El Cadillac sin motor

Poco conocidos fuera de Estados Unidos, la larga y extinta familia de los veleros Schweizer son unos 2.200 aviones fabricados desde algo antes de la Segunda Guerra Mundial en 1939 hasta 1982 (¡!). Se caracterizan por ser metálicos, robustos y longevos. Quedan muchos en vuelo en Estados Unidos, especialmente de los modelos  SGS 1-26 (700 fabricados), SGS 2-33 (579) y SGU 2-22 (258). Lo de SGS y SGU es por Schweizer Glider, Sailplane (velero de altas prestaciones) o Utility (equivalente a entrenador, con menos prestaciones), y luego los números que indican el número de asientos y el modelo. 

 

Schweizer SGS 2-32 N28DD en Maine. Todas las fotos en Estados Unidos, 2015.

 

El Schweizer SGS 2-32 se concibió por tanto como un velero de altas prestaciones que además es único por ser triplaza(¡!). Bueno, casi triplaza. Las dos personas que pueden ir en el asiento corrido trasero, además de ir muy juntitas, no pueden pesar en total más de 136 kilos (¡!). Hagan sus cuentas. De hecho, siguiendo la lógica, el velero podría llamarse SGS 3-32. El caso es que a principios de los 60 los hermanos Schweizer vieron que había potencial en un velero grande, con buenas prestaciones, y capaz de llevar a veces hasta 3 personas, pensando en paseos turísticos. Si la cosa iba bien, esperaban vender unos 200.

 

Triplaza... hasta cierto punto. Yo solo iba muy cómodo en la cabina trasera, dos personas creo que con calzador. La cosa no fue bien. Se fabricaron sólo 87, con lo que al parecer perdieron dinero. Pero también se utilizó para otros desarrollos militares diversos.

 

El nuevo velero iba a ser metálico, como toda la familia, pero incorporaba un perfil laminar NACA 63-3 318 en una buena parte del ala. Habían probado previamente un ala laminar en su SGS 1-29 con buenos resultados. El nuevo avión voló en 1962. Por los 17,4 metros de envergadura, 650 kilos de peso máximo y que salió un avión muy bueno, con un planeo de 35, pronto se le conoció como el Cadillac de los veleros Schweizer.

 

Arriba. El avión es bastante grande. Vean el faro de aterrizaje (¡!). Abajo, el panel de instrumentos tiene lo habitual con alguna curiosidad: a la izquierda hay un medidor de oxígeno, lleva trasponder y se agradecen las propinas (¡!).

 

Pero no sólo era cuestión de paseos turísticos. El avión pronto mostró tener buenas cualidades de vuelo. En los 60 y 70 sirvió para batir muchos récords, incluidos de altura (10.809 metros en 1975), velocidad (100 km a 120 km/h en 1971) y distancia de ida y vuelta (651 km en 1971).

 

Fíjense en la gran cabina de una pieza y de burbuja, y la pinta diferente de los veleros europeos. Me parece muy elegante. El avión lleva luces de navegación (¡!).

 

Tampoco es para tanto, dirán Vds. Bueno, comparado con un ASH 25 no, claro.  O con un DG-1000. Pero comparado con los veleros biplazas buenos de su época está muy bien. Un Blaník de 1956 se quedaba en 28 de planeo. Un Nimphale de 1956 consigue los mismos 35 de planeo, pero ojo, con 20 metros. Los veleros de escuela biplazas europeos que había entonces, como el Schleicher Ka 2 - Ka 7 o el  Bergfalke volaban considerablemente menos.  Y todavía menos su propio velero de escuela, el SGU 2-22 (18) o su sucesor el 2-33 (25).

 

La Cessna 182 N3464U era todavía más mayor, de 1963. A pesar de los 230 HP no subimos muy deprisa... no parece que sea un avión remolcador ideal.

 

El velero es completamente metálico construido en chapa de duraluminio, salvo el recubrimiento de alerones y timón de dirección en tela. El fuselaje es grande, profundo y ancho (813 mm). Un Blaník por ejemplo tiene 620 mm de ancho.

 

Maniobrando el 2-33 en el suelo.

 

Volando en un Cadillac

 

En un viaje por Estados Unidos en 2015, en la costa de Maine, yendo al Parque Nacional Acadia, había un aeropuerto, Bar Harbor Airport, con un letrero que decía paseos en velero. No me podía perder aquello. Y además se podía organizar en el tiempo disponible. Así que apoquiné el pastón por volar en algo diferente.

 

Viento en cola. Íbamos para mi gusto demasiado rápido. A lo mejor tenía prisa.

N28DD sigue en vuelo hoy. Es un Schweizer 2-32 de 1965, que por tanto en aquel momento tenia 50 años (¡!). Para esa pila de años no estaba nada mal. Le dije a mi piloto que era ídem de vuelo a vela, para que me dejara llevar los mandos. Así que recuperó la palanca de mando trasera y la montó. Nos iba a remolcar una Cessna 182 a 4.000 pies (1.200 metros). Y la broma fueron un pelo más de 300 dólares (¡!).

 

Acadia Air Tours sigue existiendo, pero sólo te dan paseos en un biplano Waco. Que también está bien, pero tenía que probar el velero.

 

La cosa mereció la pena. Para empezar estábamos en un sitio impresionante, en la costa del Atlántico norte cerca de la frontera con Canadá. Hay miles de islas en un paisaje verde dominado por el agua del mar, con intrincados canales y pasajes. Pero es que además había térmicas (¡!), cosa que no esperaba. No tengo anotado el vuelo en mi cuaderno, y para la posteridad no me quedé con el nombre del piloto. Pero lo pasé bien. El avión se manejaba con facilidad y subí sin dificultad en las térmicas. Me acuerdo que el piloto llevaba un pequeño GPS de mano donde tenía anotadas las localizaciones de las "termicas de servicio", lo que al parecer le funcionaba. Puede que estuviéramos cosa de una hora en el aire.

 

La costa de Maine y el aeropuerto de Bar Harbor.

 

Lo que más recuerdo es los cartelitos por todas partes pidiendo propinas. Hasta el gachó me pidió directamente una propina, en vuelo (¡!). Todo el mundo pide propina en Estados Unidos, algo que resulta desconcertante para los europeos. Más cuando te vas a dejar 300 dolores en un vuelo que estuvo bien, pero que me hubiera valido para cinco por el Pirineo... pero así es el capitalismo.

 

Pilots work for tips. Si no te ha quedao claro, págame una propina. Se aprecia mucho. Ya lo creo.