El Cadillac sin motor

Poco conocidos fuera de Estados Unidos, la larga y extinta familia de los veleros Schweizer son unos 2.200 aviones fabricados desde algo antes de la Segunda Guerra Mundial en 1939 hasta 1982 (¡!). Se caracterizan por ser metálicos, robustos y longevos. Quedan muchos en vuelo en Estados Unidos, especialmente de los modelos  SGS 1-26 (700 fabricados), SGS 2-33 (579) y SGU 2-22 (258). Lo de SGS y SGU es por Schweizer Glider, Sailplane (velero de altas prestaciones) o Utility (equivalente a entrenador, con menos prestaciones), y luego los números que indican el número de asientos y el modelo. 

 

Schweizer SGS 2-32 N28DD en Maine. Todas las fotos en Estados Unidos, 2015.

 

El Schweizer SGS 2-32 se concibió por tanto como un velero de altas prestaciones que además es único por ser triplaza(¡!). Bueno, casi triplaza. Las dos personas que pueden ir en el asiento corrido trasero, además de ir muy juntitas, no pueden pesar en total más de 136 kilos (¡!). Hagan sus cuentas. De hecho, siguiendo la lógica, el velero podría llamarse SGS 3-32. El caso es que a principios de los 60 los hermanos Schweizer vieron que había potencial en un velero grande, con buenas prestaciones, y capaz de llevar a veces hasta 3 personas, pensando en paseos turísticos. Si la cosa iba bien, esperaban vender unos 200.

 

Triplaza... hasta cierto punto. Yo solo iba muy cómodo en la cabina trasera, dos personas creo que con calzador. La cosa no fue bien. Se fabricaron sólo 87, con lo que al parecer perdieron dinero. Pero también se utilizó para otros desarrollos militares diversos.

 

El nuevo velero iba a ser metálico, como toda la familia, pero incorporaba un perfil laminar NACA 63-3 318 en una buena parte del ala. Habían probado previamente un ala laminar en su SGS 1-29 con buenos resultados. El nuevo avión voló en 1962. Por los 17,4 metros de envergadura, 650 kilos de peso máximo y que salió un avión muy bueno, con un planeo de 35, pronto se le conoció como el Cadillac de los veleros Schweizer.

 

Arriba. El avión es bastante grande. Vean el faro de aterrizaje (¡!). Abajo, el panel de instrumentos tiene lo habitual con alguna curiosidad: a la izquierda hay un medidor de oxígeno, lleva trasponder y se agradecen las propinas (¡!).

 

Pero no sólo era cuestión de paseos turísticos. El avión pronto mostró tener buenas cualidades de vuelo. En los 60 y 70 sirvió para batir muchos récords, incluidos de altura (10.809 metros en 1975), velocidad (100 km a 120 km/h en 1971) y distancia de ida y vuelta (651 km en 1971).

 

Fíjense en la gran cabina de una pieza y de burbuja, y la pinta diferente de los veleros europeos. Me parece muy elegante. El avión lleva luces de navegación (¡!).

 

Tampoco es para tanto, dirán Vds. Bueno, comparado con un ASH 25 no, claro.  O con un DG-1000. Pero comparado con los veleros biplazas buenos de su época está muy bien. Un Blaník de 1956 se quedaba en 28 de planeo. Un Nimphale de 1956 consigue los mismos 35 de planeo, pero ojo, con 20 metros. Los veleros de escuela biplazas europeos que había entonces, como el Schleicher Ka 2 - Ka 7 o el  Bergfalke volaban considerablemente menos.  Y todavía menos su propio velero de escuela, el SGU 2-22 (18) o su sucesor el 2-33 (25).

 

La Cessna 182 N3464U era todavía más mayor, de 1963. A pesar de los 230 HP no subimos muy deprisa... no parece que sea un avión remolcador ideal.

 

El velero es completamente metálico construido en chapa de duraluminio, salvo el recubrimiento de alerones y timón de dirección en tela. El fuselaje es grande, profundo y ancho (813 mm). Un Blaník por ejemplo tiene 620 mm de ancho.

 

Maniobrando el 2-33 en el suelo.

 

Volando en un Cadillac

 

En un viaje por Estados Unidos en 2015, en la costa de Maine, yendo al Parque Nacional Acadia, había un aeropuerto, Bar Harbor Airport, con un letrero que decía paseos en velero. No me podía perder aquello. Y además se podía organizar en el tiempo disponible. Así que apoquiné el pastón por volar en algo diferente.

 

Viento en cola. Íbamos para mi gusto demasiado rápido. A lo mejor tenía prisa.

N28DD sigue en vuelo hoy. Es un Schweizer 2-32 de 1965, que por tanto en aquel momento tenia 50 años (¡!). Para esa pila de años no estaba nada mal. Le dije a mi piloto que era ídem de vuelo a vela, para que me dejara llevar los mandos. Así que recuperó la palanca de mando trasera y la montó. Nos iba a remolcar una Cessna 182 a 4.000 pies (1.200 metros). Y la broma fueron un pelo más de 300 dólares (¡!).

 

Acadia Air Tours sigue existiendo, pero sólo te dan paseos en un biplano Waco. Que también está bien, pero tenía que probar el velero.

 

La cosa mereció la pena. Para empezar estábamos en un sitio impresionante, en la costa del Atlántico norte cerca de la frontera con Canadá. Hay miles de islas en un paisaje verde dominado por el agua del mar, con intrincados canales y pasajes. Pero es que además había térmicas (¡!), cosa que no esperaba. No tengo anotado el vuelo en mi cuaderno, y para la posteridad no me quedé con el nombre del piloto. Pero lo pasé bien. El avión se manejaba con facilidad y subí sin dificultad en las térmicas. Me acuerdo que el piloto llevaba un pequeño GPS de mano donde tenía anotadas las localizaciones de las "termicas de servicio", lo que al parecer le funcionaba. Puede que estuviéramos cosa de una hora en el aire.

 

La costa de Maine y el aeropuerto de Bar Harbor.

 

Lo que más recuerdo es los cartelitos por todas partes pidiendo propinas. Hasta el gachó me pidió directamente una propina, en vuelo (¡!). Todo el mundo pide propina en Estados Unidos, algo que resulta desconcertante para los europeos. Más cuando te vas a dejar 300 dolores en un vuelo que estuvo bien, pero que me hubiera valido para cinco por el Pirineo... pero así es el capitalismo.

 

Pilots work for tips. Si no te ha quedao claro, págame una propina. Se aprecia mucho. Ya lo creo.

Schweizer S300

A mediados de los 50, una de las empresas del multimillonario y muy enfermo Howard Hughes empezó a desarrollar un helicóptero ligero de dos plazas, el Modelo 269 que voló en 1956.  Como se sigue haciendo hoy, después de 67 años y 2.800 construidos, aparentemente dieron con la idea adecuada. 

 

A pesar de ser uno de los helicópteros más fabricados, solo tengo esta miserable foto de un Schweizer S300C. Sacada a través de una ventana sucia en un hangar de Stauning. Dinamarca, 2022.

El diseño básico no ha cambiado mucho. Tiene un rotor articulado de tres palas y un fuselaje muy sencillo para 3 plazas con un rotor antipar de dos palas en la cola. Lleva un motor de pistón Lycoming HIO-360 de 180 HP. Las sucesivas reencarnaciones incluyen versiones militares, versiones civiles llamadas Hughes 269 y luego Hughes 300, y a partir de mediados de los 80 Schweizer 300. A su vez estos han pasado de manos, incluido por Sikorsky, y actualmente una empresa diferente llamada Schweizer RSG.

 

Si le gusta, ya sabe, prepare para empezar medio millón de dolores o busque en el mercado de segunda mano. Y si quiere comparar, la competencia es o el mucho más fabricado Robinson R22 o el montonazo de helicópteros chicos que han salido últimamente. Por ejemplo, éste, o éste, o éste.

Ag Cat

Tras la Segunda Guerra Mundial se empezaron a utilizar de manera cada vez más masiva aviones de uso agrícola, fundamentalmente para aplicar pesticidas y tambien para otras cosas. Inicialmente adaptando aviones existentes (en la órbita yanqui entrenadores militares sobrantes, como el Boeing Stearman, y en la soviética versiones especializadas del Antonov An-2). Pero en los años cincuenta se pensaron diseños específicos.

 

Los de Grumman nunca pensaron que su Ag Cat se iba a utilizar para esto. Pero resulta que la combinación de potencia y de maniobrabilidad le hacen un estupendo avión de exhibición. No para ganar un mundial de acrobacia (para eso están los Extra), pero sí para dejar a todo el mundo impresionado. Oshkosh, USA, 2019.

 

El Grumman Ag Cat (Ag por agrícola, y Cat por su larga serie de "gatos", aviones de caza de la marina que empezaron con el F4F Wildcat) es notable porque a primera vista tiene pinta de biplano anticuado, desgarbado y francamente poco aerodinámico. Pero... la pinta engaña. Es un avión muy pensado para su tarea y desde su primer vuelo en 1957 hasta la actualidad generaciones de pilotos agrícolas se han dedicado a su peligroso negocio volando en ellos. Fue uno de los primeros aviones especializados para la agricultura.

 

El Showcat es un Ag Cat modificado. No lleva depósito de químicos y las alas son más cortas para mejorar el alabeo. El piloto profesional de espectáculos aéreos Gene Soucy lo utiliza para tres tipos de espectáculo: el de acrobacia y humo como el que les muestro, el nocturno con luces y pirotecnia, y el de "wingwalker" o "caminar por las alas", con una señora paseándose en vuelo por el avión.

Para entender cómo están pensados estos aviones hay que pararse un minuto a explicar en qué consiste la tarea. Piensen en un campo de cultivo y en cómo aplicar desde el aire el producto que sea, de la manera más uniforme posible y sin que afecte a otras cosas. Esencialmente la cosa consiste en dar pasadas rectas a muy baja altura (2-3 metros por encima de las plantitas) cubriendo sucesivos "largos" paralelos. Cuando terminas uno tienes que hacer un "lazo" para lograr situarte en el siguiente largo, paralelo al anterior y en sentido contrario. Y así hasta terminar la superficie. Teniendo en cuenta el viento que haya y evitando postes, líneas eléctricas, casas, árboles u lo que sea. Y en general sin matarte, claro.

 

En el Museo del Aire de Washington tienen este Ag Cat N332Y, de 1963. Salió de fábrica con un motor Jacobs de 300 HP pero se le mejoró con un Pratt Whitney de 600 HP, depósito extra-grande y con alas totalmente cubiertas en aluminio. Vean los pulverizadores en el borde de salida de las alas inferiores. Washington, USA, 2015.

 

Para esto necesitas capacidad de carga, maniobrabilidad - giros con el menor radio posible - y precisión en las pasadas. La toma y despegue cortas y en sitios malos, preferiblemente al lado de los campos a trabajar, son imprescindibles, incluida la capacidad de subir y bajar mucho en poco espacio. Finalmente la robustez para aguantar todo lo anterior también es en la práctica obligatoria. La velocidad, la autonomía, la pinta mona y otras características importan poco. 

 

El avión estuvo trabajando hasta 1999, cuando lo jubilaron con "solo" 12.778 horas. Recuerden, de estar tolsantodía a dos metros de las plantas.

 

Los ingenieros de Grumman Joe Lippert y Arthur Koch diseñaron el avión alrededor del depósito de las ponzoñas a fumigar, situado en el centro de gravedad, inicialmente con una capacidad de 217 galones (821 litros). Un biplano tiene sentido por ser más robusto y compacto, y las alas situadas una por delante de otra le dan maniobrabilidad y pérdidas suaves. Las 4 alas son intercambiables. La construcción es en tubo de acero para la estructura del fuselaje y en aluminio para las alas y los paneles del fuselaje. Los paneles se desmontan con facilidad para limpieza y mantenimiento.

 

Una pasadita por la pista a más o menos el doble de altura de lo normal en el trabajo agrícola.

Una de las características más innovadoras del avión fue introducir medidas de seguridad. El diseño de la cabina incluye por ejemplo estar elevada para mayor visibilidad, un arco que impide el daño al piloto si vuelca, aguantar impactos de 40 G (¡!) y está presurizada para impedir que entren los productos químicos. El fuselaje está diseñado para colapsar progresivamente en caso de colisión, como un coche moderno. 

 

Vean que el avión tiene un perfil normalito y sustentador, de intradós plano y extradós curvo. No está pensado para acrobacia, pero es muy maniobrable gracias a las grandes superficies de mando. Vean el peazo de elavador y timón, y los cuatro grandes alerones.

 

El motor que pensaron utilizar era el Continental R-670, un radial de 7 cilindros y 220 HP de los que todavía había la tira de excedentes de guerra. Era el motor que llevaban los Boeing Stearman y los blindados ligeros M1, M2 y M3. En sucesivas variantes pusieron motores Jacobs R-755 de 300 HP, Pratt & Whitney R-985 de 450 HP y R-1340 de 600 HP (¡!).  También se han instalado otros motores y turbohélices todavía más potentes. En sucesivas versiones el tanque central fue creciendo a 245, 300, 400 y hasta 500 galones (927, 1136, 1514 y 1892 litros).

 

Curiosamente el muy radical cacharro lleva un motor R-985 de "sólo" 450 HP. Puede que el de 600 HP no de ventajas para la exhibición, sino para llevar todavía más peso en el campo. El avión va obviamente sobrao. 

 

El avión por tanto está pensado para cargar mucho y maniobrar mucho. No para correr. Por ejemplo, incluso con un considerable Pratt & Whitney de 600 HP en el morro, el avión "trabaja en los campos" a 150 km/h y en los vuelos de traslado viaja a unos si quieren lentos 180 km/h. Pero despega en 150 metros y gira en muy poco espacio, teniendo además una velocidad de pérdida muy baja, incluso cargado a tope.

 

Los hay más maniobrables y más rápidos, pero el Showcat realmente mola en las exhibiciones. Es más, me gusta la velocidad tranquila y es más fácil hacer fotos. Y el motor radial hace un ruido estupendo.

 

Resulta curioso que Grumman sólo hizo dos prototipos. Ocupada en proyectos más belicosos, la producción se encargó a Schweizer, que al final construyó casi 2.700 de estos característicos aviones. Aunque es mucho más conocida por su larga historia de fabricante de veleros (de los que hizo menos que Ag Cat). Otros diseños han sido más longevos y numerosos, pero el biplano agrícola de Grumman tiene un lugar en la historia. Y de vez en cuando se plantean volver a fabricarlo. 

 

Aunque en general la historia le ha dado la ventaja a los aviones agrícolas monoplanos, el Grumman biplano sigue teniendo partidarios. La mejor maniobrabilidad cuenta a su favor.

Schweizer SGU 2-22

Este cacharro encantador es un velero biplaza de entrenamiento yanqui que voló por primera vez en 1946. Los tres hermanos Schweizer (los hermanos suizos, en alemán) son los más famosos constructores de veleros de Estados Unidos. De 1939 hasta 1982 construyeron unos 20 tipos principales, algunos de ellos por cientos, muchos de los cuales continuan volando, especialmente en USA.

Este 2-22 fue utilizado por el piloto Scotty McCray de 1966 a 1973 en cientos de exhibiciones de acrobacia, sin restricción de altura mínima. Eso quiere decir que podía pasar en invertido a unos pocos metros del suelo... Museo Nacional del Aire y del Espacio. Centro Udvar-Hazy. USA, 2015.

El origen del Schweizer Glider Utility 2 seats model 22 (SGU 2-22) es la convicción de que tras la Segunda Guerra Mundial los Clubs buscaban nuevos veleros de entrenamiento. El suyo era más sencillo de volar para el alumno, más fácil de lanzar con coche o torno, y de construcción metálica, con lo que era posible guardarlo fuera (es decir, no pagar hangar). Inicialmente las supuestas ventajas no convencieron a los compradores, que preferían un velero ex-militar a un tercio del precio. Pero con el tiempo se hicieron 257, algunos en kit para construcción amateur.

El instructor tiene una portezuela "de coche" sólo en el lado derecho. El alumno se sienta delante y tiene una cabina convencional que se abre hacia la izquierda.

Es fácil mirar hoy un velero de estos y considerarlo un ladrillo: es pequeño (13 m de envergadura), con alas rectangulares de poco alargamiento (8,8), ligeros (poco más de 200 kg vacío) y consigue un tremendo planeo de 17 a 76 km/h, con una tasa de descenso de 1 m/s. Es decir, es bastante similar a un Schleicher Ka-4 Rhönlerche ("Releches").

La estructura del fuselaje y planos de cola es de tubo de acero soldado y entelado. Los planos son de aluminio y tienen lámina de aluminio en el borde de ataque y el resto entelados.

Pero todo eso da igual: ha demostrado ser sencillo, robusto y longevo. Me parece  bonito, es vintage y según parece, fácil de volar. ¿Conoce muchos veleros cuyo manual de vuelo y mantenimiento tenga 17 páginas a máquina de escribir? Me encantaría darme una vuelta en uno de ellos. Ah, y se han hecho varios vuelos de más de 300 km con este avión...

Alas rectangulares con perfil clásico y sin complicaciones. En los montantes lleva generadores de humo para las exhibiciones de acrobacia.