Schleicher ASW-20

El día de ladera se estaba acabando. Todos habíamos salido a probarlo. Creo que yo también, en un Pirat. Esto era muy a finales del siglo pasado, no sé bien qué año y creo que más bien en invierno. Guardamos los aviones, pero P. decidió que aún había margen. En una de esas sobradas que hacía en ocasiones, se soltó de la remolcadora nada más despegar, al salir por la ladera, con escasa altura, y se puso a recorrerla en el Schleicher ASW-20.

 

Un ASW 20 en final con el Pirineo al fondo. Santa Cilia, 2023.

 

Nos congregamos un grupito en la ladera mientras el afilado y característico avión pasaba una y otra vez, con un leve silbido, pacá y pallá. Qué bonito. Un poco más alto, a nuestra altura, y también sacando frenos (¡!) para pasar por debajo del borde de la ladera (¡!). El público, entusiasmado. El piloto, feliz. Tras darse unos paseos, recuperó la altura, hizo una entrada clásica de ladera y tomó tranquilamente. Pensé que algún día volaría un chisme tan estupendo como un "Veinte".

 

Schleicher pronto hizo una versión con más envergadura del ASW-20, que se llamó ASW-20L. Con 16,5 metros volaba apreciablemente más (1:44), y fue un precursor de los posteriores veleros de 18 metros. XXX Campeonato de España de Vuelo sin Motor en Santa Cilia, Huesca, 1998.

 

Pues bien, no tengo ni una mala foto de ese día. Y sólo una de ese velero, que tuve a la vista durante años. Por esa ley no escrita de que lo que tienes cerca pasa desapercibido. Más en general, tengo pocas fotos de este avión, que es sin duda uno de los "plásticos" más influyentes y numerosos de la historia, con más de 900 aviones construidos y que todavía hoy puede ser muy buena opción. Y no los regalan precisamente, incluso con muchos años y horas encima. 

 

La única foto que tengo del Echo Fox. Es el de la izquierda de esta línea de veleros preparada para el despegue en Monflorite en 1999.

 

¿De dónde salió este velero que ha sido durante décadas una referencia en su clase? Pues tiene su miga. Hacia 1970 el diseño de los veleros había evolucionado mucho, de tal manera que los sabios del deporte se plantearon hacer una nueva categoría. Dentro de la clase estándar (15 metros, sin complicaciones, piensen en algo como un Schleicher Ka-6) las cosas se habían ido un poco de las manos. Aviones como el Foka estaban claramente pasaos y lejos del espíritu original de hacer algo sencillo y barato.

 

Este anuncio de un banco portugués muestra lo que me parece un ASW-20. Pero soy conciente de que puede ser otro velero. Lisboa, Portugal, 2006.

 

El debate, muy encendido, era sobre si se debían permitir cosas como el tren retráctil, frenos que realmente evitaran pasarse de la VNE, flaps que bajaran a 90º, o lastre de agua. Por ejemplo y respecto a esto último: nada impedía que llenaras tu clase estándar de barras de plomo para correr más, pero claro, si el día era malo y aterrizabas fuera de campo... tenías problemas. Las nuevas reglas permitieron crear el Rolladen Schneider LS-2, también muy "pasao", que estaba muy lejos del "espíritu" de la clase estándar, pero ganó los mundiales de 1974 con Helmut Reichman a los mandos.

 

De nuevo el Papa Yanqui en final para Santa Cilia. Huesca, 2024.

 

Tras muchas discusiones, y para evitar que se hicieran veleros muy extremos, se creó una nueva clase en 1975 que se llamó de 15 metros: la idea era poner límite a la envergadura, pero no a prácticamente todo lo demás. Todavía debía ser relativamente barata y sencilla, porque además permitía utilizar los fuselajes y muchas cosas de los veleros de clase estándar más modernos. Y eso fue precisamente lo que hizo Gerhard Waibel, el ingeniero jefe de Schleicher: cogió un ASW-19 de clase estándar (de 1975) y le puso unas alas nuevas con flaps. Otros lo habían hecho antes. 

 

Un ASW-20 se enrosca para ganar altura en el Pirineo francés. Luchon, 2008.

 

Pero no era sencillamente eso. De hecho, era "complicadamente" eso. Gracias a un mecanismo mezclador enteramente mecánico, hay una compleja interacción entre alerones y flaps. En general, según la posición de los flaps la palanca movía tanto flaps como alerones, con más movimiento de alerones. Pero con los flaps a máxima deflexión (unos apabullantes 55º, que los yanquis llaman "posición Jesús", y que permiten unas aproximaciones espectaculares) los alerones se quedaban en negativo, para aumentar la maniobrabilidad y no facilitar la pérdida. De hecho, el ASW-20 puede que sea de los veleros que pueden aterrizar en sitios más pequeños y con aproximaciones más verticales (con un planeo final de 1:4-5). Doy fe que uno que yo conozco tomó en un peazo de tierra mínimo en el que con cualquier otro avión ni te lo plantearías.

 

Centrair (Francia) fabricó más de 100 ASW-20 con la designación ASW-20F y FL. Tienen mala fama., no sé si merecida. Muchos FL como éste que les muestro no pueden volar con las extensiones de ala por defectos en la construcción del larguero. Santa Cilia, 2015.

 

Hay más cosas. Por supuesto es muy aerodinámico, tiene tren retráctil y se puede cargar agua. Pero a mi lo que más me impresiona es que la estructura de las alas (de los modelos A y C) permite que volando flexen y roten a la vez, de tal manera que al recibir una racha o turbulencia se doblan hacia arriba y aumentan ligeramente de incidencia. Al recuperar la posición hacia abajo y rotando a menos incidencia, "devuelven" parte de la energía almacenada con un leve impulso hacia delante (¡!). Como un pájaro al mover las alas, en esencia. Esto tiene nombre (efecto Katzmayr). Es naturalmente muy poquito, pero de manera repetida aumenta consistentemente las prestaciones. Y en vuelo le da un aspecto muy curioso: fíjense en uno y verán como efectivamente lo hace.

 

Schleicher fue desarrollando el "Veinte" introduciendo mejoras. El 20B tiene un larguero alar reforzado. Permite llevar más agua, pero pierde la flexibilidad característica. El 20C vuelve al ala flexible, pero igual que el B tiene un sistema de turbuladores neumático, con tomas de aire que luego reparten por unos 860 agujeritos en el intradós del ala en puntos concretos. En general parece que no merece la pena el lío y el efecto es parecido con turbuladores de cinta en zig-zag puestos en el sitio correcto. Este ASW-20CL francés tiene además alas de 16,5 metros. Vean como al final de la carrera de aterrizaje las alas flexibles están dobladas hacia abajo. Santa Cilia, 2015.

 

El nuevo velero voló en 1977 y rápidamente quedó claro que era un avionazo. El famoso probador de veleros yanqui Dick Johnson se quedó boquiabierto al comprobar un planeo real de casi 1:42, el primer velero de 15 metros que lo conseguía. No deja de tener su ironía que "sólo" ha ganado un mundial (en 1981), pero la primera vez que se presentaron al mundial de 1978 en la nueva clase 15 metros, quedaron 2º, 3º, 4º, 6º y 7º... (¡!). En la práctica el "Veinte" estuvo entre lo mejor hasta mediados de los 90, y sigue siendo hoy un peazo de avión.

 

Comparen esta foto con la anterior. El Papa Yanqui despega remocado por avioneta y las alas están flexionadas hacia arriba, "sustentando" al máximo. Otro detalle que contribuye a que el avión sea delicado en despegue el es el gancho de panza. Santa Cilia, 2018.

 

Nunca he volado un "Veinte". Pero he escuchado muchas historias. Les invito a que lean cómo vuela, por ejemplo con estas notas y éstas otras. Les resumo lo que entiendo que es lo principal: lleva flaps y eso exige mucho cuidadito. De hecho, como me han comentado toda la vida gente que lleva veleros con flaps, son el mando esencial para controlar la velocidad del avión (no el elevador). El despegue con avioneta es delicado. Y una vez que te acostumbras y sabes muy bien los límites de los flaps debe ser una gozada de volar. Pero ojo, que lo puedes pasar. Por cierto, nunca hice una foto de este avión en concreto. Y también lo tuve cerca mucho tiempo. Pity.

ASK-21 (2)

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Cómo es el velero
 
En general creo que hay muchos factores que hacen del ASK-21 un buen candidato a velero de escuela idóneo. Les cuento en resumen por qué, desde el punto de vista del que aprende, del que enseña (es relativo, el que enseña también aprende y el que aprende también enseña) y de los que pagan, entre otros. Tómenselo como cháchara de bar, porque hay desde luego mucha gente con más experiencia y criterio.

 

El MUI inicia final con el Pirineo al fondo. Vean los frenos ligeramente abiertos. Santa Cilia, 2020.

 
Volviendo a la tabla de antes, el ASK-21 está en un "justo medio" de prestaciones. Se parece lo suficiente a sus antepasados sencillos, en el sentido de carga alar no muy grande, manejo fácil, maniobrable pero no nervioso, seguro y predecible. Y por otro lado vuela más. No llega a lo que vuelan los modernos... pero en realidad eso importa poco una vez que tienes un determinado nivel de prestaciones. 
 

El "jeque" en vuelo durante nuestro exilio temporal en Santa Cilia, en 2006.

 

Bajo el punto de vista de un alumno, el ASK-21 resulta asequible para empezar. Y para seguir, hasta un nivel en que puede volar un monoplaza de plástico. Las cosas a mirar en la inspección prevuelo son pocas. Montarse en un ASK-21 es fácil. Las cabinas están cerca del suelo, no hay que hacer cosas raras ni contorsionismos. Casi cualquier tipo de "hechura personal" encuentra su acomodo dentro: los asientos y pedales son regulables. Se va bien, y se ve bien. El panel de instrumentos tiene relativamente pocas cosas y rápidamente te acostumbras a ellas.

 

Arriba, el panel de instrumentos del puesto delantero. Empezando por arriba, en rojo, la suelta de emergencia de la cabina. Debajo, anemómetro y variómetro. Debajo, brújula, altímetro, vario eléctrico (ahora lleva uno más moderno) y clip de seguridad para los pesos en la cola. Debajo, bola y debajo  radio. A la izquierda, en azul mando de frenos y en amarillo suelta. En el centro, se ve parte del mecanismo de regulación de pedales, la palanca verde del compensador de profundidad y la palanca de mando corta con el botón de la radio. A la derecha, ventilación y micro. Abajo, el puesto del instructor. Lleva además un medidor de G para la acrobacia. Se ve también la plataforma donde se regula de una manera muy sencilla la longitud de los pedales. La foto es de 2007. Desde entonces llevan además FLARM y oxígeno.

 

En el ASK-21 es muy fácil de salir remolcado por avión (lo he hecho también a torno, pero poco, así que no opino). La rueda delantera te ayuda a mantener la trayectoria y los mandos funcionan casi desde que el avión empieza a rodar. Una vez en vuelo tiene la suficiente maniobrabilidad como para seguir a la avioneta sin que te metas en líos. Claro que los alumnos al principio no consiguen anticiparse y bailan alrededor de la remolcadora, pero suele infundir confianza.

 

Algo que muy probablemente nunca se repetirá. Despegando a torno en Monflorite en 2009.

 

Desde el punto de vista del remolcador, sacar un biplaza siempre es más crítico: más peso, menos opciones. El ASK-21 está digamos por el medio del continuo que suponen todos los veleros: facilísimo a dificilísimo. No es un biplaza masivo y torpe como un ASH-25, tampoco es un monoplaza ligero y chisposo. Es maniobrable y sabes que llegado el caso es más fácil que aterricen donde sea, si hay que soltarlos.

 

Estrenamos otro ASK-21. El nuevo EC-MUI saliendo detrás de la Mike Bravo. Santa Cilia, 2018.

 
Una vez sueltos, el avión es fácil de volar. Mucho. Bajo el punto de vista del instructor, ves todo el morro por delante y es sencillo detectar el más mínimo cambio en cualquiera de los 3 ejes. Bajo el punto de vista del alumno, lo básico se adquiere pronto y es sencillo: actitud de vuelo = velocidad, inclinación y timón = viraje. El vuelo en térmica es bueno: el avión gira bien, se mantiene estable inclinado y sube con ganas: la carga alar no es tan alta como para sufrir si no hay mucha energía. Más de una vez me ha pasado en el mismo vuelo que una persona no entendía en el minuto 2 qué hacían la palanca y los pedales, y en el minuto 13 (viento en cola) ya entendía lo fundamental.
 

El Aeroclub italiano Adele Orsi está en un sitio difícil de superar por belleza. Al lado del lago de Varese en la región de los grandes lagos y a tiro de piedra de los Alpes. No sé si es planteable, per el Cervino está a distancia de C de plata... Estaría bien pasar una temporada allí. Entre su flota de club tienen 6 ASK-21 (¡!). Arriba, D-2153 en cabecera preparado para un día de escuela. Centro arriba, otro ASK-21 delante de una de sus clásicas Stinson L-5 Sentinel de remolque. Centro abajo, aunque por fuera es casi igual que el normal, el de la izquierda es un ASK-21 Mi motorizado, al lado de un Duo Discus. Vean el lago Varese al fondo. Abajo, otro ASK-21 y otro Duo Discus. Italia 2023.

 

El ASK-21 es de plástico, lleva perfil laminar y tiene 17 metros. Pero no es un super velero moderno. La fábrica dice que planea 34, pero eso parece que sólo es verdad con un velero impecable, limpio, con todas las juntas selladas y con una mano exquisita. Más bien se queda en 30 o treinta y poco según las pruebas del legendario Dick Johnson... pero eso ¡está muy bien!. 

 

Pronto hará 20 años que se terminó el absurdo aeropuerto de Huesca-Pirineos. La previsión eran 160.000 viajeros al año. Pocos han sido los años que ha superado 1.000. A nosotros nos echaron y sigo sin ver para qué. Además de los 40 millones que dicen que costó y el coste anual. El Echo Quebec viento en cola con la gran pista principal al fondo, de 2.100 metros. Huesca, 2007.

 

También se pueden poner pegas. Hay gente que lo hace, pero no es un avión pensado para hacer distancia. Eso no quita para que se hayan hecho vuelos realmente impresionantes. Para pilotos avezados que conocen su zona es realtivamente asequible conseguir 300 km en días buenos. Si lo miras con ojos históricos vuela mucho: un Bréguet 904 Nymphale de 20 metros de 1956, derivado directo del Bréguet 901 (campeón del mundo en dos ocasiones) vuela más o menos lo mismo que un ASK-21, y es mucho más torpe de mandos.

 

Descansando. Francia, 2012.

 

El ASK-21 es fácil de aterrizar, y a diferencia de otros aviones, es fácil de aterrizar bien (¡!). Eso es porque tiene unos aerofrenos excelentes, se ve muy bien y en relativamente poco tiempo llegas a sentir lo que necesita (lo de entender llega más adelante). Esto en materia de velocidad y altura para llegar a tomar donde quieres. Literalmente. Que la rueda principal toque suavemente entre los dos números de la cabecera.

 

Un aterrizaje perfecto. La velocidad en su sitio, los planos nivelados, y la actitud es buena, con la rueda principal y la de cola a punto de tocar a la vez - el equivalente a una toma de 3 puntos en un avioneta con tren clásico. Los frenos están a medio recorrido. Santa Cilia, 2018.

 

¿Qué más? Pues es acrobático. No hace barbaridades ilimitadas, pero sí el repertorio básico: pérdidas, barrenas, rizos, caidas de ala, toneles, vueltas Immelman y chandelles son posibles. Y además muy elegantes y "fluidas" (si las haces bien, claro). Para poder hacer barrenas tienes que poner unos pesos en la cola de manera un poco cruda, pero funciona.

 

Probando. Para hacer barrenas es necesario poner unos pesos de plomo con un crudo tornillo pasante en la cola. Sin ellos el avión simplemente levanta el morro y aumenta el descenso sin entrar en pérdida. En el nuevo ASK-21B hay un cajetín dentro de la cola donde poner los pesos, como en el DG-1000. Monflorite, Huesca, 2005.

 

Y llegamos a la pasta. Incluso costando una ídem, un ASK-21 puede ser una inversión rentable. No les aburro con números, hay que tener en cuenta muchas cosas. Pero en resumen, y si todavía no habían llegado a la conclusión previamente, para que un avión "sobreviva" económicamente, simplemente tiene que volar mucho. Y el ASK-21 es precisamente ese tipo de avión: escuela de todo tipo, paseos, sueltas y resueltas, o simplemente vamos a dar una vuelta y el coste de remolque y los minutos se divide entre dos. Si les sirve de algo, nuestro primer 21 tiene en este momento 3.784 horas (y una "Grand Visite"). Este año 2025 cumplirá 20 con nosotros, luego en números redondos ha hecho unas 200 horas anuales. 

 

Despegando un caluroso día de agosto. Santa Cilia, 2018.

 

Si se trata bien y está bien mantenido (incluido limpiarlo - eso que se hace con las manitas, esponja, agua y jabón, y gamuza), un ASK-21 puede volar prácticamente sin cambiar nada más que consumibles (ruedas y frenos para empezar), volando sus horitas entre revisiones anuales, hasta llegar a las 3.000 horas, momento de una "grand visite". Y así sucesivamente hasta 18.000 horas (¡!), parece que por ahora. Luego la realidad es tozuda y hay accidentes, cosas que se estropean y mala pata de diverso pelo. Incluso así, es relativamente fácil encontrar piezas y repuestos. Aunque no es tan fácil (ni barato), es posible encontrar gente capaz de hacer reparaciones en el plástico o incluso las cabinas, para volver a dejar el avión volando.

 

Un buitre posiblemente señala la térmica.

 
 
Mi experiencia
 
Lo cuento sólo para entretener... es sólo un punto de vista muy parcial y personal. Les animo a que miren las pruebas en vuelo publicadas, o mucho mejor, que prueben a volar en uno con un instructor. 
 

En la mítica Wasserkuppe (WaKu) tienen al menos 5 ASK-21. Arriba, haciendo la prevuelo. Centro, el velero en primer plano parece igual, pero en realidad es un ASK-21B, la versión moderna con mejoras. El B se empezó a ofrecer en 2018 (a partir del nº de serie 953) y por ahora se han superado ligeramente los mil aviones. El de detrás es otro ASK-21 normal. Vean el impresionante hangar "alpino" en madera. Abajo, Otros de sus ASK-21 clásicos delante de un ASK-21Mi motorizado con la hélice sacada. Es de despegue autónomo y por tanto prescinde de remolcadora. El primero se ofreció en 2004 y se han hecho menos de 40. Alemania, 2019.

 

Cuando llegó en 2005 el ASK-21 EC-JEQ al Club yo tenía en general el culo pelao de volar en Blaník, Twin I, Twin II, remolques en avioneta, monoplazas diversos (pero vejetes) y algunas otras cosas más raras. No lo sabía, pero además el Falke estaba a la vuelta de la esquina. Para empezar el chisme era nuevo. Pero nuevo - nuevo, de trinca. Recién salido de la fábrica. Algo a lo que seguíamos sin estar acostumbrados (era nuestro segundo avión nuevo). Sólo eso era una pasada: limpio, acabado impecable, todo funciona, nada se estropea, remolque de luxe... como si fuéramos ricos.

 

Nuestro flamante EC-JEQ a punto de despegar tras nuestra Rallye para su primer vuelo con sus nuevos dueños. En la antigua pista 12 de Monflorite. Huesca, 2005.

 

Me soltaron en el primer vuelo y directamente en la cabina de atrás. Para empezar, las comparaciones odiosas: el chisme volaba más que el Blanik. Claro. Qué esperabas. Pero claramente menos que el Twin I, también menos que el Twin II y en general tampoco parecía que hubiéramos ganado tanto. Pero rápidamente empecé a verle la grasia.

 

Mi suelta en el EC-JEQ. Echo de menos el gorro naranja estampado con flores, pero he sido incapaz de encontrar uno tras aquel. Veinte años más tarde me sigo encontrando cómodo detrás en el ASK-21 a pesar de que hay gente que dice que no es para pilotos grandes. Monflorite, Huesca, 2005.

 

No soy un gran experto de ASK-21. Pero sí creo que puedo tener una opinión razonablemente fundada y hasta cierto punto objetiva. Tengo en total 42 vuelos y algo más de 12 horas, de los cuales la mayor parte han sido al mando en la cabina de atrás. Vuelos cortos, sobre todo de paseo y de escuela. Repasando mi cartilla hay una suelta (¡!), varias resueltas y sobre todo llevar la gente a ver qué se siente.

 

El Echo Quebec preparado en la cabecera. Santa Cilia, 2018.

En general mi evaluación es lo que les he contado en el apartado anterior. Para éste reservo la subjetividad, que también tiene su cometido. Recuerdo sobre todo un par de ocasiones. La primera, un día de la tira de divulgaciones en que nos repartimos la tarea. A mi me tocaron el ASK-21 y 7 vuelos con 7 neófitos completamente vírgenes en el vuelo sin motor. No sé como lo vivieron ellos, pero fue uno de esos días perfectamente atómicos. Cada remolque era una brevedad de despegar, encontrar una térmica, y subir como locos (ambos, remolcadora y velero). Después, en puede que 3 o 4 vuelos, soltarse, seguir subiendo, tirarse a la sierra, llegar, volver en planeo y aterrizar: 50 kilómetros en 25 minutos.  Esto como si fuera lo más normal del mundo. Era un día para hacer un 300.

 

Otros días tienen una pinta similar pero luego ná. Éste día en concreto había energía por todas partes, impresionaba. Una de las divulgaciones en el JEQ. Monflorite el 9 de junio de 2009.

 

Y la otra fue un aterrizaje de lo más normal, pero no en la pista. Llevaba una divulgación, era el último vuelo del día, y en lugar de tomar en la 31 pasé por encima de la gente en la cabecera, muy bajo y la derecha del asfalto, seguí volando y tomé en la hierba cerca del hangar 3. Aprovechando la energía sobrante para dejar el avión suavemente en la plataforma, justo delante de la puerta. Para no tener que llevar el avión. Como si ná, no sé si me entienden, sin pensarlo mucho, simplemente como si estuviera paseando, pero pilotando un avión. Con ese dominio que da la práctica. Solo más tarde, al guardar los aviones, me di cuenta de que había disfrutado tres toneladas.

Nuestro MUI con los frenos fuera en final. Santa Cilia, Huesca, 2023.

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ASK-21 (1)

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El cambio al biplaza de plástico
 
Cuando la firma Schleicher introdujo el ASK-21 en 1979, estaba haciendo algo muy difícil en aviación: crear un estándar. Este velero de entrenamiento se ha convertido de facto en el avión de escuela típico, sustituyendo progresivamente en esa tarea a prácticamente todo lo anterior, y eso con 45 años de historia y algo más de mil aviones fabricados. Está en todas partes: por ejemplo, nosotros tenemos 3 (¡!). Y la cosa tiene mérito, porque ya habían creado un cuasi-estándar anterior, el Schleicher-Kaiser Ka 2/ K7 Rhönschwalbe, que junto con su sucesor similar ASK-13 enseñaron a volar a generaciones de pilotos, con casi 1.500 aviones fabricados. 

 

Nuestro segundo ASK-21 EC-MUI volando en Luchon. El sol bajo de invierno ilumina alternativamente por debajo el plano derecho y el izquierdo. Francia, 2021.

 

El tipo que los creó merece un apunte. Rudolf Kaiser se formó como modesto aparejador, pero le picó el vuelo a vela y se hizo su propio velero chiquito. En una carrera que abarca desde principios de los 50 a principios de los 80 diseñó todos los veleros con "k" de Schleicher, y algunos otros. A mediados de los 70 le encargaron un nuevo velero de escuela. Los aviones de tubo/tela y madera, y los metálicos como el Blaník se suponían superados. Aunque son muy longevos, y muchos han tenido (y siguen teniendo) cuerda para rato. 

 

Estamos en la verde Irlanda. El primer ASK-21 que vi en mi vida es el número de serie... 210002. Es decir, el segundo construido (¡!), de 1979. Empezó su vida en Alemania pero terminó en Irlanda. Donde ha tenido una larguísima carrera hasta recientemente. Me encanta la remolcadora, una Super Cub con guardabarros (no carenados). Dublin Gliding Club, 2004.

La construcción en fibra de vidrio y resinas sintéticas se utilizaba en veleros monoplazas desde finales de los 50 y empezó a normalizarse en los 60. Pero para la escuela el talante era en general más conservador y se tardó mucho en dar el salto a la nueva tecnología. Las prestaciones no eran tan importantes. Primaba más la robustez, las características de manejo, y en lo posible los bajos costes de compra y de operación.
 

El EC-MUI remolcado por la Robin DR400 EC-NVB. Santa Cilia, 2023.

En parte por esos motivos Kaiser propuso que el ASK-21 tuviera fuselaje de tubo de acero, aunque sus nuevas alas y cola estaban construidas en materiales compuestos. Pero Schleicher dijo que quería todo el avión en plástico. Kaiser volvió al tablero de dibujo e hizo el avión tal como lo conocemos hoy, el primero voló en 1979. Es curioso que todos siguen llevando madera en algunas piezas, como largueros principales y algunas cuadernas. Venía relativamente tarde al mercado: El Grob Twin Astir I había volado en 1976, el Scheibe SF-34 había volado en 1978, y el SZD-50 Puchacz también en 1979. 
 

Nuestro JEQ ("Jeque") desmontado para hacer la "Grand Visite" (revisión general) de 3.000 horas. A la izquierda se ve el encastre del plano izquierdo. Vean el grueso perfil laminar. Vean también que tanto la doble lengüeta del larguero como la primera costilla llevan refuerzos de contrachapado. Detrás está el ASK-21 EC-MUI y más atrás el DG-1000 EC-JAA. Santa Cilia, Huesca, 2021.

Existían veleros biplaza de plástico previos. El primero no experimental creo que fue el Schempp-Hirth Janus, de 1974. Pero no estaba pensado como un velero de escuela, sino como un velero de altas prestaciones intermedio entre la escuela y los más especializados de clase Open. Todavía tardarían en salir los aviones biplaza que aunaban el manejo sencillo - hasta cierto punto - con la capacidad de vuelo de distancia, el primero puede que fuera el Marianne de 1985 y sobre todo el Duo Discus de 1993. Pero en los 70 y 80 lo que había en general en materia de entrenadores biplaza era aviones clásicos de tubo de acero, madera y tela, y aviones metálicos.

 

El ASK 21 tiene como muchos veleros de plástico modernos unas líneas bonitas.

Creo que los Grob tomaron inicialmente la delantera. El Grob G103 Twin I no era realmente un velero de escuela, pero el Twin II de 1980 sí que se puede considerar en parte así. Intentaba aunar un manejo sencillo con prestaciones suficientes para la distancia (planeo 1:36 - dicen, en realidad 1:34 o menos). Se hicieron más de 500 hasta 1989, de hecho más que ASK-21. El Twin III de 1989 volvió a intentar el concepto "sirvo para todo" pero más bien no lo consiguió, sólo se hicieron 115. Aunque con una cierta mala fama ("Twin Dis-Astir"), todos los Twin siguen siendo cotizados en el mercado de segunda mano - para los muchos años que tienen (se dejaron de fabricar a principios de los 2000). 
 

Nuestro Twin II resplandeciente tras un nuevo acabado, y detrás en aquel entonces nuevo ASK-21EC-JEQ. La pista de veleros es también "nueva", situada donde estaba la anterior pero "excavada" más abajo, y por supuesto sin hierba... una ruina. Monflorite, 2006.

No hay muchos más. El Scheibe SF-34 y su sucesor galo Alliance 34 nunca lo consiguieron en realidad, se construyeron unos 100. Y el SZD-50 Puchacz polaco consiguió muchos encargos en el este y algunas ventas occidentales fundamentalmente por ser mas barato. Pero además de tener relativamente peor fama por varios accidentes en barrena, y sobre todo mantenimiento mucho más latoso, se han hecho sólo unos 300.

 

Un ASK-21 pasa por encima de otro ASK-21. Sobrevolando en corta final nuestro ASK 21 EC-JEQ. Luchon, Francia, 2012.

 
¿El biplaza de escuela ideal?
 
Luego en realidad el ASK-21 tiene para él solito el mercado de biplazas de escuela nuevos desde hace décadas, incluso aunque varias generaciones de aviones anteriores se empeñan en seguir volando. Esto impresiona. Un vistazo al Segelflug en la categoría biplazas permite ver la asombrosa variedad de chismes que ¡aún hoy! se siguen utilizando para la escuela.
 

El JEQ despegando a torno en Luchon. Tiempo amenazador, diversión asegurada. Francia, 2012.

Eso incluye incluso aviones de los años 50 y 60 como los Bocian, Ka7 y Bergfalke, que pueden costar tan poco como 5 o 10 miles de euritos. Un ASK 13 está más bien en los 10-15. Los Blaník están desaparecidos o casi. Alguna vez sale algún avión raro como un Puchatek por 20, un SF-34/Alliance por unos 30 o un PW6 también por 30. Los Twin II se pueden conseguir por 35-45. Los Twin I son más baratos en unos 20-30 y los Twin III también 35-45 pero no los considero realmente de escuela inicial. Igualmente los Janus pueden costar de de 25 a más de 50, pero tampoco los veo haciendo escuela básica. Y de ahí se da el salto a los Duo y los DG 1000, que es raro que bajen de los 55-60 y tampoco son aviones de escuela básica.
 

En primer plano un ASK-21. Detrás, un Duo Discus y un Alliance 34. Aeroclub Issoire, Francia, 2018.

Así que veamos cómo es un ASK-21, en comparación con algunos veleros biplazas típicos de antes, durante y después de su epoca. La tabla de más abajo tiene los datos básicos. Los veleros están ordenados por antigüedad (año de primer vuelo).
 

Velero - año	Env	Lar	Pesov	Pesom	Supf	Car	L/D	Min
Blaník - 1956	16,2	8,4	292	500	19,1	26	28 - 93	0,84 - 83
ASK-13 - 1966	16	8,2	300	480	17,5	28	27 - 85	0,80 - 68
ASK-21 - 1979	17	8,4	360	600	18	33	34 - 90	0,64 - 67
Twin 2 - 1980	17,5	8,2	380	580	18	32	36/37 - 100	0,70 - 85
Perkoz - 1991	17,5	8,4	375	590	16,4	36	38 - 110	0,80 - 90
DG1001* - 2018	18	8,6	400	750	16,7	45	42?	0,62 - 84

Características del avión y unidades: Env: envergadura (m); Lar: largo (m); Pesov: peso vacío (kg); Pesom: peso máximo (kg); Supf: superficie alar (m2); Car: carga alar (kg/m2); L/D: planeo (metros recorridos en horizontal por cada metro de descenso en vertical a velocidad en km/h); Min: descenso mínimo (m/s a vel en km/h).
*DG1001 Club Neo

 

Luchon, 2021.

En este planteamiento hay que decir varias cosas. La primera es que un velero no se define completamente por sus medidas básicas como se muestran en la tabla. Aparte de que no están todas (por ejemplo, el alargamiento, el perfil, la polar, las velocidades o la capacidad acrobática también dicen mucho), sobre todo está el "cómo vuelan".
 

Luchon, 2021. Qué lugar mas singular y bonito.

La segunda es que las circuntancias pueden. Nosotros teníamos inicialmente un Blanik porque no nos daba pa más. Con el tiempo compramos un Twin II y más adelante llegó el primer ASK-21. Hoy tenemos 3 ASK-21 y casi parecemos un Club súper. Pero nadie se quejó de volar en Blaník en su día. 
 

Las sillas voladoras es una asociación para la integración de personas con discapacidad en el vuelo. EC-BUK es un velero accidentado que se recuperó. En La Cerdaña, Gerona, 2019.

Y la tercera es que todo es relativo. ¿Es mejor volar en un ASK-21 que en un Blaník? ¿O ahora nos lo podemos permitir? ¿Y si pudiéramos permitirnos un DG1001 Club Neo, que obviamente vuela más? (Son sólo 250.000 mortadelos, frente a unos 160.000 de un ASK-21). Porque una cosa aparente de la tabla de más arriba es que los biplazas de escuela han ido ganando en peso, carga alar y prestaciones. Es más, los últimos (SZD-54 Perkoz y DG-1001 Club Neo) lo que parece que les gustaría es ser como sus respectivas versiones guays de 20 metros...
 

Nosotros también tenemos dos de nuestros ASK-21 preparados para que vuele gente que no puede usar las piernas. Para eso se instala un mando desmontable adicional para el timón al lado de los frenos en el lado izquierdo de la cabina. Esta chica de la NASA atiende las explicaciones. Luego hizo un par de vuelos donde disfrutó mucho. Santa Cilia, 2019. 

Dejo para una segunda entrada cómo vuela.

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