el avión tampoco era tan silencioso.

En 1954 voló el prototipo del Boeing 707, y para finales de los 50 estaba en servicio junto con su competidor el Douglas DC-8.  En la práctica empezaron a dominar el mercado de los 60 y posterior.  

La Royal Air Force llamó a sus Britannias, de la serie 250, con nombres de estrellas. Este llamado Schedar (Casiopea) es en realidad un Britannia 312 civil originalmente construido para BOAC, pintado como si fuera un Britannia 253 militar. El verdadero Schedar fue desconsideradamente destruido hace años. Museo de la RAF en Cosford, Inglaterra, 2018.

Al menos algunos aprovecharon el avión. Varias aerolíneas operaron con éxito el Britannia, y muchos encontraron una segunda vida llevando carga. Cubana de Aviación operó los suyos hasta 1990 (!). Los canadienses desarrollaron a partir del Britannia sus propias versiones antisubmarinas (Argus) y de transporte (Yukon). Y finalmente, la Royal Air Force llegó a tener 23 volando hasta 1975. Muchos de ellos fueron vendidos a aerolíneas diversas y siguieron volando.

No queda ningún Britannia en vuelo, pero sí cuatro completos en exposición estática, más algunos trozos de fuselaje, todos ellos en Inglaterra.

Sycamore

Los orígenes de la potente industria británica de helicópteros tienen indudablemente dinero británico pero también mucho talento extranjero. El ingeniero austríaco Raoul Hafner estaba interesado desde joven en ellos, construyendo en 1929 el R.I y después el mejorado R.II. En vista de que no volaban, y como los inventos de Juan de la Cierva sí, Hafner se trasladó a Inglaterra, aprendió a volar en un autogiro Cierva y con nuevas ideas cambió de estrategia, volando su autogiro A.R.III en 1935.

Tanto británicos como alemanes descubrieron el potencial para búsqueda y rescate de los helicópteros. Esta versión del Sycamore incorporaba un cabrestante para izar a los rescatados. Vean como las palas se podían plegar para ahorrar espacio. Militar Historisches Museum, Berlin - Gatow, Alemania, 2008.

Este aparato incorporaba un invento crucial: tenía un mecanismo en el rotor para actuar sobre el mando cíclico y colectivo. Hubo que esperar a la invasión aliada de Europa para que la empresa Bristol comenzara en 1944 su programa de helicópteros incorporando a Hafner como jefe, tras superar su breve internamiento como potencial enemigo austríaco en 1940. Cosas de la guerra.

La pinta característica de la cola, que tenía una barra para evitar golpear el suelo. Sólo queda uno en vuelo, en la colección de Red Bull en Austria.

El primer helicóptero británico fue el Bristol 171 Sycamore, ideado por Hafner. Incorporaba ideas propias, como el mando del rotor, pero fusilaba muchas otras, especialmente después de haber examinado y probado en profundidad el primer helicóptero práctico del mundo: el Sikorsky R-4. El sicomoro - llamado como la semilla del árbol, que gira al caer - voló en 1947 y tiene una pinta característica: El rotor está pegadito al fuselaje, y la cola primero baja para luego subir hasta el extremo donde lleva el rotor antipar.

El principal operador fue la Royal Air Force británica, que los usó "pa tó". Fíjense en las palas del rotor de madera: se nota el hueco entre las costillas. Royal Air Force Museum, Hendon, Londres, 2016.

El Sycamore era en general bastante limitado. No es que fuera malo. Es que la tecnología de la época no daba más de sí. Llevaba un motor radial de gasolina de 9 cilindros y 550 HP, que le daba para llevar a 4 personas, cargar muy poquita cosa y volar como mucho a 200 km/h. Se construyeron 180, fundamentalmente para los británicos, pero también para las renacidas fuerzas aéreas alemanas de la posguerra. Ambos aprendieron mucho.

El Sycamore era más o menos equivalente al soviético Mil Mi-1, que tuvo muchísimo más éxito.

Dos curiosidades. El helicóptero era todo metálico, pero los rotores no. Tanto las palas del rotor principal como las de cola eran de madera: una preciosidad de estructura con larguero y costillas recubiertas en contrachapado. A las que el clima tropical de Malaya (actualmente Malasia) les sentaba fatal, con lo que varios helicópteros se perdieron cuando las palas se desintegraron, carcomidas por la humedad. Y la otra es que tenía un ingenioso sistema para compensar los cambios del centro de gravedad: dos depósitos de 25 litros de agua en el morro y en la cola conectados entre sí por una bomba.

Monoplane Scout

Actualizado en noviembre de 2024

Cuando apareció en 1916 el Bristol M.1 Monoplane Scout era de largo el mejor avión de caza que había. Estilizado, maniobrable y muy rápido: más de 200 km/h, frente a los 140 km/h del Fokker Eindecker. No se entiende muy bien por qué se hicieron sólo unos pocos. Los historiadores citan como razones su "elevada" velocidad de aterrizaje (unos 80 km/h, como la de una Cessna 152) y del "paquete" que se les tenía a los monoplanos frente a los biplanos. Aún así, era tan obvia la ventaja que debía haber algo más...

Comparen su aspecto con el de otros aviones de la Gran Guerra: es mucho más aerodinámico por ser un monoplano, y detalles como el enorme cono de la hélice. Me gustan las elegantes alas con el borde de ataque curvado. Réplica en el Museo de la Royal Air Force, Londres, 2018 (foto de arriba) y 1993 (foto de abajo).

El Reino Unido pagó una deuda de guerra a Chile con12 de estos aviones en 1917. En uno de ellos, Dagoberto Godoy fue la primera persona que cruzó los Andes en 1918, por la parte más alta, de Santiago a Mendoza. Debió de ser la leche. Ahí están el cerro Aconcagua (6.959 m) y el Tepungato (6.570). Godoy se perdió, aterrizó como pudo en un campo y rompió el avión. Volvió en tren y fue recibido como un héroe.

La colección Shuttleworth tiene otra réplica de un Bristol M1 de 1989, con un motor rotativo original  Le Rhône de 110 HP. Está en vuelo, pero desafortunadamente esa tarde no lo sacaron. Old Warden, Inglaterra, 2018.

Pero mucho más divertida e impresionante es la hazaña de Armando Cortínez, que en 1919 repitió el vuelo, pero esta vez sin permiso... el tipo cruzó los Andes, con un par, encontró Mendoza y aterrizó sin problemas. Llamó orgullosísimo, y le dijeron que volviera volando o le echaban. Cosa que hizo: el primer vuelo de ida y vuelta.