Mallard

A Grumman le había ido bien con sus anfibios Goose y Widgeon. Cuando el fin de la Segunda Guerra Mundial estaba próximo, decidieron hacer un nuevo avión anfibio, el Grumman G-73 Mallard (ánade real, aunque para Vd. y para mi sea un simple pato, siguiendo la tradición). Aunque lo pensaron como avión de línea para 10 pasajeros en zonas costeras, el Mallard se convirtió en realidad en un avión de transporte ejecutivo estupendo para los muy ricos. El primero voló en 1946.

 

N1888T es el número J-31 de serie, de 1947. Empezó en la Standard Oil y tuvo una variedad de dueños hasta la actualidad. De camping en Oshkosh, USA, 2019.

El avión era realmente una gozada para los que se lo podían permitir. En una época en la que el mundo había salido de una guerra, el lujo y las prestaciones eran simplemente impresionantes. Empezando por la posibilidad de tomar en el agua y en tierra, es decir, de ir a sitios realmente diferentes. Pero también porque los dos motores radiales Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 600 HP le permitían volar a 300 km/h en crucero y la cabina era un lujo de espacio y comodidad para hasta 10 personas.

 

El avión es bonito, funcional y clásico. Me gustan los motores radiales.

Sólo se construyeron 59 Mallards entre 1946 y 1951. El mundo estaba cambiando rápidamente. Entre otras cosas cada vez había más aeródromos y el avión "todo terreno" estaba dejando de ser interesante. Pero no quita para que durante años los Mallard volaran en sitios muy curiosos de todo el mundo, incluyendo el Caribe, América del sur, Tahití, Egipto (como aviones personales del rey Farouk), Indonesia, Canadá, Nueva Guinea y otros exóticos lugares.

 

N2954 es de 1955, el número J-14 de serie. En 1964 se plegó en tren al aterrizar en tierra y se dañó, pero tras repararlo siguió volando hasta que se donó al Museo Air Zoo de Kalamazoo en 2007. Estados Unidos, 2019.

Con los años, una conversión lógica (y cara) consistía en sustituir los radiales de gasolina por turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6A. Aparentemente, siguen haciéndolo. Aunque dicen que te construyen uno nuevo, parece más sencillo comprar un Mallard antiguo (parece increíble, pero hay más de uno a la venta) y volar. O modernizarlo. El avión lleva una tonelada más, es más rápido y para algunos hace todavía más bonito "el mejor avión anfibio construido".

 

El avión tiene una pinta imponente. A diferencia de sus antecesores, el tren triciclo, el casco de dos escalones y sobre todo la construcción moderna en revestimiento portante le hacen un avión raro, entre lo antiguo y lo moderno.

A mi francamente me gustaría volar en uno original con los motores de gasolina. Nada como unos sedientos, enormes y trasnochados motores de 9 cilindros y 22 litros. De mediados de los años 20, nada menos. El del T-6 y otros muchísimos aviones.

Global Hawk

Aunque en ningún sitio lo dicen, el Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk ("halcón global",) es un motovelero. Originalmente fue desarrollado por Ryan, que había hecho ya sistemas de este tipo, pero la empresa se vendió en 1999. Tiene unas alas finas y larguísimas de casi 40 metros de envergadura hechas en fibra de carbono (como las de un velero, de hecho planea 1:33) y un modesto turbofan Rolls-Royce de 3.100 kilos de empuje, sobre todo para las casi 15 toneladas que puede pesar al salir en una misión. Puede volar a unos poco impresionantes 570 km/h en crucero. Eso, sí, a 20.000 metros de altura (¡!) y si es necesario, durante 34 horas seguidas (¡!).

 

El Global Hawk surgió de la cancelación del programa Dark Star. No era furtivo, pero funcionaba mucho mejor. En el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tienen el tercer prototipo, que sin embargo se utilizó "de verdad" en varias operaciones militares. Dayton. USA, 2019.

 

¿Para qué? Pues en resumen, para verlo todo. Sin que le molesten mucho por la inmensa altura (aunque alguno han derribado con misiles). Y además, controlado a distancia (no lleva piloto dentro). Entre los artilugios que se sabe que lleva, están un radar de apertura sintética (que permite por ejemplo crear reconstrucciones tridimensionales del terreno), sensores electro-ópticos y termográficos y capacidad para seguir cosas en movimiento. Aunque seguramente puede volar automáticamente, está pensado para que lo despegue y aterrice un piloto, de un aeropuerto, y para que se haga el seguimiento en vuelo por un equipo de control. Todo ello con todo tipo de monadas tecnológicas, incluido GPS y comunicación por satélite.

 

Lo de RQ4: R es por reconocimiento, Q por "sin piloto" (más bien pilotado a distancia) y 4 por ser el cuarto sistema de este tipo. Además de la fuerza aérea, la marina y la NASA yanquis, la OTAN tiene 5, Corea del Sur 4 (supongo que para mirar a su belicoso vecino del norte), Japón 3 y Alemania se interesó pero al final desistió. Otros están potencialmente interesados.

 

El primero voló en 1998. En 2001 uno voló de California a Australia cruzando por control remoto todo el Pacífico. Se ha convertido al parecer en el "ojo tecnológico" de los yanquis en los fregaos de los últimos 20 años. Seguro que lo han utilizado para ver lo que pasa en Ucrania este año pasado. Por ponerle una pega, cuestan un congo (que confiesen, del tipo de 130 millones cada uno) y al parecer se están quedando trasnochaos. Se han hecho unos 50, de nuevo que se sepa. Los yanquis piensan retirar los suyos en 2027. Y es evidente que ya estarán pensando, o haciendo, o probando, el siguiente. 

 

Es curioso como se ha pensado sustituir a los Lockheed U-2 repetidas veces con estos chismes y sin embargo los siguen utilizando, por razones de coste y operatividad (aunque también han dicho lo contrario). A lo mejor también porque supongo que a veces un piloto dentro del avión es una ventaja.

Ag Cat

Tras la Segunda Guerra Mundial se empezaron a utilizar de manera cada vez más masiva aviones de uso agrícola, fundamentalmente para aplicar pesticidas y tambien para otras cosas. Inicialmente adaptando aviones existentes (en la órbita yanqui entrenadores militares sobrantes, como el Boeing Stearman, y en la soviética versiones especializadas del Antonov An-2). Pero en los años cincuenta se pensaron diseños específicos.

 

Los de Grumman nunca pensaron que su Ag Cat se iba a utilizar para esto. Pero resulta que la combinación de potencia y de maniobrabilidad le hacen un estupendo avión de exhibición. No para ganar un mundial de acrobacia (para eso están los Extra), pero sí para dejar a todo el mundo impresionado. Oshkosh, USA, 2019.

 

El Grumman Ag Cat (Ag por agrícola, y Cat por su larga serie de "gatos", aviones de caza de la marina que empezaron con el F4F Wildcat) es notable porque a primera vista tiene pinta de biplano anticuado, desgarbado y francamente poco aerodinámico. Pero... la pinta engaña. Es un avión muy pensado para su tarea y desde su primer vuelo en 1957 hasta la actualidad generaciones de pilotos agrícolas se han dedicado a su peligroso negocio volando en ellos. Fue uno de los primeros aviones especializados para la agricultura.

 

El Showcat es un Ag Cat modificado. No lleva depósito de químicos y las alas son más cortas para mejorar el alabeo. El piloto profesional de espectáculos aéreos Gene Soucy lo utiliza para tres tipos de espectáculo: el de acrobacia y humo como el que les muestro, el nocturno con luces y pirotecnia, y el de "wingwalker" o "caminar por las alas", con una señora paseándose en vuelo por el avión.

Para entender cómo están pensados estos aviones hay que pararse un minuto a explicar en qué consiste la tarea. Piensen en un campo de cultivo y en cómo aplicar desde el aire el producto que sea, de la manera más uniforme posible y sin que afecte a otras cosas. Esencialmente la cosa consiste en dar pasadas rectas a muy baja altura (2-3 metros por encima de las plantitas) cubriendo sucesivos "largos" paralelos. Cuando terminas uno tienes que hacer un "lazo" para lograr situarte en el siguiente largo, paralelo al anterior y en sentido contrario. Y así hasta terminar la superficie. Teniendo en cuenta el viento que haya y evitando postes, líneas eléctricas, casas, árboles u lo que sea. Y en general sin matarte, claro.

 

En el Museo del Aire de Washington tienen este Ag Cat N332Y, de 1963. Salió de fábrica con un motor Jacobs de 300 HP pero se le mejoró con un Pratt Whitney de 600 HP, depósito extra-grande y con alas totalmente cubiertas en aluminio. Vean los pulverizadores en el borde de salida de las alas inferiores. Washington, USA, 2015.

 

Para esto necesitas capacidad de carga, maniobrabilidad - giros con el menor radio posible - y precisión en las pasadas. La toma y despegue cortas y en sitios malos, preferiblemente al lado de los campos a trabajar, son imprescindibles, incluida la capacidad de subir y bajar mucho en poco espacio. Finalmente la robustez para aguantar todo lo anterior también es en la práctica obligatoria. La velocidad, la autonomía, la pinta mona y otras características importan poco. 

 

El avión estuvo trabajando hasta 1999, cuando lo jubilaron con "solo" 12.778 horas. Recuerden, de estar tolsantodía a dos metros de las plantas.

 

Los ingenieros de Grumman Joe Lippert y Arthur Koch diseñaron el avión alrededor del depósito de las ponzoñas a fumigar, situado en el centro de gravedad, inicialmente con una capacidad de 217 galones (821 litros). Un biplano tiene sentido por ser más robusto y compacto, y las alas situadas una por delante de otra le dan maniobrabilidad y pérdidas suaves. Las 4 alas son intercambiables. La construcción es en tubo de acero para la estructura del fuselaje y en aluminio para las alas y los paneles del fuselaje. Los paneles se desmontan con facilidad para limpieza y mantenimiento.

 

Una pasadita por la pista a más o menos el doble de altura de lo normal en el trabajo agrícola.

Una de las características más innovadoras del avión fue introducir medidas de seguridad. El diseño de la cabina incluye por ejemplo estar elevada para mayor visibilidad, un arco que impide el daño al piloto si vuelca, aguantar impactos de 40 G (¡!) y está presurizada para impedir que entren los productos químicos. El fuselaje está diseñado para colapsar progresivamente en caso de colisión, como un coche moderno. 

 

Vean que el avión tiene un perfil normalito y sustentador, de intradós plano y extradós curvo. No está pensado para acrobacia, pero es muy maniobrable gracias a las grandes superficies de mando. Vean el peazo de elavador y timón, y los cuatro grandes alerones.

 

El motor que pensaron utilizar era el Continental R-670, un radial de 7 cilindros y 220 HP de los que todavía había la tira de excedentes de guerra. Era el motor que llevaban los Boeing Stearman y los blindados ligeros M1, M2 y M3. En sucesivas variantes pusieron motores Jacobs R-755 de 300 HP, Pratt & Whitney R-985 de 450 HP y R-1340 de 600 HP (¡!).  También se han instalado otros motores y turbohélices todavía más potentes. En sucesivas versiones el tanque central fue creciendo a 245, 300, 400 y hasta 500 galones (927, 1136, 1514 y 1892 litros).

 

Curiosamente el muy radical cacharro lleva un motor R-985 de "sólo" 450 HP. Puede que el de 600 HP no de ventajas para la exhibición, sino para llevar todavía más peso en el campo. El avión va obviamente sobrao. 

 

El avión por tanto está pensado para cargar mucho y maniobrar mucho. No para correr. Por ejemplo, incluso con un considerable Pratt & Whitney de 600 HP en el morro, el avión "trabaja en los campos" a 150 km/h y en los vuelos de traslado viaja a unos si quieren lentos 180 km/h. Pero despega en 150 metros y gira en muy poco espacio, teniendo además una velocidad de pérdida muy baja, incluso cargado a tope.

 

Los hay más maniobrables y más rápidos, pero el Showcat realmente mola en las exhibiciones. Es más, me gusta la velocidad tranquila y es más fácil hacer fotos. Y el motor radial hace un ruido estupendo.

 

Resulta curioso que Grumman sólo hizo dos prototipos. Ocupada en proyectos más belicosos, la producción se encargó a Schweizer, que al final construyó casi 2.700 de estos característicos aviones. Aunque es mucho más conocida por su larga historia de fabricante de veleros (de los que hizo menos que Ag Cat). Otros diseños han sido más longevos y numerosos, pero el biplano agrícola de Grumman tiene un lugar en la historia. Y de vez en cuando se plantean volver a fabricarlo. 

 

Aunque en general la historia le ha dado la ventaja a los aviones agrícolas monoplanos, el Grumman biplano sigue teniendo partidarios. La mejor maniobrabilidad cuenta a su favor.

Widgeon

Grumman pensaba en los clientes privados con mucha pasta y ganas de visitar sitios remotos cuando sacó su bimotor anfibio de 6 plazas Grumman G-44 Widgeon (pato) en 1940. Ochenta años después, sigue siendo un chisme de lo más atractivo, con el que puedes imaginarte volando por todo tipo de lugares estupendos, especialmente amerizando en esos lagos, calas o ríos que nos fascinan.

La marina portuguesa recibió 12 Widgeon en 1942 y los voló hasta 1968. Uno de los que queda están en el Museo da Marinha, en uno de los lugares más bonitos de Lisboa, cerca de la Torre de Belem. Portugal, 1994.

Era una versión más pequeña pero similar al Grumman Goose. Pero los tiempos no estaban para viajes soñados y pronto los militares yanquis y británicos encargaron el pequeño avión para tareas de patrulla, donde llegó a hundir al menos un submarino alemán.

El otro Widgeon portugués que queda en el Museo del Aire, también en Lisboa, 1994.

Pasada la guerra, muchos aviones militares pasaron a manos civiles. Además Grumman fabricó una versión nueva con mejoras de detalle. En Francia también se construyó con licencia, muchos fueron a manos yanquis.

Con motivo de la Expo de Lisboa el Widgeon anterior se expuso temporalmente al lado del oceanario en 1998.

Cualquier descripción del vuelo en un Widgeon te pone los dientes largos. Porque los anfibios tienen ese plus del agua, lo que les hace muy-muy deseables. Incluso aunque eso sea una fuente de problemas sin fin. Por una parte, el agua maltrata los aviones, especialmente el agua de mar. Y por otra, despegar y amerizar exige mucha técnica y experiencia. En España no está autorizado para pilotos civiles.

N77BD en Oskosh. Es de 1943 y lleva dos Lycoming modernos. USA, 2019.

Pero... soñar es gratis. Supongamos que en un futuro es posible. Pues nada, sólo hay que ahorrar unos 300.000 billetes y pagar, entre otras cosas, los 150 litros por hora de gasolina. A estas alturas parece que ningún Widgeon lleva los motores Ranger en línea originales (de 200 HP), todos están remotorizados con Lycoming O-435 (de 260 HP) u otros más potentes, con lo que claramente van mejor. Como otros aviones clásicos, tiene su grupete de dueños y simpatizantes.

N7491 en Oshkosh. Tecumseh (por el líder indio) es de 1942 y ha viajado desde Michigan a la reunión anual. USA, 2019.

No dude que le mirarán donde quiera que vaya con una joya histórica de la que quedan puede que veinte o treinta. Disfrutando de esa libertad de ir a cualquier parte, que en realidad no es tal.

N402E es de 1946 y lleva también Lycoming modernos.Muestra la parafernalia de camping típica de Oshkosh. USA, 2019.

Gulfstream II - III - IV

Actualizado en agosto de 2024

A mediados de los 60 Grumman tenía cada vez más competencia para su Gulfstream I: los primeros reactores de negocios como el Lockheed Jetstar, el Hawker Siddeley 125 y el Dassault Falcon 20 ofrecían más velocidad y aunque no tenían ni su alcance ni comodidad, molaban más. Tenían propulsión a chorro y alas en flecha, mientras que el Grumman era de ala recta y hélice.

Un Gulfstream IV SP (Special Performance) despegando de Oshkosh. Vean los grandes flaps que permiten, dentro de un orden, operar en pistas no muy largas. USA, 2019.

Había que ponerse al día. El Grumman Gulfstream II inició una nueva familia de aviones, y además una nueva compañía especializada en grandes jets ejecutivos, Gulfstream Aerospace, que dura hasta nuestros días. El nuevo avión voló en 1966 e introdujo toda una serie de características que perduran prácticamente en todos los aviones de este tipo desde entonces: dos motores turbofan en la cola y alas en flecha optimizadas para mucha velocidad.

El avión anterior aparcado. No creo que vinieran de camping.

Aunque no lo parezca, algo heredó del Gulfstream I: el fuselaje anterior y la sección de la cabina son las mismas, con lo que además el avión era más grande y cómodo en el interior que sus competidores. Con sus dos motores Rolls-Royce Spey puede llevar habitualmente unos 10 ricachones a más de 900 km/h. Además es muy robusto y aunque gasta mucho combustible puede ser una opción incluso hoy. Se hicieron 256 hasta 1980.

El Gulfstream III de 1979 era ya Gulfstream, aunque Grumman siguió participando en el diseño. La idea era hacer una versión mejorada con un ala nueva, pero se dieron cuenta que modificando la anterior podían conseguir prácticamente lo mismo. El fuselaje más largo, motores mejorados, winglets y otras minucias consolidaron a la nueva firma en el mercado del transporte para muy ricos, con 202 aviones fabricados. Se pueden encontrar hoy relativamente baratitos.

La versión militar C-20 es como el Gulfstream III civil. Es un avión "presidencial" y llevó a los presidentes Clinton, Carter, Ford y Bush en su larga carrera de más de 20 años.

Pero había todavía margen. El Gulfstream IV de 1985 es el que realmente situó a Gulfstream en la situación de referencia que mantiene hoy. Todavía con colaboración de Grumman, se diseñó un ala nueva, se pusieron los nuevos Rolls-Royce Tay de más empuje y menos consumo, fuselaje alargado, y por primera vez panel de instrumentos "todo cristal" (pantallas multifunción en lugar de instrumentos separados). 

Los característicos y grandes winglets mejoran el gasto de combustible.

Aunque sea un despropósito moral y ambiental, el chisme es impresionante. Puede llevar 14 personas a 7.000 kilómetros a unos muy rápidos 900 km/h. Y de hecho siguen costando un fortunón de segunda mano. Se hicieron más de 900 hasta el año 2018. El todavía más impresionante Gulfstream V se puede considerar un nuevo desarrollo del avión, aunque es casi un rediseño total. 

Este Gulfstream IVSP estaba carreteando para despegar en el aeropuerto de Copenhague - Kastrup. Dinamarca, 2022.

Oshkosh (1)

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A lo grande

Es difícil explicar la dimensión de la semana de aviación de Oshkosh (Wisconsin, USA) que se hace anualmente en verano y a la que por primera vez he ido este año. Uno puede recurrir a las cifras (10.000 aviones, cientos de miles de visitantes…), pero no creo que sirvan para hacerse una idea. Air Venture, el nombre oficial (“la aventura del aire” o “la empresa del aire”), es la concentración de aviones no militares y no comerciales más grande del mundo, tal cual. Se compone de varias cosas que pasan en general a la vez y que voy a intentar resumirles.

Algo para recordar: estoy en el morro transparente del Boeing B-17G Aluminium Overcast, iniciando una pasada encima de la pista principal de Oshkosh. Los puntitos claros a la izquierda y arriba son miles de aviones aparcados. Estados Unidos, 2019.

La que para mi tiene más atractivo es la reunión de aviones o Fly-in (“ven volando)”. Es el origen del tinglado. La Experimental Aircraft Association (EAA), dueña de la reunión, hizo por primera vez eso en 1953: una quedada de colegas que se construían sus propios aparatos y que iban volando a la reunión en ellos. Con el tiempo la cosa ha adquirido otra entidad. Ahora hay 4 grandes áreas de exhibición: Warbirds (“pájaros de guerra”, o sea antiguos aviones militares), Homebuilts (de construcción amateur), Vintage (clásicos) y finalmente Ultralights (ultraligeros). En estas áreas hay cientos de aviones que parecen mejor que nuevos.

Una fila de North American T-6 Texan en la zona de Warbirds.

Y otra fila de canards de Rutan en la zona de Homebuilts.

Muy cerca del aeropuerto hay una base de hidroaviones que también se puede visitar. Preparando una muy Vintage Piper PA-12 Super Cruiser para una darse una vuelta.

Hay una zona dedicada a los aviones ultra-STOL, que hacían competiciones de despegue y aterrizaje corto en la pista de ultraligeros. Vean un Rans S-6 Coyote canadiense muy modificado con slats y enormes ruedas tundra.

Pero resulta igual de interesante (o más) pasearse por las numerosas áreas de aparcamiento donde están los aviones “normales” que ha traído la gente. Sólo en Oshkosh son unos 3.000 (hay otros 7.000 que no caben y acuden a los aeropuertos vecinos). En muchos casos están agrupados por modelo (por ejemplo, hay legiones de Vans RV, Beechcraft Bonanzas, o Rutan Vari Ezes aparcados en filas). Resultan un espectáculo curiosísimo, y la mayor parte vienen con sus trastos de camping que montan al lado del avión. Otra parte de este espectáculo es que constantemente están despegando y aterrizando aviones (que de hecho hacen a Oshkosh el aeropuerto con más movimientos del mundo esa semana).

Una de las zonas de aparcamiento y camping. En primer plano una Beechcraft Bonanza, detrás, unas cuantas Mooney M20 y al fondo una Cessna 185.

Impresiona. Sólo en esta foto aérea hay cientos de aviones aparcados.

En segundo lugar, y también impresiona mucho, Oshkosh es un carrusel de demostraciones aéreas. Todos los días está la principal de 1 a 6 de la tarde, y además hay otros 4 días con otra de atardecer y noche. Cada una de ellas es un peazo de show que rivaliza con cualquiera que haya visto Vd. en otro sitio. O mejor dicho, son varios a la vez: por ejemplo, puede pasar que mientras una o varias patrullas vuelan en formación al este y oeste del campo, hay un número de acrobacia en la pista principal (18-36) y a la vez están aterrizando y despegando incesantemente aviones por la 09-27, situada en el extremo norte del aeropuerto. Y eso sin contar los helicópteros que se pasean por el recinto, desde el Pioneer Airport, y los aviones que operan en la pista de ultraligeros.

Un Grumman AGCat de exhibición haciendo acrobacia.

Un Texan y un Extra 300 haciendo acrobacia en formación muy pegados.

Oskosh es también un enorme “congreso” aeronáutico. A lo largo de la semana se suceden unas mil presentaciones, conferencias, talleres y un largo etcétera, que se realizan en docenas de recintos, desde pequeñas casetas-aula hasta un enorme teatro al aire libre para más de mil personas. Absolutamente cualquier cosa relacionada con la aeronáutica: desde Como entelar un avión a Mi vida como piloto de alta montaña. Esto de por sí podría ocupar todo el tiempo disponible.

Aprendiendo a hacer costillas (no a la brasa).

Y un mercado, claro. Enorme. Lo esperable en el imperio capitalista. Si quieres aligerar tu cartera, puedes salir de allí con un avión. Están todos los yanquis y otra muchos más: Piper, Cessna, Diamond... También hay gente que aprovecha para vender su avión y se cierran tratos allí mismo. Y luego hay centenares de puestos que te venden cualquier cosa relacionada con la aviación (instrumentos, tornillos, ruedas, camisetas, fundas, material usado, libros…). O incluso no relacionado (baterías de cocina, joyas, jabón, sectas religiosas… y les aseguro que no me lo invento). Esto para mi tenía menos atractivo, pero miles de personas se paseaban por allí.

Cacharrería aeronaútica de ocasión.

Sólo en USA. Creen en Dios y en la oración. Y rezan por ti. Una Cessna 182D.

De todo lo anterior sale un abigarrado y enorme conjunto de gente de lo más variado. Te puedes encontrar con personas curiosísimas. Esto sólo ya merece la pena. Desde el tipo que te explica cómo localizó su avión hecho polvo desmontado en un hangar y que le llevó cuatro años restaurarlo (está impecable, y es poco decir), al que te dice como si fuera lo más normal del mundo que ha venido en su propio Grumman F8F Bearcat para participar en un par de exhibiciones, o el que hace la “peregrinación” anual desde hace 30 años para ver el espectáculo.

Este señor me estuvo contando cómo restauró su Piper J-3 Cub y me enseño el álbum de fotos con el largo proceso. El año anterior había ganado uno de los premios a mejor resturación de un clásico (Vintage). El avión estaba exquisitamente restaurado con una atención al detalle difícil de mejorar.

Por último, está la cuestión de volar, claro. Lo que nos gustaría a muchos sería hacer migas con alguno de los dueños que van en su avión y salir a volar en un peazo de avión, generalmente espectacular. Y a mi me daría lo mismo una modesta Piper Cub que un Mustang. Lamentablemente, esto es imposible. Sólo organizar el tráfico de los miles que simplemente llegan o se van y las exhibiciones satura por completo el aeropuerto. 

Una posibilidad de volar en Oshkosh: darte una vuelta en un clásico Bell 47 Bombilla desde el Pioneer Airport. Pagando, claro.

¡Pero hay una alternativa! La ocasión única de volar en uno de los aviones históricos que están disponibles especialmente para la ocasión. He volado en chismes tan exóticos como un Ford Tri-Motor (de 1929), un Boeing B-17 Fortress, un Consolidated B-24 Liberator, un Boeing B-29 Superfortress, un North American T-6 Texan y un Boeing-Stearman Kaydett. Que les contaré en su momento. Y no he podido volar, dita sea, porque estaba en revisión, en un Douglas DC-3. Pero especialmente los vuelos en el B-17 y el Stearman, han sido memorables.

Otra posibilidad es darte un corto vuelo en un Ford Trimotor de 1929. Despegas, te dan una vuelta por el vecino lago Winnebago y vuelves en 15 minutos. Pero está muy bien: saboreas cómo era volar en un avión de pasajeros de los años 20: chapa de aluminio ondulada, motores radiales al aire, olor a gasolina, y una cabina decorada en maderas nobles.

Y en resumen, ¿qué? ¿merece la pena? ¿has disfrutado? (me preguntan los amigos). Pues… depende. Seguro que es una experiencia única, y más para uno que le gustan los aviones. Pero incluso para mi le sobran días. Llega un momento en que aquello cansa. Me alegro de haberlo vivido, ha sido realmente muy interesante, pero también es poco probable que vuelva. Y no ya por caro y complicado de organizar (que también), sino porque ya está: lo he hecho, fin.

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