VC 10

A finales de los años 50, los británicos hicieron su última apuesta en el gran juego de la aviación de transporte comercial. Ellos habían sido los pioneros en el uso de reactores, pero les había ido mal. Los yanquis se habían aprovechado de esto y habían lanzado dos aviones de enorme influencia: el Boeing 707 y el Douglas DC-8.

Arriba. Este Vickers Super VC 10 del tipo 1151 con matrícula G-ASGC se construyó para la Aerolinea BOAC en 1965 y voló en el servicio conjunto con la línea marítima Cunard a Estados Unidos. En 1993 estaba situado entre uno de los Concorde de pre-producción y el fuselaje de un transporte civil Handley Page Hermes en Duxford (Inglaterra).
Abajo. En 2018 (25 años nosná) seguía en la plataforma, cuidadosamente restaurado.

Aunque la industria inglesa seguía muy activa y había lanzando aviones de éxito como el VickersViscount (el primer turbohélice comercial), el terreno decisivo en todos los sentidos (tecnológico, económico, político) estaba en los grandes reactores.

Este Vickers Super VC 10 K3 matrícula militar ZA 148 se fabricó en 1967 inicialmente como tipo 1154 para East African Airways. La Royal Air Force lo compró en 1978 para convertirlo a cisterna tipo K3 con 3 puntos de repostaje bajo las alas y el fuselaje trasero. Voló por última vez en 2013 y está en la colección del Cornwall Aviation Heritage Centre. Newquay, Inglaterra, 2014.

El avión que lanzaron fue el Vickers VC 10 (Vickers Commercial, modelo nº 10), que voló por primera vez en 1962, después de un desarrollo largo y complicado que había empezado en 1956. Como referencia, el Boeing 707 había volado en 1957 y entrado en servicio en 1958. El VC 10 era un avión estupendo, pero perdió. Sólo se fabricaron 54 VC 10, frente a 556 DC-8 y más de 1.600 Boeing 707 / C 135. No cuento el avión soviético similar Ilyushin Il-62, porque no competía por el mercado.

También podía recibir combustible en vuelo a través de la pértiga del morro.

Los puntos de repostaje bajo las alas con el sistema sonda-cesta. Se ve la cesta plegada.

El punto de repostaje bajo el fuselaje trasero. Fíjense en las luces de orientación para el avión que recibe el combustible, a ambos lados.

¿Por qué perdió el VC-10? Se entiende menos al comprobar que era tecnológicamente avanzado, capaz de llevar 150 y después 200 pasajeros, con 4 de los primeros turbofan, con alas eficientes y modernas, capaz de despegar desde pistas cortas y en condiciones de calor y altura, volar bien y ofrecer algunos de los primeros sistemas redundantes de control (lo que le permitió ser el primer avión en hacer aterrizajes automáticos con visibilidad cero). A los pasajeros les gustaba por cómodo y silencioso. Y mantiene el récord de velocidad para una travesía del Atlántico para aviones subsónicos, hasta hoy.

Un Vickers Standard VC 10 tipo 1101 de la primera serie construida para BOAC. G-ARUM fue el último de esta serie y voló de 1964 a 1979. Estuvo a punto de desguazarse por entero, el Brooklands Museum se quedó el fuselaje. Se ve el gran espesor del perfil alar en el encastre.

En los tiempos de las cabinas analógicas "con relojes" había mucho instrumento que mirar...

...razón por la que se necesitaba un ingeniero con un panel específico para el control de los motores y varios sistemas del avión. Fíjense en el grueso manual de vuelo.

Las razones son complejas. Pero simplificando, las presiones políticas junto con las indecisiones de su cliente inicial retrasaron la puesta en servicio de las versiones más coste-efectivas. La historia detallada es interesante y refleja como los británicos la cagaron teniendo un buen producto, por no saber ver la vía de desarrollo adecuada.

El Sultán de Omán tenía su propio Vickers Standard VC10 privado matrícula A4O-AB, un tipo 1103 terminado a todo lujo. Se construyó inicialmente para British United Airways en 1964, pasó a British Caledonian en 1970, y finalmente fue vendido a Omán en 1974, volando hasta 1987. Es el único VC 10 que volvió volando a su lugar de fabricación en Brooklands.

El interior tenía butacones de lujo, amplio estar con mesa de nogal, dos camas de matrimonio (con cinturón de seguridad), grandes baños con WC tapizado en lujosas telas y compartimento con 32 butacas para el servicio. 

La característica cola en T del VC 10 con los estabilizadores curvados y los 4 motores en parejas a cada lado.

Indirectamente, la Royal Air Force tuvo suerte: se hizo con un magnífico avión de transporte estratégico/reabastecimiento en vuelo de gran alcance. Empezaron por encargar 14 unidades nuevas en los años 60, pero les fue tan bien que a medida que se retiraban unidades civiles reconvirtieron otras 14 más en los 70 y 80. Estos aviones tuvieron en conjunto una larga vida operacional, de 1965 a 2013 ¡casi 50 años!

Uno de los VC10 MkI originales para los militares retirado en la base aérea de Cosford. Inglaterra, 2018.

La industria aeronáutica británica siguió adelante participando en proyectos de colaboración tan importantes como el Concorde y Airbus. Pero perdió la oportunidad de tener un puesto hegemónico en solitario dentro de la aviación comercial.

Este VC 10 modelo 1101 voló primero con BOAC y terminó siendo avión de estado de Emiratos árabes Unidos. Su gobierno lo cedió en préstamo indefinido al museo Flugastellung P Junior. Alemania, 2019.