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Volando en un B-17

 

La Experimental Aircraft Association yanqui tiene un B-17G de 1945 llamado Aluminium Overcast, que viene a ser algo así como "nublado de aluminio", por el gran tamaño del avión. Por una cifra no enorme (cuatrocientos y pico dolores) te llevan a vivir la experiencia de volar en un avión histórico. O más bien te llevaban, está sin volar desde 2021 por problemas de fatiga en los largueros. La pasta les sirve para mantener una joya histórica en vuelo, una de las más interesantes de su espectacular colección.

 

Aluminium overcast en vuelo. Vean que las ruedas del tren principal están en parte al aire. Esto tenía ventajas si el tren no salía, minimizando los daños al tomar en parte sobre ellas. La torreta de bola sin embargo se destrozaba, por lo que había que sacar de allí al artillero como fuera. Todas las fotos de esta sección, salvo la del motor cortado para ver su interior, tomadas en Appleton y Oshkosh, USA, 2019.

Yo aproveché una visita a Oshkosh, la famosa semana de aviación yanqui, para reservar un vuelo en el B-17. Su punto de vista es fundamentalmente el de ofrecer una experiencia educativa. Con matices. Estamos en USA, hay mucho patriotismo, orgullo por su pasado guerrero y tal, pero en realidad poco análisis histórico y menos todavía crítico. 

 

El vuelo previo llega a Appleton.

 

Eso sí, son amables, educados y se preocupan de que aquello guste: llevan a máximo 10 personas, te hacen una explicación prevuelo con una breve referencia histórica y sobre todo centrada en cosas prácticas y de seguridad. Lo más importante: durante el vuelo te animan a que te pasees por todo el avión. Salvo a la torreta de cola y en la de bola ventral, puedes ir donde te plazca, incluido estar con los pilotos en la cabina de mando. O como les he contado al principio, en el morro transparente. El conjunto dura cosa de una hora, y estás en vuelo algo más de 20 minutos.

 

En la rampa de Appleton con los otros 9 afortunados antes de subir al avión.

 

Lo obvio es que vuelas en un bombardero histórico, aunque no voló en combate, con 4 motores radiales de gasolina de 1.200 caballos. En sí es una de las experiencias aeronáuticas más singulares que se puede vivir en la actualidad. Piense que estos chismes "sólo" tienen unos 80 años. Quedan otros 5 en vuelo, todos son muy viejos y no es raro que necesiten costosas reparaciones que los dejan en el suelo. Por ejemplo, este año, una directiva los va a dejar sin volar, y de hecho ya veremos si vuelven a hacerlo.

 

Arriba, un motor Wright R-1820 Cyclone. Tenía 9 cilindros en una sola estrella, unos 30 litros y en el B-17 daba unos 1.200 HP. El diseño es de 1931 y para la Segunda Guerra Mundial ya empezaba a estar algo pasado. Lo llevaron la tira de aviones desde los años 30 a los 50.

Abajo. El turbocompresor del motor externo derecho (el nº 4). Está montado por detrás y por debajo del motor radial. Vean el enorme tubo de escape y el tono "cocinado" del metal por las elevadas temperaturas. Llevaban también un compresor mecánico y ambos le permitían conservar la potencia con la altura.

Además sirve para hacerte una idea de lo que era aquello y también cómo han evolucionado las cosas. La gente en general, me refiero a los no aficionados a la aviación y a su historia, encuentran el chisme más bien no muy grande y muy obsoleto. Les hace gracia que sea tan anticuado. Más los yanquis, que viven en un país con algo menos de 250 años de existencia y tienen una perspectiva histórica distinta. Si es que la tienen. Lo que todo el mundo conoce es volar en un reactor de pasajeros moderno. En comparación, el B-17 les impresiona más bien poco como avión.

 

Tecnología de los años 30. El avión está remachado con remaches clásicos, que van al aire (no van embutidos). El rendimiento aerodinámico es peor que por ejemplo en su sucesor Boeing B-29. Con todo, impresiona lo que consiguieron los ingenieros de Boeing.

 

Sin embargo, para los que les interesa la historia de la Segunda Guerra Mundial, el avión es fascinante. Creo que el vuelo sirve en general para dos cosas. Una, para experimentar cómo era volar en aquel chisme, a través de sus sistemas y de las tareas de cada uno de los diez miembros de la tripulación. Y la otra, para entender sus misiones. Vamos a ver ambas. Merece la pena ver dibujos esquemáticos que muestren las tripas del avión.

 

Arriba. El avión es enorme, y más para su época. Pero el fuselaje es pequeño y estrecho. Vean la diminuta puerta de acceso. Los de Boeing hicieron un desarrollo civil mucho más cómodo con el fuselaje bastante más grande. 

Abajo. Me encanta al pomo aerodinámico de la puerta.

 

El B-17 se pensó para llevar bombas y lanzarlas en caída libre para que explotaran al llegar al suelo y destruyeran lo que fuera. Empecemos por el compartimento de bombas. Está situado literalmente en el centro del avión, entre las alas, y es un poco decepcionantemente pequeño (¡!). Estructuralmente es el corazón del avión, a las dos cuadernas que lo delimitan se unen los largueros principales de las alas. Está en parte blindado y sus dos componentes principales son dos "estantes" inclinados, uno a cada lado, donde se colgaban las bombas. Según el tamaño y el peso se podían llevar más o menos. Una carga típica para una misión de largo alcance podía ser 8 bombas de 500 libras, 4 a cada lado. Físicamente cabían bombas de hasta 2000 libras, de las que podían llevar 4 en misiones de corto alcance.

 

El compartimento de bombas. Mirando hacia delante, se ve la cabina de mando arriba y en el medio, el estrecho paso al morro del avión. Vean como las bombas están simplemente colgadas y que se tiran tras abrir las compuertas del suelo. La pasarela es mínima.

 

Un ingenioso sistema permitía "descolgarlas" y simplemente por su peso caían por el hueco que dejaban las dos compuertas del suelo al abrirse hacia los lados. Al caer, unos finos alambres conectados a los detonadores las armaban, al romperse por el peso. En el centro hay un pasillo muy estrecho que conecta la zona delantera y trasera del avión. 

 

Las bombas de muestra que lleva el avión son "G.P. 100 lbs", es decir, de propósito general y 100 libras de peso. Hay 5 a cada lado y supongo que estarán vacías. Eran las más pequeñas que llevaba. Vean como la de arriba cuelga de una simple chapa de metal con unos cierres que al soltarlos permiten dejarla caer.

 

Siguiendo hacia delante estaba la cabina de mando. Aquí estaban el piloto, el jefe absoluto, sentado a la izquierda y el copiloto a la derecha. Eran los que volaban el avión. Detrás estaba el ingeniero de vuelo (control de motores, sistemas, combustible), que hacía también de artillero en la torreta que tenían directamente encima. 

 

Arriba y centro arriba. La cabina del B-17 ya estaba pensada bajo un punto de vista ergonómico, agrupando instrumentos y controles de tal manera que fuera más fácil y segura la operación. El avión tiene instrumentos modernos mezclados con mandos originales. Las masivas palancas rojas son los mandos de gases de los motores. Si se fijan pueden saber las funciones de  varios mandos e intrumentos por los letreros.

Centro abajo. La vista desde el puesto del ingeniero de vuelo, por detrás de los pilotos. 

Abajo. Desde fuera se ve la posición de la torreta dorsal inmediatamente por detrás de los pilotos.

 

Inmediatamente por detrás de los asientos de los pilotos, en el compartimento del ingeniero de vuelo, había un pasaje estrecho para bajar a la sección de morro. Aquí iban el navegante y el bombardero. El navegante tenía una mesita para sus mapas y en las paredes equipos de navegación, que fueron aumentando con el tiempo. El bombardero se sentaba directamente delante, en el cono transparente con una espectacular vista. Llevaba la mira Norden para apuntar las bombas. Según versiones, ambos manejaban además ametralladoras en montajes únicos laterales o centrales, y el bombardero la torreta artillada inferior del morro con un mando a distancia.

 

Arriba, la vista desde la mesa del navegante.

Centro. El panel del bombardero. A la izquierda, anemómetro y altímetro para tener información básica de la situación del avión. Vean que vamos a poco más de 100 millas por hora y estamos a 2300 pies de altura. Y que el panel está suelto. A la derecha, la caja de interruptores para lanzar las bombas.

Abajo, la sección de morro desde fuera. Vean el morro transparente, la torreta de "barbilla" con dos ametralladoras, las dos ametralladoras laterales, y la chica pintada.

 

Detrás del compartimento de bombas está el compartimento de la radio. Aquí iba el encargado de las comunicaciones, que también manejaba una ametralladora. De hecho todo el mundo en la tripulación salvo los dos pilotos disparaba ametralladoras (¡!). 

 

La mesa del operador de radio. A la izquierda, la conexión al sistema de oxígeno y el intercomunicador. Vean por arriba los cables de mando de timones de cola, que iban directos y al aire desde la cabina de los pilotos.

 

Por último, en el compartimento trasero tras la radio iban los dos artilleros laterales, el de la torreta ventral y el de cola. Estos no tenían tareas adicionales, sólo estaban para disparar. Hasta la versión F los puestos de tiro laterales estaban uno enfrente del otro, con lo que se incordiaban el uno al otro al moverse. En la versión G estaban decalados. Dense cuenta que las ventanas iban abiertas sin más (¡!). Y que a 10.000 metros podía haber 40 bajo cero. Y que necesitabas oxígeno. El artillero de la torreta ventral debía ser pequeño físicamente y no podía llevar paracaídas dentro (¡!). El artillero de cola se metía reptando en un asientito pequeño para disfrutar de una vista también imponente, aunque supongo que muchos no pensaban en eso.

Arriba, el fuselaje trasero con las dos ametralladoras laterales.

Centro arriba. Vean el considerable tamaño de los cartuchos de las ametralladoras de calibre "cincuenta" (12,7 mm). La cosa amarilla era uno de los varios depósitos de oxígeno para poder respirar a las tremendas alturas de vuelo. La torreta ventral "de bola" en el suelo era un artilugio de lo más ingenioso que podía girar 360º en horizontal y 90º lateralmente, de tal manera que podías apuntar a cualquier cosa que estuviera en el espacio situado por debajo del plano horizontal del avión. Se ve la mínima portezuela de entrada con sus cierres rojos.

Centro abajo. La vista debía ser espectacular. Y dar mucho miedo.

Abajo. La torreta de cola debajo del timón de dirección.

Las misiones eran directamente miserables. Te levantabas pronto, desayunabas, te decían donde ir, preparabas tu vuelo y comprobabas tus sistemas. Los mecánicos, armeros, gasolineros etc. te habían preparado/reparado el avión desde la misión anterior. Y la perspectiva de despegar en un chisme cargado con 7 toneladas de gasolina, 3 de cartuchos de ametralladora y 2 de bombas de alto explosivo era como mínimo preocupante (¡!). Por si te estrellabas o si te disparaban.

 

La tripulación iba forrada con trajes de vuelo de varias capas. Tenían la posibilidad de usar prendas calefactadas. El problema es que cuando disparaban sudaban y a veces se cortocircuitaban (¡!). Si se lo preguntan, en el avión no hay retrete. Para las aguas menores y con calma, utilizaban el suelo de la bodega de bombas, donde el líquido escapaba entre las compuertas, añadiendo un bonito barniz al fuselaje y la torreta ventral. Si no había calma, se lo hacían encima o donde estuvieran. Las aguas mayores no estaban previstas. Y las misiones podían durar 10 horas o más. El estreñimiento crónico era común.

Incluso aunque te acompañaran todo el viaje los cazas de escolta, el miedo a morir debía ser atroz. Se gastaba mucho tiempo subiendo y configurando las formaciones de combate. En cuanto pasabas al continente te empezaban a disparar. Las tripulaciones temían mucho más a la antiaérea que los cazas nazis. Pasar por una barrera defensiva de cañones de grueso calibre debía ser aterrador. Al final de la guerra eran masivas y letales, dirigidas por radar. 

 

La impresionante vista desde la torreta dorsal hacia cola, con las dos ametralladoras a los lados.

 

Tampoco debía ser agradable que te atacaran los cazas. Aunque a éstos les podías disparar. Llegando al blanco el piloto le pasaba el mando al bombardero. Si había suerte y veía, lanzaba sus bombas y a partir de ahí era cuestión de volver. Algo había de bueno: con mucho menos combustible, sin bombas y con menos munición el avión corría y subía bastante más... Pero las barreras antiaéreas les esperaban para una segunda oportunidad, y también los cazas. La vuelta era probablemente siempre angustiosa. Si volvías.

 

Aluminum overcast tomando. Vean los grandes flaps.

 

Finalmente, estaban los del suelo. Si había suerte, una alarma antiáerea te prevenía con tiempo suficiente. Dejabas todo lo que estuvieras haciendo y te ibas a un refugio antiaéreo, que te podía proteger o no. Al salir de nuevo a la superficie te podías encontrar tu casa hecha una ruina humeante. Si no te avisaban, simplemente las bombas empezaban a estallar por doquier. A eso seguían debastadores incendios. Cientos de miles de personas murieron en esta horrible destrucción.

 

Aluminium Overcast despega de nuevo a dar una vuelta a los aficionados.

 

Hoy Alemania es un lugar rico y tranquilo. Cuesta creer lo que pasó.

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