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Cómo es el velero

 

En general creo que hay muchos factores que hacen del ASK-21 un buen candidato a velero de escuela idóneo. Les cuento en resumen por qué, desde el punto de vista del que aprende, del que enseña (es relativo, el que enseña también aprende y el que aprende también enseña) y de los que pagan, entre otros. Tómenselo como cháchara de bar, porque hay desde luego mucha gente con más experiencia y criterio.

 

El MUI inicia final con el Pirineo al fondo. Vean los frenos ligeramente abiertos. Santa Cilia, 2020.

 

Volviendo a la tabla de antes, el ASK-21 está en un "justo medio" de prestaciones. Se parece lo suficiente a sus antepasados sencillos, en el sentido de carga alar no muy grande, manejo fácil, maniobrable pero no nervioso, seguro y predecible. Y por otro lado vuela más. No llega a lo que vuelan los modernos... pero en realidad eso importa poco una vez que tienes un determinado nivel de prestaciones. 

 

El "jeque" en vuelo durante nuestro exilio temporal en Santa Cilia, en 2006.

 

Bajo el punto de vista de un alumno, el ASK-21 resulta asequible para empezar. Y para seguir, hasta un nivel en que puede volar un monoplaza de plástico. Las cosas a mirar en la inspección prevuelo son pocas. Montarse en un ASK-21 es fácil. Las cabinas están cerca del suelo, no hay que hacer cosas raras ni contorsionismos. Casi cualquier tipo de "hechura personal" encuentra su acomodo dentro: los asientos y pedales son regulables. Se va bien, y se ve bien. El panel de instrumentos tiene relativamente pocas cosas y rápidamente te acostumbras a ellas.

 

Arriba, el panel de instrumentos del puesto delantero. Empezando por arriba, en rojo, la suelta de emergencia de la cabina. Debajo, anemómetro y variómetro. Debajo, brújula, altímetro, vario eléctrico (ahora lleva uno más moderno) y clip de seguridad para los pesos en la cola. Debajo, bola y debajo  radio. A la izquierda, en azul mando de frenos y en amarillo suelta. En el centro, se ve parte del mecanismo de regulación de pedales, la palanca verde del compensador de profundidad y la palanca de mando corta con el botón de la radio. A la derecha, ventilación y micro. Abajo, el puesto del instructor. Lleva además un medidor de G para la acrobacia. Se ve también la plataforma donde se regula de una manera muy sencilla la longitud de los pedales. La foto es de 2007. Desde entonces llevan además FLARM y oxígeno.

 

En el ASK-21 es muy fácil de salir remolcado por avión (lo he hecho también a torno, pero poco, así que no opino). La rueda delantera te ayuda a mantener la trayectoria y los mandos funcionan casi desde que el avión empieza a rodar. Una vez en vuelo tiene la suficiente maniobrabilidad como para seguir a la avioneta sin que te metas en líos. Claro que los alumnos al principio no consiguen anticiparse y bailan alrededor de la remolcadora, pero suele infundir confianza.

 

Algo que muy probablemente nunca se repetirá. Despegando a torno en Monflorite en 2009.

 

Desde el punto de vista del remolcador, sacar un biplaza siempre es más crítico: más peso, menos opciones. El ASK-21 está digamos por el medio del continuo que suponen todos los veleros: facilísimo a dificilísimo. No es un biplaza masivo y torpe como un ASH-25, tampoco es un monoplaza ligero y chisposo. Es maniobrable y sabes que llegado el caso es más fácil que aterricen donde sea, si hay que soltarlos.

 

Estrenamos otro ASK-21. El nuevo EC-MUI saliendo detrás de la Mike Bravo. Santa Cilia, 2018.

 

Una vez sueltos, el avión es fácil de volar. Mucho. Bajo el punto de vista del instructor, ves todo el morro por delante y es sencillo detectar el más mínimo cambio en cualquiera de los 3 ejes. Bajo el punto de vista del alumno, lo básico se adquiere pronto y es sencillo: actitud de vuelo = velocidad, inclinación y timón = viraje. El vuelo en térmica es bueno: el avión gira bien, se mantiene estable inclinado y sube con ganas: la carga alar no es tan alta como para sufrir si no hay mucha energía. Más de una vez me ha pasado en el mismo vuelo que una persona no entendía en el minuto 2 qué hacían la palanca y los pedales, y en el minuto 13 (viento en cola) ya entendía lo fundamental.

 

El Aeroclub italiano Adele Orsi está en un sitio difícil de superar por belleza. Al lado del lago de Varese en la región de los grandes lagos y a tiro de piedra de los Alpes. No sé si es planteable, per el Cervino está a distancia de C de plata... Estaría bien pasar una temporada allí. Entre su flota de club tienen 6 ASK-21 (¡!). Arriba, D-2153 en cabecera preparado para un día de escuela. Centro arriba, otro ASK-21 delante de una de sus clásicas Stinson L-5 Sentinel de remolque. Centro abajo, aunque por fuera es casi igual que el normal, el de la izquierda es un ASK-21 Mi motorizado, al lado de un Duo Discus. Vean el lago Varese al fondo. Abajo, otro ASK-21 y otro Duo Discus. Italia 2023.

 

El ASK-21 es de plástico, lleva perfil laminar y tiene 17 metros. Pero no es un super velero moderno. La fábrica dice que planea 34, pero eso parece que sólo es verdad con un velero impecable, limpio, con todas las juntas selladas y con una mano exquisita. Más bien se queda en 30 o treinta y poco según las pruebas del legendario Dick Johnson... pero eso ¡está muy bien!. 

 

Pronto hará 20 años que se terminó el absurdo aeropuerto de Huesca-Pirineos. La previsión eran 160.000 viajeros al año. Pocos han sido los años que ha superado 1.000. A nosotros nos echaron y sigo sin ver para qué. Además de los 40 millones que dicen que costó y el coste anual. El Echo Quebec viento en cola con la gran pista principal al fondo, de 2.100 metros. Huesca, 2007.

 

También se pueden poner pegas. Hay gente que lo hace, pero no es un avión pensado para hacer distancia. Eso no quita para que se hayan hecho vuelos realmente impresionantes. Para pilotos avezados que conocen su zona es realtivamente asequible conseguir 300 km en días buenos. Si lo miras con ojos históricos vuela mucho: un Bréguet 904 Nymphale de 20 metros de 1956, derivado directo del Bréguet 901 (campeón del mundo en dos ocasiones) vuela más o menos lo mismo que un ASK-21, y es mucho más torpe de mandos.

 

Descansando. Francia, 2012.

 

El ASK-21 es fácil de aterrizar, y a diferencia de otros aviones, es fácil de aterrizar bien (¡!). Eso es porque tiene unos aerofrenos excelentes, se ve muy bien y en relativamente poco tiempo llegas a sentir lo que necesita (lo de entender llega más adelante). Esto en materia de velocidad y altura para llegar a tomar donde quieres. Literalmente. Que la rueda principal toque suavemente entre los dos números de la cabecera.

 

Un aterrizaje perfecto. La velocidad en su sitio, los planos nivelados, y la actitud es buena, con la rueda principal y la de cola a punto de tocar a la vez - el equivalente a una toma de 3 puntos en un avioneta con tren clásico. Los frenos están a medio recorrido. Santa Cilia, 2018.

 

¿Qué más? Pues es acrobático. No hace barbaridades ilimitadas, pero sí el repertorio básico: pérdidas, barrenas, rizos, caidas de ala, toneles, vueltas Immelman y chandelles son posibles. Y además muy elegantes y "fluidas" (si las haces bien, claro). Para poder hacer barrenas tienes que poner unos pesos en la cola de manera un poco cruda, pero funciona.

 

Probando. Para hacer barrenas es necesario poner unos pesos de plomo con un crudo tornillo pasante en la cola. Sin ellos el avión simplemente levanta el morro y aumenta el descenso sin entrar en pérdida. En el nuevo ASK-21B hay un cajetín dentro de la cola donde poner los pesos, como en el DG-1000. Monflorite, Huesca, 2005.

 

Y llegamos a la pasta. Incluso costando una ídem, un ASK-21 puede ser una inversión rentable. No les aburro con números, hay que tener en cuenta muchas cosas. Pero en resumen, y si todavía no habían llegado a la conclusión previamente, para que un avión "sobreviva" económicamente, simplemente tiene que volar mucho. Y el ASK-21 es precisamente ese tipo de avión: escuela de todo tipo, paseos, sueltas y resueltas, o simplemente vamos a dar una vuelta y el coste de remolque y los minutos se divide entre dos. Si les sirve de algo, nuestro primer 21 tiene en este momento 3.784 horas (y una "Grand Visite"). Este año 2025 cumplirá 20 con nosotros, luego en números redondos ha hecho unas 200 horas anuales. 

 

Despegando un caluroso día de agosto. Santa Cilia, 2018.

 

Si se trata bien y está bien mantenido (incluido limpiarlo - eso que se hace con las manitas, esponja, agua y jabón, y gamuza), un ASK-21 puede volar prácticamente sin cambiar nada más que consumibles (ruedas y frenos para empezar), volando sus horitas entre revisiones anuales, hasta llegar a las 3.000 horas, momento de una "grand visite". Y así sucesivamente hasta 18.000 horas (¡!), parece que por ahora. Luego la realidad es tozuda y hay accidentes, cosas que se estropean y mala pata de diverso pelo. Incluso así, es relativamente fácil encontrar piezas y repuestos. Aunque no es tan fácil (ni barato), es posible encontrar gente capaz de hacer reparaciones en el plástico o incluso las cabinas, para volver a dejar el avión volando.

 

Un buitre posiblemente señala la térmica.

 

 

Mi experiencia

 

Lo cuento sólo para entretener... es sólo un punto de vista muy parcial y personal. Les animo a que miren las pruebas en vuelo publicadas, o mucho mejor, que prueben a volar en uno con un instructor. 

 

En la mítica Wasserkuppe (WaKu) tienen al menos 5 ASK-21. Arriba, haciendo la prevuelo. Centro, el velero en primer plano parece igual, pero en realidad es un ASK-21B, la versión moderna con mejoras. El B se empezó a ofrecer en 2018 (a partir del nº de serie 953) y por ahora se han superado ligeramente los mil aviones. El de detrás es otro ASK-21 normal. Vean el impresionante hangar "alpino" en madera. Abajo, Otros de sus ASK-21 clásicos delante de un ASK-21Mi motorizado con la hélice sacada. Es de despegue autónomo y por tanto prescinde de remolcadora. El primero se ofreció en 2004 y se han hecho menos de 40. Alemania, 2019.

 

Cuando llegó en 2005 el ASK-21 EC-JEQ al Club yo tenía en general el culo pelao de volar en Blanik, Twin I, Twin II, remolques en avioneta, monoplazas diversos (pero vejetes) y algunas otras cosas más raras. No lo sabía, pero además el Falke estaba a la vuelta de la esquina. Para empezar el chisme era nuevo. Pero nuevo - nuevo, de trinca. Recién salido de la fábrica. Algo a lo que seguíamos sin estar acostumbrados (era nuestro segundo avión nuevo). Sólo eso era una pasada: limpio, acabado impecable, todo funciona, nada se estropea, remolque de luxe... como si fuéramos ricos.

 

Nuestro flamante EC-JEQ a punto de despegar tras nuestra Rallye para su primer vuelo con sus nuevos dueños. En la antigua pista 12 de Monflorite. Huesca, 2005.

 

Me soltaron en el primer vuelo y directamente en la cabina de atrás. Para empezar, las comparaciones odiosas: el chisme volaba más que el Blanik. Claro. Qué esperabas. Pero también claramente menos que el Twin I, puede que incluso algo menos que el Twin II y en general tampoco parecía que hubiéramos ganado tanto. Pero rápidamente empecé a verle la grasia.

 

Mi suelta en el EC-JEQ. Echo de menos el gorro naranja estampado con flores, pero he sido incapaz de encontrar uno tras aquel. Veinte años más tarde me sigo encontrando cómodo detrás en el ASK-21 a pesar de que hay gente que dice que no es para pilotos grandes. Monflorite, Huesca, 2005.

 

No soy un gran experto de ASK-21. Pero sí creo que puedo tener una opinión razonablemente fundada y hasta cierto punto objetiva. Tengo en total 42 vuelos y algo más de 12 horas, de los cuales la mayor parte han sido al mando en la cabina de atrás. Vuelos cortos, sobre todo de paseo y de escuela. Repasando mi cartilla hay una suelta (¡!), varias resueltas y sobre todo llevar la gente a ver qué se siente.

 

El Echo Quebec preparado en la cabecera. Santa Cilia, 2018.

En general mi evaluación es lo que les he contado en el apartado anterior. Para éste reservo la subjetividad, que también tiene su cometido. Recuerdo sobre todo un par de ocasiones. La primera, un día de la tira de divulgaciones en que nos repartimos la tarea. A mi me tocaron el ASK-21 y 7 vuelos con 7 neófitos completamente vírgenes en el vuelo sin motor. No sé como lo vivieron ellos, pero fue uno de esos días perfectamente atómicos. Cada remolque era una brevedad de despegar, encontrar una térmica, y subir como locos (ambos, remolcadora y velero). Después, en puede que 3 o 4 vuelos, soltarse, seguir subiendo, tirarse a la sierra, llegar, volver en planeo y aterrizar: 50 kilómetros en 25 minutos.  Esto como si fuera lo más normal del mundo. Era un día para hacer un 300.

 

Otros días tienen una pinta similar pero luego ná. Éste día en concreto había energía por todas partes, impresionaba. Una de las divulgaciones en el JEQ. Monflorite el 9 de junio de 2009.

 

Y la otra fue un aterrizaje de lo más normal, pero no en la pista. Llevaba una divulgación, era el último vuelo del día, y en lugar de tomar en la 31 pasé por encima de la gente en la cabecera, muy bajo y la derecha del asfalto, seguí volando y tomé en la hierba cerca del hangar 3. Aprovechando la energía sobrante para dejar el avión suavemente en la plataforma, justo delante de la puerta. Para no tener que llevar el avión. Como si ná, no sé si me entienden, sin pensarlo mucho, simplemente como si estuviera paseando, pero pilotando un avión. Con ese dominio que da la práctica. Solo más tarde, al guardar los aviones, me di cuenta de que había disfrutado tres toneladas.

Nuestro MUI con los frenos fuera en final. Santa Cilia, Huesca, 2023.

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