Schleicher ASW-15

A principios de los 60 estaba claro que los nuevos materiales (fibra de vidrio impregnada de resina de poliéster) permitían construir veleros con un acabado que no se conseguía con madera y tela, y que volaban más. El Akaflieg Sttugart FS24 Phönix (1957, planeo 1:37) primero, y su sucesor directo Bölkow Phoebus (1964, 1:36) demostró que era posible además la producción industrial. Entonces llegaron un grupete de estudiantillos y construyeron un velero que era la releche, el Darmstadt D-36 Circe (1964), con un planeo de 1:44. Esto lo cambiaba todo, era otro nivel de prestaciones. Su sucesor directo Schleicher ASW-12 (1965, 1:46) intentó también la fabricación en serie (aunque solo se hicieron 15).

 

Desafortunadamente tengo pocas fotos de ASW-15. F-CEGT es un ASW-15B de 1973. El cambio de las reglas de la clase estándar permitían tren retráctil y lastre de agua respecto al modelo A. La Cerdaña, Gerona, 2012.

 

Todo esto estaba muy bien, pero no estaba nada claro entonces que el evidente salto en prestaciones fuera a permitir veleros “corrientes” que volaran tanto, y que además no costaran una fortuna para la gente (o los clubes). Tampoco se sabía entonces la duración de los nuevos materiales. Que además no eran todavía conocidos, como sí lo eran la madera, el tubo de acero soldado y la tela, cosas que hasta cierto punto se podían reparar en un ámbito amateur. En definitiva, no se sabía si la nueva tecnología iba a permitir sustituir a un velero de clase estándar típico de madera, algo como un Schleicher Ka-6 o un SZD-30 Pirat, con hasta 1:33-34 de planeo.

 

Los veleros de plástico son desde hace décadas todos iguales: blanquitos, con las alas largas y la cabina enrasada. Y abrumadoramente con la cola en T. Pero con cola cruciforme (con el elevador en posición ni baja ni alta, en este caso a 1/3 de camino de la deriva) hay poquitos. Y que se parezcan por la forma y la posición todavía menos: el ASW-17 y el Lak-12, que yo sepa. Además los dos son bastante más grandes. Luego el ASW-15 es muy fácilmente reconocible. Y diferente. En La Cerdaña, Gerona, 2019.

 

Los germanos se pusieron a ello. El primero en salir fue el Glasflügel H-201 Libelle Standard (1967, 1:36). Pero a Gerhard Waibel, el nuevo ingeniero de Schleicher (y uno de los 4 jovencitos que habían construido el D-36 Circe) le encargaron rápidamente un sucesor simplificado del ASW-12, pero de clase estándar. Éste fue el Schleicher ASW-15 (1968, 1:38). Dos de los antiguos amiguetes del D-36 recibieron el mismo encargo de sus respectivas nuevas empresas, así que enseguida surgieron el Rolladen-Schneider (Lemke-Schneider) LS-1 (1968, 1:38) y el Schempp Hirth Cirrus Standard (1969, 1:39). Como era de esperar, los 3 veleros se parecían mucho, aunque nada tenían que ver.

 

De puro viejo, el famoso emblema de Schleicher (AS de Alexander Schleicher, W de Waibel) está un poco desgastado. La cabina es esencialmente igual que la de un velero moderno. Y en ese momento F-CEGG tenía 46 años. Sin embargo, es perfectamente posible que este velero siga en vuelo dentro de otros tantos años. La Cerdaña, 2019.

 

Estos nuevos veleros costaban un congo. No tanto como los super-veleros de clase open de plástico, pero tranquilamente el doble que los anteriores estándar de madera. En dineros actuales unos 60-80 kilopavos frente a los aproximadamente 35-45 de los anteriores. Para un cambio en prestaciones en realidad no tan grande. De 1:34 a 1:38 no hay tanta diferencia si no estás en una competición. Además, como luego veremos los nuevos “plásticos” no volaban tanto como prometían sus fabricantes. Y al principio los fabricantes no sabían en la práctica cuánto iba a durar un velero “de plástico”. Siendo conservadores les pusieron 3.000 horas (que por otra parte es la tira). Luego inicialmente no hubo una revolución. Los nuevos veleros tardaron en sustituir a los anteriores, y en práctica convivieron 3 décadas o más.

 

A poca distancia de la Cerdaña, en el bonito aeródromo alpino de La Llagonne, este ASW-15B relucía impecable, pareciendo casi nuevo. F-CEGS es igualmente de 1973, pero probablemente le habían renovado el gelcoat y pintura. Francia, 2019.

 

Hubo que esperar varios años para establecer las grandes ventajas de los plásticos. La ganancia en prestaciones al principio no fue enorme, pero sí era real. Y fue mejorando. El mantenimiento de un velero de plástico es mucho más sencillo que uno de madera. La diferencia de precio se compensaba de otras formas. Y finalmente los fabricantes extendieron la vida de los aparatos, de tal manera que actualmente el límite no está en la estructura de fibra y plástico, que puede durar en la práctica “para siempre o más” (18.000 horas a 100h por año, que es mucho volar, son 180 años (¡!). Todo esto hace que siga siendo una opción comprar un velero de hace casi 60 años.

 

Este sello de Bulgaria de 1989 muestra lo que probablemente es un ASW-15 (vean la cola cruciforme) y puede que un Rolladen-Schneider LS-1. 

 

¿Y cómo le ha ido al ASW-15 entre sus pares de los principios del plástico? Nunca he volado uno, pero se pueden establecer varias cosas. La primera es que del planeo que dice el fabricante al real suele haber un trecho. La realidad indica que todos los primeros plásticos de la clase estándar se quedan en 1:34+. Lo segundo es que hay muchas cosas que influyen, de hecho el planeo tiene una importancia relativa. En todos estos aviones se pueden hacer vuelos de 300 km rutinariamente. Un yanqui llamado Karl Striedieck logró casi 1.100 km en un vuelo de ida y vuelta con su ASW-15 en 1972, volando en las laderas de los Apalaches (¡!). Cosa que es aboslutamente excepcional, pero muestra los límites.

 

De nuevo en la Cerdaña y de nuevo el ASW-15B F-CEGG. Vean el estabilizador todo móvil. Simplifica la construcción y es más aerodinámico, pero al parecer es nerviosillo. No tanto cmo el Cirrus estándar, pero no le gusta a todo el mundo. Gerona, 2021.

 

El ASW-15 tiene fama de “bueno en conjunto”. El manejo es sencillo, predecible (por eso siguen siendo buenos aviones de Club), tiene buenos aerofrenos y en general está bien. La “pega” mayor es que el ala de construcción en sándwich de balsa y fibra de vidrio se puede estropear. Esto no era un problema para la piel del ala, sino para el larguero, que se podía literalmente pudrir por la invasión de hongos si entraba agua (y encima no se nota). Esto supone que un ASW-15 requiere pasar más inspecciones y si la cosa va mal, requiere directivas en las que puede costar más la reparación que el propio avión (¡!).

 

Los números al final cantan. Se hicieron menos ASW-15 (453) que de la competencia (464 LS-1, 601 Libelle Standard y 838 Cirrus), y sobreviven en menor proporción (quedan aproximadamente la cuarta parte, mientras que al parecer sobreviven el 40% de los Libelle y LS-1). Esto se refleja en el precio, claro. Lo cual no quiere decir que no merezca la pena. Mire el Segelflug, puede que descubra el avión de sus sueños por sólo 5.900 mortadelos. Además es de los pocos veleros de plástico de clase estándar fácil de reconocer por la cola. Luego encima exclusivo y todo.

Schleicher ASW-20

El día de ladera se estaba acabando. Todos habíamos salido a probarlo. Creo que yo también, en un Pirat. Esto era muy a finales del siglo pasado, no sé bien qué año y creo que más bien en invierno. Guardamos los aviones, pero P. decidió que aún había margen. En una de esas sobradas que hacía en ocasiones, se soltó de la remolcadora nada más despegar, al salir por la ladera, con escasa altura, y se puso a recorrerla en el Schleicher ASW-20.

 

Un ASW 20 en final con el Pirineo al fondo. Santa Cilia, 2023.

 

Nos congregamos un grupito en la ladera mientras el afilado y característico avión pasaba una y otra vez, con un leve silbido, pacá y pallá. Qué bonito. Un poco más alto, a nuestra altura, y también sacando frenos (¡!) para pasar por debajo del borde de la ladera (¡!). El público, entusiasmado. El piloto, feliz. Tras darse unos paseos, recuperó la altura, hizo una entrada clásica de ladera y tomó tranquilamente. Pensé que algún día volaría un chisme tan estupendo como un "Veinte".

 

Schleicher pronto hizo una versión con más envergadura del ASW-20, que se llamó ASW-20L. Con 16,5 metros volaba apreciablemente más (1:44), y fue un precursor de los posteriores veleros de 18 metros. XXX Campeonato de España de Vuelo sin Motor en Santa Cilia, Huesca, 1998.

 

Pues bien, no tengo ni una mala foto de ese día. Y sólo una de ese velero, que tuve a la vista durante años. Por esa ley no escrita de que lo que tienes cerca pasa desapercibido. Más en general, tengo pocas fotos de este avión, que es sin duda uno de los "plásticos" más influyentes y numerosos de la historia, con más de 900 aviones construidos y que todavía hoy puede ser muy buena opción. Y no los regalan precisamente, incluso con muchos años y horas encima. 

 

La única foto que tengo del Echo Fox. Es el de la izquierda de esta línea de veleros preparada para el despegue en Monflorite en 1999.

 

¿De dónde salió este velero que ha sido durante décadas una referencia en su clase? Pues tiene su miga. Hacia 1970 el diseño de los veleros había evolucionado mucho, de tal manera que los sabios del deporte se plantearon hacer una nueva categoría. Dentro de la clase estándar (15 metros, sin complicaciones, piensen en algo como un Schleicher Ka-6) las cosas se habían ido un poco de las manos. Aviones como el Foka estaban claramente pasaos y lejos del espíritu original de hacer algo sencillo y barato.

 

Este anuncio de un banco portugués muestra lo que me parece un ASW-20. Pero soy conciente de que puede ser otro velero. Lisboa, Portugal, 2006.

 

El debate, muy encendido, era sobre si se debían permitir cosas como el tren retráctil, frenos que realmente evitaran pasarse de la VNE, flaps que bajaran a 90º, o lastre de agua. Por ejemplo y respecto a esto último: nada impedía que llenaras tu clase estándar de barras de plomo para correr más, pero claro, si el día era malo y aterrizabas fuera de campo... tenías problemas. Las nuevas reglas permitieron crear el Rolladen Schneider LS-2, también muy "pasao", que estaba muy lejos del "espíritu" de la clase estándar, pero ganó los mundiales de 1974 con Helmut Reichman a los mandos.

 

De nuevo el Papa Yanqui en final para Santa Cilia. Huesca, 2024.

 

Tras muchas discusiones, y para evitar que se hicieran veleros muy extremos, se creó una nueva clase en 1975 que se llamó de 15 metros: la idea era poner límite a la envergadura, pero no a prácticamente todo lo demás. Todavía debía ser relativamente barata y sencilla, porque además permitía utilizar los fuselajes y muchas cosas de los veleros de clase estándar más modernos. Y eso fue precisamente lo que hizo Gerhard Waibel, el ingeniero jefe de Schleicher: cogió un ASW-19 de clase estándar (de 1975) y le puso unas alas nuevas con flaps. Otros lo habían hecho antes. 

 

Un ASW-20 se enrosca para ganar altura en el Pirineo francés. Luchon, 2008.

 

Pero no era sencillamente eso. De hecho, era "complicadamente" eso. Gracias a un mecanismo mezclador enteramente mecánico, hay una compleja interacción entre alerones y flaps. En general, según la posición de los flaps la palanca movía tanto flaps como alerones, con más movimiento de alerones. Pero con los flaps a máxima deflexión (unos apabullantes 55º, que los yanquis llaman "posición Jesús", y que permiten unas aproximaciones espectaculares) los alerones se quedaban en negativo, para aumentar la maniobrabilidad y no facilitar la pérdida. De hecho, el ASW-20 puede que sea de los veleros que pueden aterrizar en sitios más pequeños y con aproximaciones más verticales (con un planeo final de 1:4-5). Doy fe que uno que yo conozco tomó en un peazo de tierra mínimo en el que con cualquier otro avión ni te lo plantearías.

 

Centrair (Francia) fabricó más de 100 ASW-20 con la designación ASW-20F y FL. Tienen mala fama., no sé si merecida. Muchos FL como éste que les muestro no pueden volar con las extensiones de ala por defectos en la construcción del larguero. Santa Cilia, 2015.

 

Hay más cosas. Por supuesto es muy aerodinámico, tiene tren retráctil y se puede cargar agua. Pero a mi lo que más me impresiona es que la estructura de las alas (de los modelos A y C) permite que volando flexen y roten a la vez, de tal manera que al recibir una racha o turbulencia se doblan hacia arriba y aumentan ligeramente de incidencia. Al recuperar la posición hacia abajo y rotando a menos incidencia, "devuelven" parte de la energía almacenada con un leve impulso hacia delante (¡!). Como un pájaro al mover las alas, en esencia. Esto tiene nombre (efecto Katzmayr). Es naturalmente muy poquito, pero de manera repetida aumenta consistentemente las prestaciones. Y en vuelo le da un aspecto muy curioso: fíjense en uno y verán como efectivamente lo hace.

 

Schleicher fue desarrollando el "Veinte" introduciendo mejoras. El 20B tiene un larguero alar reforzado. Permite llevar más agua, pero pierde la flexibilidad característica. El 20C vuelve al ala flexible, pero igual que el B tiene un sistema de turbuladores neumático, con tomas de aire que luego reparten por unos 860 agujeritos en el intradós del ala en puntos concretos. En general parece que no merece la pena el lío y el efecto es parecido con turbuladores de cinta en zig-zag puestos en el sitio correcto. Este ASW-20CL francés tiene además alas de 16,5 metros. Vean como al final de la carrera de aterrizaje las alas flexibles están dobladas hacia abajo. Santa Cilia, 2015.

 

El nuevo velero voló en 1977 y rápidamente quedó claro que era un avionazo. El famoso probador de veleros yanqui Dick Johnson se quedó boquiabierto al comprobar un planeo real de casi 1:42, el primer velero de 15 metros que lo conseguía. No deja de tener su ironía que "sólo" ha ganado un mundial (en 1981), pero la primera vez que se presentaron al mundial de 1978 en la nueva clase 15 metros, quedaron 2º, 3º, 4º, 6º y 7º... (¡!). En la práctica el "Veinte" estuvo entre lo mejor hasta mediados de los 90, y sigue siendo hoy un peazo de avión.

 

Comparen esta foto con la anterior. El Papa Yanqui despega remocado por avioneta y las alas están flexionadas hacia arriba, "sustentando" al máximo. Otro detalle que contribuye a que el avión sea delicado en despegue el es el gancho de panza. Santa Cilia, 2018.

 

Nunca he volado un "Veinte". Pero he escuchado muchas historias. Les invito a que lean cómo vuela, por ejemplo con estas notas y éstas otras. Les resumo lo que entiendo que es lo principal: lleva flaps y eso exige mucho cuidadito. De hecho, como me han comentado toda la vida gente que lleva veleros con flaps, son el mando esencial para controlar la velocidad del avión (no el elevador). El despegue con avioneta es delicado. Y una vez que te acostumbras y sabes muy bien los límites de los flaps debe ser una gozada de volar. Pero ojo, que lo puedes pasar. Por cierto, nunca hice una foto de este avión en concreto. Y también lo tuve cerca mucho tiempo. Pity.

ASK-21 (2)

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Cómo es el velero
 
En general creo que hay muchos factores que hacen del ASK-21 un buen candidato a velero de escuela idóneo. Les cuento en resumen por qué, desde el punto de vista del que aprende, del que enseña (es relativo, el que enseña también aprende y el que aprende también enseña) y de los que pagan, entre otros. Tómenselo como cháchara de bar, porque hay desde luego mucha gente con más experiencia y criterio.

 

El MUI inicia final con el Pirineo al fondo. Vean los frenos ligeramente abiertos. Santa Cilia, 2020.

 
Volviendo a la tabla de antes, el ASK-21 está en un "justo medio" de prestaciones. Se parece lo suficiente a sus antepasados sencillos, en el sentido de carga alar no muy grande, manejo fácil, maniobrable pero no nervioso, seguro y predecible. Y por otro lado vuela más. No llega a lo que vuelan los modernos... pero en realidad eso importa poco una vez que tienes un determinado nivel de prestaciones. 
 

El "jeque" en vuelo durante nuestro exilio temporal en Santa Cilia, en 2006.

 

Bajo el punto de vista de un alumno, el ASK-21 resulta asequible para empezar. Y para seguir, hasta un nivel en que puede volar un monoplaza de plástico. Las cosas a mirar en la inspección prevuelo son pocas. Montarse en un ASK-21 es fácil. Las cabinas están cerca del suelo, no hay que hacer cosas raras ni contorsionismos. Casi cualquier tipo de "hechura personal" encuentra su acomodo dentro: los asientos y pedales son regulables. Se va bien, y se ve bien. El panel de instrumentos tiene relativamente pocas cosas y rápidamente te acostumbras a ellas.

 

Arriba, el panel de instrumentos del puesto delantero. Empezando por arriba, en rojo, la suelta de emergencia de la cabina. Debajo, anemómetro y variómetro. Debajo, brújula, altímetro, vario eléctrico (ahora lleva uno más moderno) y clip de seguridad para los pesos en la cola. Debajo, bola y debajo  radio. A la izquierda, en azul mando de frenos y en amarillo suelta. En el centro, se ve parte del mecanismo de regulación de pedales, la palanca verde del compensador de profundidad y la palanca de mando corta con el botón de la radio. A la derecha, ventilación y micro. Abajo, el puesto del instructor. Lleva además un medidor de G para la acrobacia. Se ve también la plataforma donde se regula de una manera muy sencilla la longitud de los pedales. La foto es de 2007. Desde entonces llevan además FLARM y oxígeno.

 

En el ASK-21 es muy fácil de salir remolcado por avión (lo he hecho también a torno, pero poco, así que no opino). La rueda delantera te ayuda a mantener la trayectoria y los mandos funcionan casi desde que el avión empieza a rodar. Una vez en vuelo tiene la suficiente maniobrabilidad como para seguir a la avioneta sin que te metas en líos. Claro que los alumnos al principio no consiguen anticiparse y bailan alrededor de la remolcadora, pero suele infundir confianza.

 

Algo que muy probablemente nunca se repetirá. Despegando a torno en Monflorite en 2009.

 

Desde el punto de vista del remolcador, sacar un biplaza siempre es más crítico: más peso, menos opciones. El ASK-21 está digamos por el medio del continuo que suponen todos los veleros: facilísimo a dificilísimo. No es un biplaza masivo y torpe como un ASH-25, tampoco es un monoplaza ligero y chisposo. Es maniobrable y sabes que llegado el caso es más fácil que aterricen donde sea, si hay que soltarlos.

 

Estrenamos otro ASK-21. El nuevo EC-MUI saliendo detrás de la Mike Bravo. Santa Cilia, 2018.

 
Una vez sueltos, el avión es fácil de volar. Mucho. Bajo el punto de vista del instructor, ves todo el morro por delante y es sencillo detectar el más mínimo cambio en cualquiera de los 3 ejes. Bajo el punto de vista del alumno, lo básico se adquiere pronto y es sencillo: actitud de vuelo = velocidad, inclinación y timón = viraje. El vuelo en térmica es bueno: el avión gira bien, se mantiene estable inclinado y sube con ganas: la carga alar no es tan alta como para sufrir si no hay mucha energía. Más de una vez me ha pasado en el mismo vuelo que una persona no entendía en el minuto 2 qué hacían la palanca y los pedales, y en el minuto 13 (viento en cola) ya entendía lo fundamental.
 

El Aeroclub italiano Adele Orsi está en un sitio difícil de superar por belleza. Al lado del lago de Varese en la región de los grandes lagos y a tiro de piedra de los Alpes. No sé si es planteable, per el Cervino está a distancia de C de plata... Estaría bien pasar una temporada allí. Entre su flota de club tienen 6 ASK-21 (¡!). Arriba, D-2153 en cabecera preparado para un día de escuela. Centro arriba, otro ASK-21 delante de una de sus clásicas Stinson L-5 Sentinel de remolque. Centro abajo, aunque por fuera es casi igual que el normal, el de la izquierda es un ASK-21 Mi motorizado, al lado de un Duo Discus. Vean el lago Varese al fondo. Abajo, otro ASK-21 y otro Duo Discus. Italia 2023.

 

El ASK-21 es de plástico, lleva perfil laminar y tiene 17 metros. Pero no es un super velero moderno. La fábrica dice que planea 34, pero eso parece que sólo es verdad con un velero impecable, limpio, con todas las juntas selladas y con una mano exquisita. Más bien se queda en 30 o treinta y poco según las pruebas del legendario Dick Johnson... pero eso ¡está muy bien!. 

 

Pronto hará 20 años que se terminó el absurdo aeropuerto de Huesca-Pirineos. La previsión eran 160.000 viajeros al año. Pocos han sido los años que ha superado 1.000. A nosotros nos echaron y sigo sin ver para qué. Además de los 40 millones que dicen que costó y el coste anual. El Echo Quebec viento en cola con la gran pista principal al fondo, de 2.100 metros. Huesca, 2007.

 

También se pueden poner pegas. Hay gente que lo hace, pero no es un avión pensado para hacer distancia. Eso no quita para que se hayan hecho vuelos realmente impresionantes. Para pilotos avezados que conocen su zona es realtivamente asequible conseguir 300 km en días buenos. Si lo miras con ojos históricos vuela mucho: un Bréguet 904 Nymphale de 20 metros de 1956, derivado directo del Bréguet 901 (campeón del mundo en dos ocasiones) vuela más o menos lo mismo que un ASK-21, y es mucho más torpe de mandos.

 

Descansando. Francia, 2012.

 

El ASK-21 es fácil de aterrizar, y a diferencia de otros aviones, es fácil de aterrizar bien (¡!). Eso es porque tiene unos aerofrenos excelentes, se ve muy bien y en relativamente poco tiempo llegas a sentir lo que necesita (lo de entender llega más adelante). Esto en materia de velocidad y altura para llegar a tomar donde quieres. Literalmente. Que la rueda principal toque suavemente entre los dos números de la cabecera.

 

Un aterrizaje perfecto. La velocidad en su sitio, los planos nivelados, y la actitud es buena, con la rueda principal y la de cola a punto de tocar a la vez - el equivalente a una toma de 3 puntos en un avioneta con tren clásico. Los frenos están a medio recorrido. Santa Cilia, 2018.

 

¿Qué más? Pues es acrobático. No hace barbaridades ilimitadas, pero sí el repertorio básico: pérdidas, barrenas, rizos, caidas de ala, toneles, vueltas Immelman y chandelles son posibles. Y además muy elegantes y "fluidas" (si las haces bien, claro). Para poder hacer barrenas tienes que poner unos pesos en la cola de manera un poco cruda, pero funciona.

 

Probando. Para hacer barrenas es necesario poner unos pesos de plomo con un crudo tornillo pasante en la cola. Sin ellos el avión simplemente levanta el morro y aumenta el descenso sin entrar en pérdida. En el nuevo ASK-21B hay un cajetín dentro de la cola donde poner los pesos, como en el DG-1000. Monflorite, Huesca, 2005.

 

Y llegamos a la pasta. Incluso costando una ídem, un ASK-21 puede ser una inversión rentable. No les aburro con números, hay que tener en cuenta muchas cosas. Pero en resumen, y si todavía no habían llegado a la conclusión previamente, para que un avión "sobreviva" económicamente, simplemente tiene que volar mucho. Y el ASK-21 es precisamente ese tipo de avión: escuela de todo tipo, paseos, sueltas y resueltas, o simplemente vamos a dar una vuelta y el coste de remolque y los minutos se divide entre dos. Si les sirve de algo, nuestro primer 21 tiene en este momento 3.784 horas (y una "Grand Visite"). Este año 2025 cumplirá 20 con nosotros, luego en números redondos ha hecho unas 200 horas anuales. 

 

Despegando un caluroso día de agosto. Santa Cilia, 2018.

 

Si se trata bien y está bien mantenido (incluido limpiarlo - eso que se hace con las manitas, esponja, agua y jabón, y gamuza), un ASK-21 puede volar prácticamente sin cambiar nada más que consumibles (ruedas y frenos para empezar), volando sus horitas entre revisiones anuales, hasta llegar a las 3.000 horas, momento de una "grand visite". Y así sucesivamente hasta 18.000 horas (¡!), parece que por ahora. Luego la realidad es tozuda y hay accidentes, cosas que se estropean y mala pata de diverso pelo. Incluso así, es relativamente fácil encontrar piezas y repuestos. Aunque no es tan fácil (ni barato), es posible encontrar gente capaz de hacer reparaciones en el plástico o incluso las cabinas, para volver a dejar el avión volando.

 

Un buitre posiblemente señala la térmica.

 
 
Mi experiencia
 
Lo cuento sólo para entretener... es sólo un punto de vista muy parcial y personal. Les animo a que miren las pruebas en vuelo publicadas, o mucho mejor, que prueben a volar en uno con un instructor. 
 

En la mítica Wasserkuppe (WaKu) tienen al menos 5 ASK-21. Arriba, haciendo la prevuelo. Centro, el velero en primer plano parece igual, pero en realidad es un ASK-21B, la versión moderna con mejoras. El B se empezó a ofrecer en 2018 (a partir del nº de serie 953) y por ahora se han superado ligeramente los mil aviones. El de detrás es otro ASK-21 normal. Vean el impresionante hangar "alpino" en madera. Abajo, Otros de sus ASK-21 clásicos delante de un ASK-21Mi motorizado con la hélice sacada. Es de despegue autónomo y por tanto prescinde de remolcadora. El primero se ofreció en 2004 y se han hecho menos de 40. Alemania, 2019.

 

Cuando llegó en 2005 el ASK-21 EC-JEQ al Club yo tenía en general el culo pelao de volar en Blaník, Twin I, Twin II, remolques en avioneta, monoplazas diversos (pero vejetes) y algunas otras cosas más raras. No lo sabía, pero además el Falke estaba a la vuelta de la esquina. Para empezar el chisme era nuevo. Pero nuevo - nuevo, de trinca. Recién salido de la fábrica. Algo a lo que seguíamos sin estar acostumbrados (era nuestro segundo avión nuevo). Sólo eso era una pasada: limpio, acabado impecable, todo funciona, nada se estropea, remolque de luxe... como si fuéramos ricos.

 

Nuestro flamante EC-JEQ a punto de despegar tras nuestra Rallye para su primer vuelo con sus nuevos dueños. En la antigua pista 12 de Monflorite. Huesca, 2005.

 

Me soltaron en el primer vuelo y directamente en la cabina de atrás. Para empezar, las comparaciones odiosas: el chisme volaba más que el Blanik. Claro. Qué esperabas. Pero claramente menos que el Twin I, también menos que el Twin II y en general tampoco parecía que hubiéramos ganado tanto. Pero rápidamente empecé a verle la grasia.

 

Mi suelta en el EC-JEQ. Echo de menos el gorro naranja estampado con flores, pero he sido incapaz de encontrar uno tras aquel. Veinte años más tarde me sigo encontrando cómodo detrás en el ASK-21 a pesar de que hay gente que dice que no es para pilotos grandes. Monflorite, Huesca, 2005.

 

No soy un gran experto de ASK-21. Pero sí creo que puedo tener una opinión razonablemente fundada y hasta cierto punto objetiva. Tengo en total 42 vuelos y algo más de 12 horas, de los cuales la mayor parte han sido al mando en la cabina de atrás. Vuelos cortos, sobre todo de paseo y de escuela. Repasando mi cartilla hay una suelta (¡!), varias resueltas y sobre todo llevar la gente a ver qué se siente.

 

El Echo Quebec preparado en la cabecera. Santa Cilia, 2018.

En general mi evaluación es lo que les he contado en el apartado anterior. Para éste reservo la subjetividad, que también tiene su cometido. Recuerdo sobre todo un par de ocasiones. La primera, un día de la tira de divulgaciones en que nos repartimos la tarea. A mi me tocaron el ASK-21 y 7 vuelos con 7 neófitos completamente vírgenes en el vuelo sin motor. No sé como lo vivieron ellos, pero fue uno de esos días perfectamente atómicos. Cada remolque era una brevedad de despegar, encontrar una térmica, y subir como locos (ambos, remolcadora y velero). Después, en puede que 3 o 4 vuelos, soltarse, seguir subiendo, tirarse a la sierra, llegar, volver en planeo y aterrizar: 50 kilómetros en 25 minutos.  Esto como si fuera lo más normal del mundo. Era un día para hacer un 300.

 

Otros días tienen una pinta similar pero luego ná. Éste día en concreto había energía por todas partes, impresionaba. Una de las divulgaciones en el JEQ. Monflorite el 9 de junio de 2009.

 

Y la otra fue un aterrizaje de lo más normal, pero no en la pista. Llevaba una divulgación, era el último vuelo del día, y en lugar de tomar en la 31 pasé por encima de la gente en la cabecera, muy bajo y la derecha del asfalto, seguí volando y tomé en la hierba cerca del hangar 3. Aprovechando la energía sobrante para dejar el avión suavemente en la plataforma, justo delante de la puerta. Para no tener que llevar el avión. Como si ná, no sé si me entienden, sin pensarlo mucho, simplemente como si estuviera paseando, pero pilotando un avión. Con ese dominio que da la práctica. Solo más tarde, al guardar los aviones, me di cuenta de que había disfrutado tres toneladas.

Nuestro MUI con los frenos fuera en final. Santa Cilia, Huesca, 2023.

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