Chickinox

Para ser uno de los ultraligeros de tubo y tela más fabricados en Europa (parece que cosa de mil) el Dynali Chickinox ha dejado poco rastro. Se puede encontrar muy poca cosa de este sencillo cacharro de origen belga. Ni siquiera tiene artículo en Wikipedia (¡!). Y su antiguo fabricante, que ahora se dedica a los helicópteros, no dice nada del avión. Una pena. 

 

Un Chickinox tándem en la Vuelta a España en ULM, a su paso por Valladolid. Vean las alas de una superficie y los spoilers para el mando de alabeo sobre los planos (dos grupos de tres). Entonces no lo sabía, pero iba a hacer algo parecido, algo más a cubierto, con más lujo y más rápido, 34 años más tarde. Matilla, Valladolid, 1989.

 

El “pollo inoxidable” (su emblema es un divertido pollo con alas de avión) se debe a Jacques Tonet, que al parecer visitó Oshkosh en 1981 ó 1982 y se quedó impresionado por los ultraligeros, entonces en plena “fiebre”. No lo dice en ninguna parte, pero me juego los calcetines a que Tonet se “inspiró” en el Quicksilver. De hecho, es muy parecido en planteamiento, construcción y pinta.

 

Una cosa que caracterizaba a los "Inox", y que me llamaba mucho la atención, es que iban pintados de colores estridentes y atrevidos. Los aviones ligeros siempre han sido vistosos, pero llevar un avión de color verde fluorescente y rosa chicle era entonces una novedad. Vean una versión tándem con ala "sólida" y mando por alerones y comparen con la anterior. Vuelta a España 1989 en Matilla.

 

Tonet encontró un socio capitalista llamado Philip Claessens en 1982 y fundaron Dynali en 1984 para fabricar los ultraligeros, con bastante éxito. Una fuente muy interesante de información sobre el avión es su manual. El mismo diseño básico sirvió para hacer la versión monoplaza y dos versiones biplaza: una en tándem y otra lado a lado (“kot-kot”). El fuselaje es una estructura de tubos de acero soldados. Todo está al aire. Las alas rectangulares son de tubos de duraluminio aeronáutico (6061 T6) y pueden ser de una superficie (tela de dacron sólo por arriba) o doble (tela por arriba y por abajo, con perfil “sólido”).

 

Hay tres tipos de aviones según el sistema de mandos. La versión más sencilla es la de dos ejes (con alas de una superficie), que tiene un pronunciado diedro (7º) y sólo lleva elevador y timón. Esto es ingenioso. En vuelo al accionar el timón por ejemplo a la izquierda logras que el avión derrape hacia la izquierda: el ala izquierda quede algo retrasada y en la sombra aerodinámica, con lo que pierde algo de sustentación y baja. Al ala derecha le pasa lo contrario: queda por delante y en el flujo de aire limpio, con lo que sustenta más y sube. Voilà: el avión se inclina a la izquierda para girar. Cuando dejas de meter timón el diedro hace recuperar la posición sin inclinación. En un chisme sencillo y lento se puede aguantar no tener mando directo de alabeo. Pero no sería la versión que yo querría.

 

Un Chickinox con ala de una superficie y mando por spoilers de la versión Kot kot, con dos asientos lado a lado. Vean la simplicidad y el paracaídas balístico encima del piloto. Villanueva (Zaragoza), 1995.

La versión de tres ejes de una superficie consigue el mando de alabeo con spoilers en la parte de arriba. Al accionar la palanca pongamos a la izquierda salen los spoilers de ese lado, con lo que el ala izquierda pierde sustentación y hace que se incline el avión. El manual te dice que no son totalmente equivalentes a alerones, se accionan solo al principio del giro y luego continuas con timón. El diedro es de 4º. Por último, la versión de tres ejes de doble superficie lleva alerones convencionales, con un diedro de 1,5º. Que es la que me gustaría, claro. Es curioso que todos los mandos se accionan con cables teleflexibles.

 

En 2008 tuvimos brevemente algunos ultraligeros en el nuevo aeropuerto de Huesca, que duraron poco. Un Chickinox tándem con alas de doble superficie y alerones.

Los Chickinox llevaban motores de dos cilindros y dos tiempos Rotax: los 377, 447, 503, 532 y 582, de 35 a 65 HP. El motor está en la parte posterior del ala y lleva una hélice bipala mirando hacia atrás. Las prestaciones son modestas. Las versiones de una superficie consiguen cruceros de 70-90 km/h y las de doble 90-110 km/h. El despegue es en unos 70-150 metros según la carga (en estos aviones se nota mucho llevar pasajero) y el aterrizaje parecido.

 

El avión tuvo mucho éxito, sobre todo en Bélgica y Francia. Pero en España también había en su momento un montón de estos chismes. Su época dorada fue la segunda mitad de los ochenta y la primera de los noventa. En el registro EC quedan hoy 13 (¡!), matriculados entre 1989 y 1997, aunque no sé los que ralmente estarán en vuelo. Como a la vez iban surgiendo los ultraligeros de tercera generación, se dejaron de fabricar, no sé bien cuándo, pero parece que a finales de los 90. 

Echo de menos no sólo al Chickinox, sino más en general al espíritu de esa primera fiebre del ultraligero: volar por volar, en aviones sencillos, fáciles, lentos. Parece que siempre queremos más de todo. Y no sé si nos divertimos más.