LS 1

Tras crear con sus jóvenes colegas el súper-velero Circe, Wolf Lemke se dirigió a otro conocido del Akaflieg Darmstadt llamado Walter Schneider, que al parecer había colaborado algo también y que era igualmente un activo piloto de vuelo a vela. Su objetivo era construir un velero de la clase estándar (15 metros sin monadas) que aprovechara al máximo la nueva técnica de construcción en fibra de vidrio y resina de poliéster. 

 

En el Aeroclub de la La Cerdaña tienen un LS 1d, uno de los últimos de esa versión (nº205 de serie), de 1971. Pese a sus entonces 50 años seguía siendo un señor velero. Lérida, 2021.

 

El nuevo velero Lemke - Schneider LS 1 de 1967 fue el primero producido por la firma Persianas Schneider (Rolladen Schneider, la empresa del hermano de Walter). Esto porque con los dos primeros aviones, Walter y un tal Helmut Reichman (que luego llegaría a campeón del mundo en 1970 con un LS 1c) quedaron primero y segundo en los campeonatos alemanes de 1968. Empezó a haber mucha gente interesada en el avión, Walter vio la ocasión, y pasaron de fabricar persianas a construir veleros modernos, por las buenas. El nombre de la empresa se conservó (¡!).

 

En el mismo aeroclub tienen un ASW 15 con la cola clásica (a la derecha). Sobre el papel es muy parecido, y se fabricaron en número similar, pero hoy es más apreciado el LS 1.

 

Los "persianeros" fabricaron casi 3.000 veleros hasta ir a la bancarrota en 2001, y siguen teniendo valor en el mercado. Si ve alguno, la práctica totalidad de ellos heredaron el fuselaje del LS 1f definitivo. Sin embargo, el primer LS 1 V1 tenía todavía una estructura de tubo de acero que luego se cambió a una construcción "todo en plástico". Tenía cola en T toda móvil, tren fijo (todavía se requería para la clase estándar) y alguna pieza en madera. 

 

El prototipo LS 1 V1 se conserva en el Museo de la Wasserkuppe. Vean que la cabina en dos piezas le da un aspecto muy diferente a los LS posteriores. A la derecha se ve el Akaflieg Stuttgart FS-24 Phönix, el primer velero hecho en fibra de vidrio diez años antes. Alemania, 2019.

 

Lo que consiguieron Lemke y Schneider fue aunar buenas características de vuelo, incluido sencillez de manejo, con muy buenas prestaciones en un avión que además estaba pensado para la construcción industrial en serie. El Circe ya había demostrado lo que se podía conseguir con los nuevos materiales, ahora se trataba de conseguir un producto comercial viable. El ala de mucho alargamiento con un perfil laminar Wortmann muy grueso daba buen rendimiento y permitía un larguero sencillo de fabricar.

 

El prototipo LS 1 tenía tren fijo. El fuselaje tiene una estructura de acero tubular que se eliminó en los aviones de serie. Vean debajo de la ventanilla de ventilación la cámara clásica de película para fotografiar los puntos de viraje.

El LS 1 fue evolucionando por sucesivas versiones con mejoras constantes. Del prototipo, que sirvió de molde para las siguientes series, se pasó al LS 1 0 que ya tenía tren retráctil. El LS 1a tenía frenos Schempp-Hirth convencionales en intradós y extradós, en lugar de flaps /frenos en el borde de salida. El LS 1b tenía frenos sólo en el extradós. Hasta aquí se fabricaron pocos, en total 23.

 

El prototipo tenía flaps - frenos que se distinguen con dificultad en el borde de salida. Tampoco se aprecia, pero el perfil es muy grueso. Vean el estabilizador en flecha tipo pendular (no tiene elevador separado) que era bastante sensible al mando.

 

La producción masiva vino a partir del LS 1c (cambios en los mandos) y el LS 1d, que ya tenía lastre de agua en las alas cuando lo permitieron las reglas de la clase estándar. De ambos se hicieron 198. Hubo 3 LS 1e para probar algunos cambios, pero el que realmente afinó el diseño fue el LS 1f. Introdujo un fuselaje modificado con cabina de una sola pieza, que prácticamente se ha utilizado sin cambios hasta el LS 10, cola con elevador separado (el mando es más dócil y seguro) y cambios estructurales para permitir más peso y más velocidad. Se hicieron 242 y todavía hoy valen sus dineros. El avión se fabricó de 1968 hasta 1977, momento en que dio paso al LS 3.

 

En el Museo de Alleberg en Suecia tienen esta cabina de LS 1 para enseñar como es un velero moderno monoplaza por dentro. Vean el grueso perfil (casi 20% de espesor) con la caja para el larguero. Suecia, 2022.

¿Cómo se compara con sus coetáneos? Lean una prueba a fondo aquí. Por aquella época ya habían aparecido el Phoebus(1964) y el Libelle Standard (1967). El ASW 15 apareció a la vez (1968), y el Cirrus Standard es un poco posterior (1969). Todos eran buenos aviones de los que se hicieron cientos de cada. Creo que puestos a elegir preferiría el Cirrus Standard, seguido del LS 1. No es raro que se compare el LS 1 con el ASW 19. Éste es sólo un pelo mejor. Y eso que es un diseño bastante posterior (1975). 

 

En este sello de una serie dedicada a los deportes aéros muestran una imagen idealizada de una competición de vuelo a vela. Arriba un ASW 15, abajo un LS 1. Bulgaria, 1989.

 

Hoy hay aviones mucho más guays, sí. Pero los plásticos clásicos siguen volando unos respetables treinta y muchos de planeo a un coste incomparablemente menor. El planeo puede cegar un poco la vista. 

 

F-CEKV es un LS-1F de 1976, que a sus casi 50 años seguía muy activo en el Aeroclub de Chartres. Vaya envidia de super hangar ultramoderno. Francia, 2024.