Rhönschwalbe

La historia no recoge cómo o cuándo, pero Alexander Schleicher, juntando energías para ponerse en marcha tras la guerra y el fin de la prohibición del vuelo a vela en Alemania en 1951, decidió contratar un joven ingeniero llamado Rudolf Kaiser para hacer un nuevo biplaza de entrenamiento y vuelo de distancia. Kaiser sólo había hecho hasta entonces el menudo Kaiser Ka 1, inicialmente para él. Estaba en marcha la fría Guerra Fría y los alemanes querían volver a volar a vela.

 

El resplandeciente Ka2 en Somosierra. Todas las fotos salvo la última en el campo de Santo Tomé en Segovia, 2012.

 

El encargo era de otro nivel: un avión más grande, complicado, pesado y de producción industrial. Pero dio con el diseño apropiado. De hecho, "sacó petróleo": el Ka 2 Rhönschwalbe (golondrina del Rhön) de 1953, tuvo un éxito moderado (117 construidos). El avión "cayó bien": no muy grande, no muy pesado, no muy caro. Y volaba bien. Su sucesor Schleicher K7 de 1960 es prácticamente igual, pero con el fuselaje de tubo de acero, y se hicieron 550 (¡!). Y el sucesor del sucesor, el Schleicher ASK 13 de 1966 es prácticamente igual que el K7, pero con el ala en posición media. Y se hicieron 783 (¡!). 

 

Vean la pronunciada flecha negativa, necesaria para poder volar con un piloto solo delante.

 

Luego en una producción de casi 30 años, de 1953 a 1980, se construyeron ¡1450! veleros biplaza, esencialmente del mismo diseño. Creo que sólo el Let L-13 Blaník supera esas cifras, (por mucho, más de 3.000), pero era de otro mundo, en la economía planificada soviética.

 

Cada uno pinta su avión como le parece, pero siendo de madera y pudiéndolo pintar de colorinchos, la verdad es que yo no lo hubiera pintado de blanco.

 

Volvamos a los inicios del vuelo a vela en la posguerra en Alemania. Tras empezar de manera titubeante con primarios, Babys y algún otro avión que quedaba en vuelo tras la guerra, de milagro, la ventaja fue para Egon Scheibe, que se adelantó a todos sacando el Bergfalke en 1951. El Rhönschwalbe era más humilde. Con 15 metros de envergadura, construcción clásica todo en madera y perfiles de la primera generación (Göttingen 549 y 533) conseguía un relativamente modesto planeo de 24 a 87 km/h, pero eso era incluso algo mejor que el Kranich de antes de la guerra.

 

La cabina de este avión no es la original. Era bastante más aparatosa, con muchas piezas y  dos secciones. Prácticamente todos los que quedan hoy llevan una cabina de burbuja de una pieza que incorpora la curiosa extensión que cubre el borde de ataque.

 

El avión era fino, bueno, y se manejaba bien. Las alas con flecha invertida (hacia delante) estaban pensadas para que el centro de gravedad no cambiara volando con un sólo piloto (delante), o con dos: el de atrás (normalmente el instructor) quedaba literalmente encajonado en la sección central delantera de las alas. Esto obligaba a una cabina con múltiples piezas transparentes, con prolongaciones por el borde de ataque de las alas, y quedaba asegurada al cerrar la cabina de delante.

 

En vuelo en la cabina trasera. Vean como la cabezota queda encajonada por los bordes de ataque de ambos planos. Se va cómodo. Se ve fundamentalmente hacia delante, no mucho hacia los lados (especialmente comparado con un velero moderno), con lo que tienes que levantar el plano hacia el lado que quieres girar antes de hacerlo.

 

Sólo se hicieron 33 Ka2, hasta que un piloto suizo sugirió aumentar la envergadura a 16 metros. Este metrito se consiguió alargando las puntas de las alas medio metro, e hizo maravillas: el Ka 2b aumentaba el planeo a 27 a 80 km/h. Si se dan cuenta, la ganancia en planeo es proporcionalmente mucho mayor que la ganancia en envergadura: esto es probablemente por el mayor alargamiento y la menor carga alar. Y situó al avión en la liga de los biplazas de su época, con un planeo de cerca de 30. Suficiente para hacer vuelos espectaculares: están registradas alturas de 7.700 m (¡!) y vuelos de 684 km (¡!).

 

Nos dirigimos resueltamente a un prometedor cúmulo.

 

Además el avión vuela fenomenal. Y se lo puedo contar de primera mano, porque he volado en uno. En una concentración de veleros antiguos en 2012, en Santo Tomé del Puerto (Segovia), Mr. M me ofreció dar una vuelta en su Ka-2 aparentemente alemán, pero en realidad muy británico, como él. El número de serie 195, de aproximadamente 1955 o 56. El vuelo por la sierra duró mas de 3 horas. El lacónico británico dijo muy poca cosa. Supongo que pensaría que habíamos ido a volar, no a charlar. Pero me dejó el avión rato y rato. Salvo el remolque y el aterrizaje, tuve ocasión de volar aquel chisme a placer.

 

El característico campo de Santo Tomé desde el Ka 2b. La pista de tierra que se ve abajo en la práctica apenas se utilizaba.

 

Y la verdad es que me impresionó. El avión era manejable, fácil de llevar y sobre todo de "sentir". Subía muy bien y bajaba también muy bien... pero en un sitio como Somosierra en verano con amplia disponibilidad de térmicas no había problema en encontrar la siguiente. Disfruté como un mono. En un velero de más de 50 años. Probando una vez más que divertirse no está relacionado con las prestaciones.

 

Un restaurado Ka 2 en la feria AERO. Vean que es la versión de 15 metros: los alerones llegan hasta el borde marginal. Comparen con el Ka 2B de más arriba, en que los alerones están más adentro y los 16 metros se consiguen con unos bordes marginales fijos. Friedrichshafen, Alemania, 2016.