Wellington

No me cabe duda de que el ingeniero británico Barnes Wallis fue un fenómeno. Ideó inmensos dirigibles, estructuras geodésicas para construir aviones, bombas muy originales, cámaras de investigación estratosféricas, aviones de investigación supersónicos y otras muchas cosas. Pero por otra parte nada tuvo éxito duradero. Quizá el Vickers Wellington, un bombardero británico bimotor de la Segunda Guerra Mundial, fuera su mejor producto. Pero aunque se hicieron muchísimos, finalmente su mayor contribución  - la estructura geodésica - dejó de utilizarse.

 

De los más de 11.000 Wellington construidos quedan... dos (¡!). "R por Robert", el código que se le asignó en el escuadrón de bombardeo 149 de la Royal Air Force a finales de 1939, era un Wellington Mk1A. Participó en el famoso raid a Heligoland el 18 de diciembre. Les dieron palpelo: de 24 volvieron la mitad, y de ellos 3 gravemente dañados. Todas las fotos en el impresionante Museo de Brooklands, Inglaterra, 2016.

 

El Wellington, oficialmente por la ciudad de Nueva Zelanda (y también se supone que por Lord Wellington, uno de los vencedores de Napoleón en Waterloo) fue el bombardero más fabricado por Gran Bretaña en la Segunda Guerra Mundial. Se hicieron nada menos que 11.461 (¡!) de estas características máquinas. 

 

La originalísima estructura estaba hecha de piezas de metal de sección en W (hay muchas uves en toda esta historia), inicialmente acero pero después duraluminio, ensambladas con conectores remachados. El fuselaje estaba hecho con 1.650 elementos individuales (¡!).

 

El diseño del avión era del ingeniero jefe de Vickers, Rex Pierson. Había hecho previamente aviones como el Vimy. Pero sobre todo crearía toda una serie de aviones con la estructura de Wallis: los sucesivos Wellesley, Wellington, Warwick, Viking, Valetta y Varsity. Todo uves, como ven - costumbre de la casa. Al final de su vida diseño el estupendo Viscount, ya sin la estructura de Wallis.

 

R por Robert tuvo una historia corta: el 31 de diciembre de 1940 estaba haciendo un vuelo de entrenamiento por Escocia y tuvo un fallo de motor que obligo al piloto a tomar en el Lago Ness, pachof (¡!).

 

La famosa estructura geodésica es como la trama cruzada de una cesta de mimbre. Wallis la ideó a partir de la disposición de los cables que sujetaban las bolsas de gas de sus dirigibles (que en sí no tenían estructura geodésica, como se dice por error en muchos sitios). Tampoco era el primero que la utilizó en un avión, pero sí el que más la utilizó y perfeccionó. La estructura era extremadamente ligera y resistente. De hecho tanto que era considerablemente más de lo común en su época y permitió aumentar mucho el peso máximo del avion.

 

El agua es mucho más dura de lo que parece. Ambas hélices se doblaron en la toma.

La estructura tenía otras ventajas: conseguía mayor volumen interno para una forma dada (lo que permitía entre otras cosas mayor espacio para depósitos de gasolina en las alas) y podía mantener una impresionante integridad estructural, incluso con grandes destrozos. Esto le ganó una fama de invulnerabilidad. Hubo aviones que volvieron de sus misiones con unos daños difíciles de creer.

 

El famoso lago, ya saben, por el famoso monstruo, ha sido explorado la tira de veces en su busca. En una de esas en 1976 no lo encontraron, pero dieron con el avión (¡!). Que finalmente sacaron enterito en 1985. Entonces empezó una larga y costosa restauración con sólo 100.000 horas de trabajo de voluntarios (¡!).

 

Pero también tenía sus contras. Sobre todo que era un lío para construir, incluso con las mejoras en los procesos industriales que se fueron consiguiendo. Fuselaje y alas se tenían que hacer en un ensamblaje completo, no se podían hacer en secciones más pequeñas. Sobre el metal se ponían largueros de madera para sujetar el entelado (en lino irlandés), por lo que inicialmente no se podían presurizar. 

 

En la restauración se dejó la mayor parte del avión al aire para ver la estructura. El fuselaje trasero se recubrió en parte: vean la R por Robert y la matrícula N2980. Las torretas con ametralladoras delantera y trasera hacían vulnerable al avión por arriba, abajo y los lados. Por increíble que pueda parecer, los casi 45 años a remojo no le habían sentado muy mal. El avión estaba muy bien conservado. Las luces de navegación todavía funcionaban (¡!).

 

El primer Wellington voló en 1936 y era un avión de lo más avanzado y rápido de su tiempo. Llevaba dos motores radiales Bristol Pegasus de 1.050 HP y conseguía un respetable alcance de 4.000 km, con una velocidad máxima de 380 km/h. La carga máxima de bombas era dos toneladas. El avión fue incorporando motores más potentes y mejoras. Se convirtió de hecho en el tipo más numeroso del mando de bombardeo en la primera parte de la guerra, superando por mucho a su predecesor Blenheim y tambien a sus coetáneos Hampden y Whitley. 

Vean que las secciones externas de las alas también están hechas con la estructura geodésica. Fíjense en que hay mucho espacio para los tanques de gasolina.

 

También se utilizó para muchas otras cosas, entre otras como antisubmarino, torpedero, transporte, contramedidas electrónicas, uno de los primeros aviones de control aéreo por radar, entrenador y docenas de tipos especiales. Entre ellos, uno de los más originales, un "explotador de minas". Pusieron un anillo mágnético alrededor del avión, que volando a baja cota hacía que las minas magnéticas antibuque alemanas reventaran (¡!). 

 

El Bristol Pegasus propulsó las primeras versiones del Wellington.  Era un motor radial de 9 cilindros que se desarrolló en los años 30 a partir de los Mercury y Jupiter previos. Con 28 litros las versiones más potentes daban algo más de 1.000 HP. Se utilizó en la tira de aviones, fabricándose 32.000 (¡!). Las últimas versiones del Wellington llevaban el todavía más numeroso Bristol Hercules, de diseño diferente y más potente.

 

Aunque seguiría en fabricación toda la guerra, la progresiva entrada en servicio de los bombarderos cuatrimotores pesados hicieron que el Wellington dejara la tarea de la asombrosa destrucción continental europea. A partir de 1943 fue  dejando paso a los Stirling, Halifax y Lancaster. Que crucialmente utilizaban otro tipo de estructura, más moderna, con revestimiento portante. La propia Vickers intentaría un cuatrimotor enorme con la estructura geodésica, el Windsor. Pero sólo se hicieron 3 prototipos. Había llegado otra era.

 

El Wellington era conocido informalmente como Wimpy, por el amigo de Popeye el marino que está siempre comiendo (sobre todo hamburguesas).

 

La cosa geodésica todavía tendría un poco más de vida, pero ya nunca se volvió a utilizar para diseños completamente nuevos. El Warwick de 1939 era similar al Wellington, pero algo más grande. No tuvo el éxito esperado, aunque se hicieron 846. Anticipándose al final de la guerra, Vickers pensó en hacer un transporte de pasajeros para la posguerra, esencialmente un derivado del Wellington: el Viking de 1946, del que se hicieron 163. El Valetta de 1947 es un desarrollo del Viking que le fue algo mejor como transporte para los militares (262). Y el último desarrollo, el Varsity de 1951, fue el entrenador estándar para los nuevos bombardeos a reacción británicos de los 50 (163). Todos ellos en realidad eran como el Wellington. Ya estaban en marcha aviones mucho más modernos.

 

Vean que hasta las puertas de la bodega de bombas llevan también la curiosa construcción geodésica.