Ag Cat

Tras la Segunda Guerra Mundial se empezaron a utilizar de manera cada vez más masiva aviones de uso agrícola, fundamentalmente para aplicar pesticidas y tambien para otras cosas. Inicialmente adaptando aviones existentes (en la órbita yanqui entrenadores militares sobrantes, como el Boeing Stearman, y en la soviética versiones especializadas del Antonov An-2). Pero en los años cincuenta se pensaron diseños específicos.

 

Los de Grumman nunca pensaron que su Ag Cat se iba a utilizar para esto. Pero resulta que la combinación de potencia y de maniobrabilidad le hacen un estupendo avión de exhibición. No para ganar un mundial de acrobacia (para eso están los Extra), pero sí para dejar a todo el mundo impresionado. Oshkosh, USA, 2019.

 

El Grumman Ag Cat (Ag por agrícola, y Cat por su larga serie de "gatos", aviones de caza de la marina que empezaron con el F4F Wildcat) es notable porque a primera vista tiene pinta de biplano anticuado, desgarbado y francamente poco aerodinámico. Pero... la pinta engaña. Es un avión muy pensado para su tarea y desde su primer vuelo en 1957 hasta la actualidad generaciones de pilotos agrícolas se han dedicado a su peligroso negocio volando en ellos. Fue uno de los primeros aviones especializados para la agricultura.

 

El Showcat es un Ag Cat modificado. No lleva depósito de químicos y las alas son más cortas para mejorar el alabeo. El piloto profesional de espectáculos aéreos Gene Soucy lo utiliza para tres tipos de espectáculo: el de acrobacia y humo como el que les muestro, el nocturno con luces y pirotecnia, y el de "wingwalker" o "caminar por las alas", con una señora paseándose en vuelo por el avión.

Para entender cómo están pensados estos aviones hay que pararse un minuto a explicar en qué consiste la tarea. Piensen en un campo de cultivo y en cómo aplicar desde el aire el producto que sea, de la manera más uniforme posible y sin que afecte a otras cosas. Esencialmente la cosa consiste en dar pasadas rectas a muy baja altura (2-3 metros por encima de las plantitas) cubriendo sucesivos "largos" paralelos. Cuando terminas uno tienes que hacer un "lazo" para lograr situarte en el siguiente largo, paralelo al anterior y en sentido contrario. Y así hasta terminar la superficie. Teniendo en cuenta el viento que haya y evitando postes, líneas eléctricas, casas, árboles u lo que sea. Y en general sin matarte, claro.

 

En el Museo del Aire de Washington tienen este Ag Cat N332Y, de 1963. Salió de fábrica con un motor Jacobs de 300 HP pero se le mejoró con un Pratt Whitney de 600 HP, depósito extra-grande y con alas totalmente cubiertas en aluminio. Vean los pulverizadores en el borde de salida de las alas inferiores. Washington, USA, 2015.

 

Para esto necesitas capacidad de carga, maniobrabilidad - giros con el menor radio posible - y precisión en las pasadas. La toma y despegue cortas y en sitios malos, preferiblemente al lado de los campos a trabajar, son imprescindibles, incluida la capacidad de subir y bajar mucho en poco espacio. Finalmente la robustez para aguantar todo lo anterior también es en la práctica obligatoria. La velocidad, la autonomía, la pinta mona y otras características importan poco. 

 

El avión estuvo trabajando hasta 1999, cuando lo jubilaron con "solo" 12.778 horas. Recuerden, de estar tolsantodía a dos metros de las plantas.

 

Los ingenieros de Grumman Joe Lippert y Arthur Koch diseñaron el avión alrededor del depósito de las ponzoñas a fumigar, situado en el centro de gravedad, inicialmente con una capacidad de 217 galones (821 litros). Un biplano tiene sentido por ser más robusto y compacto, y las alas situadas una por delante de otra le dan maniobrabilidad y pérdidas suaves. Las 4 alas son intercambiables. La construcción es en tubo de acero para la estructura del fuselaje y en aluminio para las alas y los paneles del fuselaje. Los paneles se desmontan con facilidad para limpieza y mantenimiento.

 

Una pasadita por la pista a más o menos el doble de altura de lo normal en el trabajo agrícola.

Una de las características más innovadoras del avión fue introducir medidas de seguridad. El diseño de la cabina incluye por ejemplo estar elevada para mayor visibilidad, un arco que impide el daño al piloto si vuelca, aguantar impactos de 40 G (¡!) y está presurizada para impedir que entren los productos químicos. El fuselaje está diseñado para colapsar progresivamente en caso de colisión, como un coche moderno. 

 

Vean que el avión tiene un perfil normalito y sustentador, de intradós plano y extradós curvo. No está pensado para acrobacia, pero es muy maniobrable gracias a las grandes superficies de mando. Vean el peazo de elavador y timón, y los cuatro grandes alerones.

 

El motor que pensaron utilizar era el Continental R-670, un radial de 7 cilindros y 220 HP de los que todavía había la tira de excedentes de guerra. Era el motor que llevaban los Boeing Stearman y los blindados ligeros M1, M2 y M3. En sucesivas variantes pusieron motores Jacobs R-755 de 300 HP, Pratt & Whitney R-985 de 450 HP y R-1340 de 600 HP (¡!).  También se han instalado otros motores y turbohélices todavía más potentes. En sucesivas versiones el tanque central fue creciendo a 245, 300, 400 y hasta 500 galones (927, 1136, 1514 y 1892 litros).

 

Curiosamente el muy radical cacharro lleva un motor R-985 de "sólo" 450 HP. Puede que el de 600 HP no de ventajas para la exhibición, sino para llevar todavía más peso en el campo. El avión va obviamente sobrao. 

 

El avión por tanto está pensado para cargar mucho y maniobrar mucho. No para correr. Por ejemplo, incluso con un considerable Pratt & Whitney de 600 HP en el morro, el avión "trabaja en los campos" a 150 km/h y en los vuelos de traslado viaja a unos si quieren lentos 180 km/h. Pero despega en 150 metros y gira en muy poco espacio, teniendo además una velocidad de pérdida muy baja, incluso cargado a tope.

 

Los hay más maniobrables y más rápidos, pero el Showcat realmente mola en las exhibiciones. Es más, me gusta la velocidad tranquila y es más fácil hacer fotos. Y el motor radial hace un ruido estupendo.

 

Resulta curioso que Grumman sólo hizo dos prototipos. Ocupada en proyectos más belicosos, la producción se encargó a Schweizer, que al final construyó casi 2.700 de estos característicos aviones. Aunque es mucho más conocida por su larga historia de fabricante de veleros (de los que hizo menos que Ag Cat). Otros diseños han sido más longevos y numerosos, pero el biplano agrícola de Grumman tiene un lugar en la historia. Y de vez en cuando se plantean volver a fabricarlo. 

 

Aunque en general la historia le ha dado la ventaja a los aviones agrícolas monoplanos, el Grumman biplano sigue teniendo partidarios. La mejor maniobrabilidad cuenta a su favor.