Wellington

No me cabe duda de que el ingeniero británico Barnes Wallis fue un fenómeno. Ideó inmensos dirigibles, estructuras geodésicas para construir aviones, bombas muy originales, cámaras de investigación estratosféricas, aviones de investigación supersónicos y otras muchas cosas. Pero por otra parte nada tuvo éxito duradero. Quizá el Vickers Wellington, un bombardero británico bimotor de la Segunda Guerra Mundial, fuera su mejor producto. Pero aunque se hicieron muchísimos, finalmente su mayor contribución  - la estructura geodésica - dejó de utilizarse.

 

De los más de 11.000 Wellington construidos quedan... dos (¡!). "R por Robert", el código que se le asignó en el escuadrón de bombardeo 149 de la Royal Air Force a finales de 1939, era un Wellington Mk1A. Participó en el famoso raid a Heligoland el 18 de diciembre. Les dieron palpelo: de 24 volvieron la mitad, y de ellos 3 gravemente dañados. Todas las fotos en el impresionante Museo de Brooklands, Inglaterra, 2016.

 

El Wellington, oficialmente por la ciudad de Nueva Zelanda (y también se supone que por Lord Wellington, uno de los vencedores de Napoleón en Waterloo) fue el bombardero más fabricado por Gran Bretaña en la Segunda Guerra Mundial. Se hicieron nada menos que 11.461 (¡!) de estas características máquinas. 

 

La originalísima estructura estaba hecha de piezas de metal de sección en W (hay muchas uves en toda esta historia), inicialmente acero pero después duraluminio, ensambladas con conectores remachados. El fuselaje estaba hecho con 1.650 elementos individuales (¡!).

 

El diseño del avión era del ingeniero jefe de Vickers, Rex Pierson. Había hecho previamente aviones como el Vimy. Pero sobre todo crearía toda una serie de aviones con la estructura de Wallis: los sucesivos Wellesley, Wellington, Warwick, Viking, Valetta y Varsity. Todo uves, como ven - costumbre de la casa. Al final de su vida diseño el estupendo Viscount, ya sin la estructura de Wallis.

 

R por Robert tuvo una historia corta: el 31 de diciembre de 1940 estaba haciendo un vuelo de entrenamiento por Escocia y tuvo un fallo de motor que obligo al piloto a tomar en el Lago Ness, pachof (¡!).

 

La famosa estructura geodésica es como la trama cruzada de una cesta de mimbre. Wallis la ideó a partir de la disposición de los cables que sujetaban las bolsas de gas de sus dirigibles (que en sí no tenían estructura geodésica, como se dice por error en muchos sitios). Tampoco era el primero que la utilizó en un avión, pero sí el que más la utilizó y perfeccionó. La estructura era extremadamente ligera y resistente. De hecho tanto que era considerablemente más de lo común en su época y permitió aumentar mucho el peso máximo del avion.

 

El agua es mucho más dura de lo que parece. Ambas hélices se doblaron en la toma.

La estructura tenía otras ventajas: conseguía mayor volumen interno para una forma dada (lo que permitía entre otras cosas mayor espacio para depósitos de gasolina en las alas) y podía mantener una impresionante integridad estructural, incluso con grandes destrozos. Esto le ganó una fama de invulnerabilidad. Hubo aviones que volvieron de sus misiones con unos daños difíciles de creer.

 

El famoso lago, ya saben, por el famoso monstruo, ha sido explorado la tira de veces en su busca. En una de esas en 1976 no lo encontraron, pero dieron con el avión (¡!). Que finalmente sacaron enterito en 1985. Entonces empezó una larga y costosa restauración con sólo 100.000 horas de trabajo de voluntarios (¡!).

 

Pero también tenía sus contras. Sobre todo que era un lío para construir, incluso con las mejoras en los procesos industriales que se fueron consiguiendo. Fuselaje y alas se tenían que hacer en un ensamblaje completo, no se podían hacer en secciones más pequeñas. Sobre el metal se ponían largueros de madera para sujetar el entelado (en lino irlandés), por lo que inicialmente no se podían presurizar. 

 

En la restauración se dejó la mayor parte del avión al aire para ver la estructura. El fuselaje trasero se recubrió en parte: vean la R por Robert y la matrícula N2980. Las torretas con ametralladoras delantera y trasera hacían vulnerable al avión por arriba, abajo y los lados. Por increíble que pueda parecer, los casi 45 años a remojo no le habían sentado muy mal. El avión estaba muy bien conservado. Las luces de navegación todavía funcionaban (¡!).

 

El primer Wellington voló en 1936 y era un avión de lo más avanzado y rápido de su tiempo. Llevaba dos motores radiales Bristol Pegasus de 1.050 HP y conseguía un respetable alcance de 4.000 km, con una velocidad máxima de 380 km/h. La carga máxima de bombas era dos toneladas. El avión fue incorporando motores más potentes y mejoras. Se convirtió de hecho en el tipo más numeroso del mando de bombardeo en la primera parte de la guerra, superando por mucho a su predecesor Blenheim y tambien a sus coetáneos Hampden y Whitley. 

Vean que las secciones externas de las alas también están hechas con la estructura geodésica. Fíjense en que hay mucho espacio para los tanques de gasolina.

 

También se utilizó para muchas otras cosas, entre otras como antisubmarino, torpedero, transporte, contramedidas electrónicas, uno de los primeros aviones de control aéreo por radar, entrenador y docenas de tipos especiales. Entre ellos, uno de los más originales, un "explotador de minas". Pusieron un anillo mágnético alrededor del avión, que volando a baja cota hacía que las minas magnéticas antibuque alemanas reventaran (¡!). 

 

El Bristol Pegasus propulsó las primeras versiones del Wellington.  Era un motor radial de 9 cilindros que se desarrolló en los años 30 a partir de los Mercury y Jupiter previos. Con 28 litros las versiones más potentes daban algo más de 1.000 HP. Se utilizó en la tira de aviones, fabricándose 32.000 (¡!). Las últimas versiones del Wellington llevaban el todavía más numeroso Bristol Hercules, de diseño diferente y más potente.

 

Aunque seguiría en fabricación toda la guerra, la progresiva entrada en servicio de los bombarderos cuatrimotores pesados hicieron que el Wellington dejara la tarea de la asombrosa destrucción continental europea. A partir de 1943 fue  dejando paso a los Stirling, Halifax y Lancaster. Que crucialmente utilizaban otro tipo de estructura, más moderna, con revestimiento portante. La propia Vickers intentaría un cuatrimotor enorme con la estructura geodésica, el Windsor. Pero sólo se hicieron 3 prototipos. Había llegado otra era.

 

El Wellington era conocido informalmente como Wimpy, por el amigo de Popeye el marino que está siempre comiendo (sobre todo hamburguesas).

 

La cosa geodésica todavía tendría un poco más de vida, pero ya nunca se volvió a utilizar para diseños completamente nuevos. El Warwick de 1939 era similar al Wellington, pero algo más grande. No tuvo el éxito esperado, aunque se hicieron 846. Anticipándose al final de la guerra, Vickers pensó en hacer un transporte de pasajeros para la posguerra, esencialmente un derivado del Wellington: el Viking de 1946, del que se hicieron 163. El Valetta de 1947 es un desarrollo del Viking que le fue algo mejor como transporte para los militares (262). Y el último desarrollo, el Varsity de 1951, fue el entrenador estándar para los nuevos bombardeos a reacción británicos de los 50 (163). Todos ellos en realidad eran como el Wellington. Ya estaban en marcha aviones mucho más modernos.

 

Vean que hasta las puertas de la bodega de bombas llevan también la curiosa construcción geodésica.

Viscount

El Vickers Viscount (Vizconde) es un avión que me encanta. Y uno de los pocos aviones británicos de la posguerra que tuvo realmente éxito, se fabricaron 459 de 1948 a 1963 y se usaron por aerolíneas de todo el mundo. Es un avión de pasajeros cuatrimotor que hoy llamaríamos de transporte regional (por los 50 pasajeros que llevaba inicialmente y el alcance de unos 3.000 km). En su tiempo sin embargo el Viscount era un avión ultramoderno y entre muchos "primeros" fue el primer avión de transporte turbohélice de la historia.

 

G-APIM fue restaurado por un grupo de entusiastas británicos después de darse por "no reparable económicamente". La historia la cuentan aquí. Es un Viscount 806 de 1958. Empezó con British European Airways, pasó a Cambrian Airways, se reunificó en la nueva British Airways y pasó con otros Viscounts a British Air Ferries. En 1988 fue embestido por un Shorts 330 (¡!). Rescatado y restaurado, se puede visitar en el fabuloso Museo de Brooklands. Inglaterra, 2016.

 

Un Vickers Viscount de la serie 700 llevaba unos 50 pasajeros a algo más de 500 km/h en crucero. La serie 800 posterior, 75. En comparación con un Douglas DC-4, un avión con motores de pistón radiales, que llevaba los mismos 50 pasajeros y que era común en los años 50, el Viscount era bastante más rápido. 

 

Arriba. En el Museo de Brooklands tienen también el morro de un Viscount 837 - XT574, de 1960. En realidad fue construido para Austrian Airlines pero la RAF lo compró en 1964 y lo utilizó como transporte hasta retirarlo en 1991.
Abajo. Vean la cabina de mando del "analógica" pero ordenada y funcional. Encima del parabrisas, comunicaciones y controles de cabina. En el centro, indicadores de los 4 motores. Delante de los cuernos de cada piloto, instrumentos de vuelo. Vean a ambos lados los volantes para dirigir el avión en tierra. Inglaterra, 2016. 

Pero sobre todo se percibía como muchísimo más cómodo: la cabina era presurizada, hacía bastante menos ruido, no vibraba apenas y tenía unas estupendas ventanillas ovales y grandes que permitían ver mucho mejor el mundo de fuera. A los pasajeros les encantaba y las aerolíneas pronto descubrieron que era muy fiable y barato de operar. 

 

El Viscount estaba presurizado y tenía unas ventanillas ovales bastante más grandes que las de los aviones actuales, de 66 X 48 cm. Me encantan.

 

El origen en parte se debe a Winston Churchill, que fue a la Conferencia de Moscú en 1942 a visitar a Stalin y a un representante americano de Roosevelt. Discutieron cómo iba la guerra y en concreto la estrategia militar en el norte de África contra alemanes e italianos, como manera de desviar recursos del frente ruso. 

 

Vean que la cabina de mando del G-APIM es relativamente diferente de la del XT574 (¡!). No sé si habrá dos iguales, incluso entre aviones teóricamente iguales. Es un buen detalle que esté iluminada y la gorra del comandante.

 

El viaje, nada fácil, lo hizo volando en la bodega de bombas de un Consolidated B-24 Liberator. Empezando en Londres, vía Gibraltar, El Cairo, Teherán y hasta Moscú (mírenlo en un mapa, impresiona) debió de ser una tortura de frío, ruido, vibración y qué c.. hago yo aquí. A la vuelta, tras otra dosis de placeres aéreos, decidió establecer el Comité Brabazon (por el Lord con ese nombre) para establecer las especificaciones básicas de los aviones británicos de transporte de pasajeros de la posguerra. Que supongo debían mejorar al Liberator.

 

Aunque relativamente pequeño en comparación con los reactores posteriores, el Viscount tenía filas de 3+2 asientos.

 

El Comité, tras sesudas deliberaciones, estableció finalmente en 1945 siete tipos de aviones, de los cuales en último caso sólo dos tuvieron éxito. Fueron el Viscount (el propuesto tipo IIb) y el Dove (tipo Vb). Del resto, I, IIa, III, IV y Va se hicieron entre uno y algo más de 100, y variaron entre el fracaso total y ser buenos aviones que no tuvieron la suerte que merecían. 

 

Completando su nutrida colección de Viscounts, en Brooklands tienen también el morro y las alas de G-AZLP, un 813 de British Midland. Inglaterra, 2016.

Volviendo al Viscount, una de las cosas que más gracia me hace es que inicialmente iba a ser Viceroy (Virrey), por el ídem de la India, Lord Louis Mountbatten (el tío Dickie). Pero a la India le dio por independizarse en 1947, y como el tipo era también vizconde (entre unas cuantas docenas de títulos y distinciones) el avión pasó a ser Viscount.

 

G-ALWF es un Viscount 701 de 1952. Es el más antiguo que se conserva (nº de serie 5). Bautizado Sir John Franklin empezó con British European Airways, con los colores a los que se ha restaurado. Pero en 1963 pasó a Channel Airways, luego a Tradair, luego a British Eagle y finalmente Cambrian Airways donde se retiró en 1971. Lleva en Duxford desde 1976. Inglaterra, 2018.

 

El origen de este curioso avión, que respecto a los de su época parece que no lleve motores (en comparación con los voluminosos radiales comunes entonces) es que la empresa Vickers ya en 1943 estaba convencida del salto adelante que iban a suponer los motores turbohélice. La idea era que un turboreactor también se podía utilizar para mover directamente una hélice, a través del eje de la turbina. 

 

F-BGNR es un Viscount 708 de 1954, el nº35 de serie. Se construyó para Air France y en 1962 pasó a Air Inter. Dado de baja en 1973 y usado para enseñanza ahora se puede ver en el Midland Air Museum. Inglaterra, 2018.

 

Aunque hubo intentos previos, el primero en desarrollar algo viable fue Rolls - Royce, que convirtió el turboreactor de compresor centrífugo Derwent (una de las primeras evoluciones de los diseños originales de Frank Whittle, que propulsó las primeras versiones del Meteor) en el primer turbohélice práctico, el Rolls - Royce Trent, en 1945. 

 

Vean las limpias líneas y el pronunciado diedro de la cola. Le han puesto al timón de dirección una pieza para que no se mueva con el viento. 

 

Pero el Comité no estaba convencido de la idea. En 1943 no había turbohélices y los turboreactores sólo empezaban. Así que se decidió dividir el segundo tipo de aviones en dos familias. La IIa terminaría siendo el Ambassador con motores radiales y que más bien pasó desapercibido. 

 

El Viscount que más me gusta es este 814 de Lufthansa, D-ANAF, porque está literalmente "en el aire" en el estupendo museo de la técnica de Espira. Es de 1961 y duró más bien poco volando siempre en manos de Lufthansa hasta 1969. Alemania, 2019.

 

Vickers por su parte insistió y empezó a desarrollar el tipo IIb en 1945, inicialmente con un par de diseños sin continuidad. El primer Viscount - el tipo 630 - voló en 1948 con cuatro de los nuevos turbohélices Rolls - Royce Dart de 800 HP. Era directamente la leche, aunque con 32 pasajeros y 440 km/h se juzgó pequeño y lento (¡!). Pero aquel chisme tenía un obvio potencial. Aunque British European Airways pasara de él (y encargara Ambassador de pistón), el Ministerio pidió una versión alargada con motores más potentes, el tipo 700. 

 

Arriba. Los turbohélices Rolls - Royce Dart estaban dentro de unos carenados finos y largos, que apenas daban a entender que allí dentro había un turboreactor, encima uno con compresor centrífugo, y con una reductora enorme.
Abajo. Pero el caso es que consiguieron una instalación de lo más limpia y fueron mejorando con el tiempo.  

El nuevo tipo 700 voló en 1950. Con motores Dart de 1.400 HP podía llevar unos 50 pasajeros a 500 km/h en crucero y fue un éxito, obteniendo pedidos de varias aerolíneas. Un Viscount nuevo básico costaba en 1953 el equivalente a unos 9 millones de leuros actuales. Rolls - Royce por su parte fue mejorando el motor, aumentando la potencia y disminuyendo el consumo. Vickers cambiaba de número de tipo para cada cliente, de tal manera que se llegó hasta el tipo 798 (¡!), aunque no se usaron todos los números.

 

De nuevo, la cabina de vuelo de D-ANAF es distinta. En el panel central hay muchos menos instrumentos de motor que en los otros. A lo mejor llevaba un panel lateral para un ingeniero.

La segunda serie del Viscount fue el tipo 800 de 1957. Tenía el fuselaje más largo, con lo que llevaba 65 pasajeros y los motores Dart todavía más potentes pero tenía algo menos de alcance. El tipo 810 era el mismo avión en versión de largo alcance, motores de 2.000 HP, y con algunos pasajeros más.

 

Arriba, D-ANAF desde arriba. Abajo, casi parece volar.

 

Vickers estuvo fabricando Viscounts hasta 1963. Para esa época ya tenía su previsto sucesor - el Vanguard - en vuelo, pero la gente quería reactores y no tuvo el éxito que probablemente merecía. La propia Vickers ya había  pasado a ser parte de British Aircraft Corporation, que a la década siguiente pasaría a ser nacionalizada como British Aerospace. 

 

Tres clásicos en el Museo de la Tecnica de Espira. Arriba, un Boeing 747 Jumbo, en medio el Viscount D-ANAF, abajo un Canadair CL215 apaga-fuegos. Vean la diferencia en tamaño.

Los Viscount siguieron volando muchos años, aunque empezaron a desaparecer de las flotas principales en los 70. Con segundas vidas en compañías charter y del "tercer mundo", aguantaron en algunos casos hasta los años 2000. Es una pena que no quede ninguno en vuelo.

F-BGNU es un Vickers Viscount 708 de 1954. Se construyó para Air France, se alquiló a Air Vietnam, se vendió a Air Inter y se donó en 1975 al Aeroclub de Mulhouse como casa del Club (¡!). Finalmente se transfirió al Museo de Sinnsheim donde se pintó con los colores originales y se puso al lado de un Concorde. Arriba, Vean la diferencia de aspecto y de tamaño de las ventanillas. Abajo, casi en vuelo. Alemania, 2019.

 

Vickers logró vender Viscounts incluso en USA, pero el caso es que el competidor yanqui se vendió todavía mucho más, incluso con sus teóricamente desfasados motores radiales de pistón. Puede que no todo el mundo confiara en los turbohélices, los motores radiales Pratt & Whitney de 18 cilindros eran muy fiables, y por otra parte la gasolina en USA era muy barata. Aparte de que muchos aviones vendidos fueron a los militares.

 

Otro de los Viscount 814 de Lufthansa, D-ANAM fue usado de 1959 a 1970. Se cedió al Flugausstellung Peter Junior en 1976. Vean que tiene las hélices en posición de bandera, y no en la que deberían tener normalmente en el suelo, de despegue. Comparen con los otros.

 

Aunque los Viscount dejaran de volar hace más o menos 20 años, fueron el primer eslabón en el transporte regional con turbohélices. Hoy tenemos los ATR 42/72, y DHC 8, que no dejan de ser versiones modernas del mismo concepto.

 

Líneas Aéreas Canarias empezó con dos Vickers Viscount 806 en 1986, adquiridos a British Air Ferries a 100 millones de pesetas cada uno. Uno de ellos era el "Isla de Tenerife", EC-DXU, fabricado en 1958. En 1988 dejaron de utilizarlos y lleva desde entonces en Los Rodeos (Tenerife Norte) hecho un asco, utilizado en ejercicios contraincendios. Se podía haber recuperado, joer. Canarias, 2006.

Vanguard

El Vickers Vanguard, un turbohélice de los años 60, era un avión estupendo. Podía llevar a un montón de pasajeros (hasta 139) a casi 3.000 kilómetros, y además muy rápido (684 km/h). Esto en rutas cortas (Londres a París, por ejemplo) no le hacía muy diferente de un reactor. Además tenía un coste de operación claramente menor y podía utilizar pistas más pequeñas. Y sin embargo sólo se hicieron 44.

Arriba. El Brooklands Museum, que conserva el único Vanguard entero que queda, ocupa un sitio al lado de la antigua pista de carreras del mismo nombre: se ve bajo los árboles un tramo de curva peraltado. En Brooklands había también un aeródromo y una de las principales fábricas de Vickers. 
Abajo. Superb es un Vanguard 953C que se construyó en Brooklands en 1961, para British European Airways. Se convirtió a carguero en 1970. En 1979 se vendió a la compañía Air Bridge Carriers y estuvo en servicio hasta 1996. El avión volvió volando a Brooklands para incorporarse al museo. Inglaterra, 2016.

¿Por qué? Porque los aviones de hélice dejaron de estar de moda en los 60. Se veían anticuados y obsoletos comparados con los nuevos reactores. La puesta en servicio del Boeing 707, el Douglas DC-8 y el Sud Aviation Caravelle a partir de 1958 pronto dio paso a un cambio general a reactores, en las flotas de las aerolíneas que se lo podían permitir. En la época actual creo que le hubiera ido mucho mejor.

 

La conversión a carguero - "Merchantman" - eliminaba las ventanillas para pasajeros, instalaba una gran puerta de carga delante y la izquierda de 3,5 X 2 metros, y trastos diversos para manejar la carga en palés.

El Vanguard surgió por el gran éxito que tuvo Vickers con el anterior turbohélice Viscount. Enseguida se plantearon un nuevo avión más grande con la misma configuración. Contaban con el interés de su cliente habitual British European Airways, y además los canadienses de Trans Canada Airlines también querían algo similar. Tras muchas discusiones y cambios llegaron a un acuerdo para un avión con fuselaje de "doble burbuja", para tener buena capacidad de carga. El nuevo avión iba a llevar los también nuevos turbohélices Rolls-Royce Tyne.

 

En su tiempo el Vanguard era un avión grandísimo. Medía 36 metros de envergadura, 37 de largo, y el peso máximo al despegue era de 64 toneladas. Si se fijan se distingue la sección de doble burbuja del fuselaje, es más pequeña la inferior.

El primer Vanguard voló en 1959. El nombre se debe a que en la aerolínea británica les iban a poner nombres de buques de guerra de la Royal Navy, y al primero planearon ponerle ese en concreto (ha habido la tira de Vanguard). Luego decidieron que los aviones no llevarían nombre, y pasó a ser la designación de todos ellos. El avión se puso en servicio a finales de 1960 con sus clientes británico y canadiense. Pero... la gente quería reactores. Así que en las rutas de pasajeros no duró mucho. 

 

Arriba, Los mandos del Vanguard eran eléctricos pero estaban pensados para moverlos a mano si era necesario, y estaban compensados aerodinámicamente. 
Abajo, Los turbohélices Rolls-Royce Tyne tenían una potencia máxima de 4.500 HP en la versión para británicos y 5.000 para canadienses (en crucero 2.500 - 2.800 HP). Los motores se diseñaron como una alternativa más potente al Rolls-Royce Dart, previendo inicialmente unos 2.500 HP de potencia máxima, pero mostró ser capaz de mucha más. Las versiones posteriores para el Breguet Atlantique y el Transall llegaron a 6.000 HP máximo al despegue.

Los canadienses primero, a finales de los 60, y luego los propios británicos en los 70 reconvirtieron sus Vanguard a cargueros ("Cargoliner" y "Merchantman" respectivamente). El fuselaje de doble burbuja proporcionaba mucho espacio y el avión podía llevar casi 20.000 kilos de carga. Luego fueron pasando por una variedad de aerolíneas, donde algunos duraron hasta mediados de los 90.

 

Arriba, la cabina de mando del Vanguard era muy espaciosa. Vean la instrumentación de la época con docenas de relojitos. 
Abajo. De lo más original. Superb se utilizó para llevar 18 caballos de carreras en "establos - palé". Se pueden imaginar a qué olería el avión.

Así que una pena. Resulta curioso como los británicos desarrollaron aviones de línea muy buenos en los años 50 - el Britannia es otro ejemplo - pero no consiguieron el éxito comercial que probablemente merecían. Los yanquis tuvieron en resumen más vista con los reactores. Al Electra, un avión americano de planteamiento similar, sólo le fue algo mejor que a los turbohélices british.

Esta espectacular cámara estratosférica la diseño Barnes Wallis (el de las bombas "originales") para Vickers. En ella se podían reproducir las condiciones atmosféricas de hasta 21.000 metros de altura, incluyendo vientos huracanados,  hielo y radiación solar, para probar aviones. Dentro conservan la sección de morro de otro Vanguard.

Viking

Preparándose para la paz, Vickers cogió todo lo que podía servir de su bombardero Wellington (sus características alas de estructura geodésica, las barquillas de los motores y el tren de aterrizaje) y con un fuselaje nuevo preparó el primer avión de pasajeros británico de la posguerra. El llamado Vickers Viking voló en 1945.

En el museo de Brooklands tienen un Viking 1A de 1946. Tras muchos años de vuelo fue convertido en un café de carretera (¡!). Tras rescatarlo comenzaron un largo proceso de restauración que pretende dejarlo (van con mucha calma) con el aspecto que tuvo en su primera compañía, British European Airways (BEA). Inglaterra, 2016.

A todos los efectos habían reinventado el Douglas DC-3, con "solo" 10 años de retraso. Llevaba los mismos 21 pasajeros, a parecidos 300 y pico km/h y hasta tenía la misma pinta. Como DC-3 se habían hecho más de 10.000 (sin contar las copias soviéticas y japonesas) el mundo estaba literalmente inundado de ellos. Pero el Viking era British, no era mál avión y finalmente tuvo cierto éxito: se hicieron 163. Además dio lugar a un par de variantes militares, el Valetta y el Varsity.

Tren clásico, alas de bombardero y potentes motores Bristol Hercules de 14 cilindros y válvulas de camisa. Que espero que conserven para ponérselos.

Siendo imparciales, el Viking era un poco mejor que el archifamoso transporte yanqui: tenía motores más potentes y llegó a llevar 27 pasajeros. Pero estaba claro que era una medida provisional, a la espera de los nuevos aviones propulsados por turbohélices y sobre todo reactores.

La matrícula original del avión era G-AGRU.

Quizá lo más curioso de este avión es que una versión modificada con turboreactores Rolls-Royce Nene fue el primer avión de pasajeros del mundo en volar con motores a reacción, en 1948.

Un bonito día de otoño dentro del antiguo circuito de competición de Brooklands.