Pup

Un americano llamado Robert Counts fue de los primeros en desarrollar la "tercera generación" de ultraligeros. Si la primera eran sencillos aviones de tubo y tela con todo al aire (piensen por ejemplo en un Tango), y la segunda añadía pinta de avión y cabina cerrada, pero con estructura todavía sencilla (pongamos un Coyote), en la tercera iban a ser como las avionetas de toda la vida.

Con el avión recién terminado P prueba en tierra el motor. Aeródromo de Matilla (Valladolid), 1990.

Su N3 Pup de mediados de los 80 es esencialmente una Piper Cub a escala 3/4 (nada que ver con el Beagle Pup, ni con el Sopwith Pup). De hecho tiene la misma construcción, aerodinámica y pinta. Reinventaba la rueda, pero más ligera y barata. El avión fue pensado para llevar motores de la familia "medio Volkswagen": dos cilindros horizontales opuestos con unos 35-40 HP, y más en concreto el motor Mosler.

No recuerdo bien el motivo, pero el caso es que costó poner a punto el motor. Un par de meses después ya en 1991.

Mi amigo P fue uno de los muchos convencidos (se han hecho más de mil de estos aviones en varias versiones) y compró un kit de la versión biplaza en 1990. Volé un par de veces con él. El avión es muy pequeño y costaba meterse, pero una vez en el aire volaba estupendamente, incluso llevando 2 tipos con un Mosler de apenas 40 HP. En general lo ponen bien, pero hay gente que no opina así. 

Dando una pasada. Campeonato de España de ULM, 1992.

Aunque la empresa Preceptor Aircraft ya no existe, la idea general fue desde luego acertada. Piensen en la cantidad de aviones ligeros y ultraligeros modernos que tienen pinta de Piper Cub...

Boulton & Paul P6

Aunque parece un avión militar estándar de su época, el único Boulton & Paul proyecto nº6 construido, es de 1918 y de lo más original, porque fue el primero pensado como "laboratorio aerodinámico" para probar diferentes perfiles alares. La idea era que se pudieran cambiar las alas y probar con cuáles volaba mejor.

El avión es una réplica estática construida en 1998-2001 por la Boulton Paul Aircraft Heritage Project, que ha tenido una vida más bien azarosa. En la actualidad está en el Norfolk & Suffolk Aviation Museum. Inglaterra, 2018.

Por aquel entonces cada nuevo avión era en sí un experimento: no se sabía cómo iban a volar hasta que lo hacían. Aunque se conocían y se usaban los túneles aerodinámicos, el comportamiento de los modelos a escala no es siempre igual que en el avión real. El P6 introdujo la idea de utilizar un avión para la investigación, aunque en realidad no se sabe si se llegaron a probar otras alas con distintos perfiles.

La enorme hélice cuatripala, incluso para la época, es porque el motor llevaba una reductora 1:2.

Bolton & Paul había comenzado la fabricación de aviones con licencia al principio de la Gran Guerra 1914-18. Hizo un montón: más de 500 RAF FE2 y sobre todo más de 1.500 Sopwith Camel. Fue solo al final que puso en marcha un gabinete de diseño propio. El P6 fue el segundo de sus nuevos aviones en volar.

Debe haber algo de lío, porque hay dos "herederos de Boulton & Paul" dedicados a su memoria: éste y éste. 

Por lo demás, el avión era de lo más normalito: un sencillo biplano de madera y tela que utilizaba muchas piezas de Camel, que llevaba un motor RAF 1 de ocho cilindros, y que al parecer volaba bien. También fue uno de los primeros aviones "de negocios", ya que a partir de 1919 fue utilizado como transporte del director de ventas de la empresa, con la publicidad pintada en el fuselaje.

Taurus

Trendak es un fabricante polaco de autogiros llamado así por su fundador, el Sr. Artur Trendak, de sonoro y rotundo apellido. La T es una constante en la casa: su lema es "tradición, tecnología y trabajo en equipo" (tanto en polaco como en inglés, todas con te) y sus máquinas se llaman Tercel, Taurus, Taifun y Twistair.

Me parece que este Taurus, aunque de el pego, es de pega. Porque el rotor es claramente pequeño. En la Feria AERO. Friedrichshafen (Alemania), 2018.

El Taurus es un derivado agrandado del Tercel pensado para trabajos aéreos. Puede ser triplaza y también llevar equipo por ejemplo para fumigación, como les muestro aquí. Pero entiendo que no las dos cosas a la vez. La gracia es que puede llevar cargas más pesadas (hasta 250 kilos con todo el combustible y el piloto), gracias a que monta una versión "tuneada"  del motor Rotax 914, que da 135 HP en lugar de los 115 habituales. Tiene un turbo especialmente diseñado en la Universidad de Varsovia... lo que no sé si eso invalida la garantía Rotax, por ejemplo, o si sigue estando certificado.

O a lo mejor es de verdad y le han puesto un rotor recortao para la exhibición.

Con equipo adecuado sirve también para diseminar avispas trichogramma para el control de plagas de insectos. O para llevar equipo de vigilancia en la abertura prevista en el suelo del fuselaje. O puede que símplemente para darte una vuelta con un par de amigas.

Vean los curiosos fumigadores que dispersan el producto accionados por hélices.

Y bueno, otro más de la legión de autogiros que últimamente están apareciendo por todas partes. Como siempre, el argumento de venta principal es que pueden hacer casi lo mismo que un helicóptero a una fracción del coste: según ellos cuesta respecto al helicóptero más barato 1/3 de la compra, 1/10 para operarlo y 1/2 en aprender a pilotarlo...

Huc - Raynaud - Guiraud

En el fabuloso museo de la Montaña Negra tienen un par de aviones de construcción amateur muy antiguos y muy curiosos. No dicen mucho de ellos, y no he encontrado casi nada en la Web. Ambos se remontan a la fundación del cercano Aeroclub de Mazamet en los años 30, por un industrial llamado Alfred Huc, que al parecer tras comenzar a volar con un planeador primario hizo en los años posteriores un par de aviones con sus colegas Raynaud y Guiraud.

El Coutouli en el atestado hangar del Museo de la Montaña Negra. El maniquí da una idea del tamaño del avión. Francia, 2006.

El primero es el Coutouli nº 01 (o más bien Lou Coutouli, según la placa del fuselaje), un monoplaza de cabina abierta y ala alta en parasol, que según el museo es de 1932. Si lo es, tiene pinta de que hubo un intento posterior de reformarlo, porque lleva a la vista unas inconfundibles tapas de balancines de un mucho más moderno motor Volkswagen y los instrumentos son más actuales. Puede que hasta hubiera un nº 02 posterior.

Aunque el avión sea originalmente de 1940 está claro que hay cosas mucho más recientes.

Y el segundo, que es muy similar al anterior pero con cabina cerrada es el Riatou nº 01, que los del museo ponen que es de 1940 (otros dicen 1948). No está claro si uno es evolución del otro, podría ser. La disposición de los planos, tren y pinta general son muy parecidas. Sin embargo, a simple vista parece mucho más antiguo que el anterior, con un motor de dos cillindros antediluviano (con las válvulas al aire). Me encantaría saber la historia de estos curiosos aparatos. Y también si existe alguna idea de volver a ponerlos en vuelo.

El Riatou tiene un aspecto mucho más de los años 40.

Roland Z 602

No parece casualidad que Herr Roland Hauke, de Roland Aircraft, fuera de 1995 a 2006 distribuidor en Alemania de los ultraligeros Zenair CH 601 Zodiac y CH 701 STOL. El Roland Z-602 y el Roland S-STOL parecen directamente versiones fusiladas/evolucionadas de las originales de Chris Heintz.

Un Roland Z 602 versión Economy con tren triciclo fijo en la feria AERO. Friedrichshafen (Alemania) 2016.

Pero este insignificante dato no aparece en su Web, ni tampoco en Wikipedia, aunque en otras páginas al menos se da a entender que el Z 602 es el mismo avión que el CH 601. No sé si los fabrican con algún tipo de licencia o no...

Un Roland Z 602 Exclusive, con mucha electrónica y entre otras cosas Head Up Display (que en tiempos sólo llevaban los cazas...). AERO 2017.

Centrándonos en el Z 602, lo que si ha hecho Roland Aircraft es estilizar y mejorar el avión (también lo han hecho en Zenair). Es un ultraligero biplaza de ala baja, hecho en duraluminio, que lleva el inevitable Rotax 912 ULS de 100 HP.

Un Z 602 de tren clásico y fijo en el aeródromo de Constanza. Alemania, 2018. 

Roland ofrece una línea "Economy" con menos equipamiento, que cuesta a partir de unos 70.000 pirulos, y otra "Exclusive" con más monadas, a partir de 80.000. Las hay de tren clásico (incluso una versión con tren retráctil muy original) o triciclo. Y si quieres, puedes ponerle todo tipo de opciones que aligeran la cartera a toda velocidad.

En la versión con tren retráctil las patas se pliegan hacia atrás y quedan al aire en unos carenados en la parte inferior de las alas. Esta versión es la más rápida de todas, consigue un crucero rápido de 230 km/h frente a los 200 km/h de la de tren triciclo fijo y los 215 km/h de la de tren biciclo fijo. AERO 2016 y de nuevo en 2017.

Aunque sea una copia, parece una buena copia. Lo ponen bien, y la verdad es que no me importaría nada volar en un chisme de estos.

La Bücker (2)

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Descubrimiento

No sé si es la primera Bücker que vi al natural. Puede ser. Pero sí es la primera que tengo fotografiada. En un día de exhibición en el aeropuerto de Villanubla (Valladolid) en 1980, además de paracaidistas y aeromodelismo, podías pasearte entre las avionetas del Aeroclub aparcadas al aire libre. Una de ellas era una Bücker con el entelado despintado y rasgado, las ruedas desinfladas y aspecto de total abandono.

Qué desastre. Villanubla (Valladolid), 1980.

Me lo invento, pero podría ser cierto: el Ejército del Aire había cedido unas cuantas de sus Bücker a los aeroclubes. Por desinterés y falta de espacio en el hangar, la dejaron fuera. En muy poco tiempo aquella joya histórica se convirtió en una pena. Afortunadamente en otros casos no fue así, y años después vi volar en una exhibición acrobática otra Bücker: para entonces ya era un forofo aeronáutico y aquel chisme me fascinaba.

La EC-DAO hizo una bonita exhibición acrobática. Yo quería pilotar una. Este avión fue uno de los cedidos por el Ejército del Aire al Aeroclub de Valladolid. Posteriormente pasó a la Fundación Infante de Orleans. Villanubla (Valladolid), 1986.

En una ocasión, a mediados o finales de los 90, pude entrar en el hangar 2 de Monflorite, que siempre estaba cerrado a cal y canto. Se iban a llevar el material de Aviación Civil que allí había. No tenía cámara y esto pasó antes de los móviles. El hangar estaba literalmente lleno de repuestos de Bücker: fuselajes de tubo de acero soldado, alas apiladas mostrando sus largueros y costillas de madera (con sus vetustas etiquetas de papel atadas a los extremos, escritas con tinta a mano), planos de cola, ruedas, carburadores, cables... de todo. Y puede que una docena de cajones con motores Tigre (alguien dijo que estaban pasados de horas... no lo sé). Allí había como para hacer varias Bücker nuevas. Y no sé dónde iría todo aquello.

En la impresionante colección de la Fundación Infante de Orleans hay 5 Bücker. EC-ERO en un domingo de exhibición de 1990. Cuatro Vientos (Madrid).

Volando la Bücker

Sólo he volado en una en 3 ocasiones, todas en la EC-DAI del Aeroclub de Menorca, cortesía de R, al que estoy más que agradecido. Por tanto mi experiencia es corta. Pero intensa. Si quieren una descripción más objetiva, prueben por ejemplo aquí. Montarse en una Bücker es complicado, sobre todo si eres largo. Con equipo militar y paracaidas debía ser la risa. En el recorte semicircular del plano superior hay un par de asas en el borde fuga que facilitan un poco la operación. Una vez dentro, aquello es razonable, crudo (un cuadro de instrumentos mínimo, palanca y pedales grandes), huele a avión (mezcla indefinible de madera y tela barnizada, gasolina y pringues diversas) y sobre todo no ves ni torta hacia delante. Estás rodeado de planos y cables, y el chisme parece muy pequeño.

El característico recinto compartimentado con murallas del Lazareto de Mahón desde la Bücker EC-DAI. Menorca, 1995.

El motor de arranque parece que sufre al hacer girar un Tigre. Una vez en marcha tiene un sonido característico, casi oyes cada pistonada. Tras calentar y chequeos te vas a la pista haciendo eses, la única manera de ver. En el aire te empiezas a dar cuenta de que volando la legendaria maniobrabilidad y docilidad del avión es cierta. El avión se lleva fácilmente y con pequeños movimientos de los mandos se inclina y gira en un suspiro.

Después de volar con R. Me gustaba el esquema de pintura "civil" en azulón con rayas amarillas. Menorca, 1995.

Si además vuelas bajito y costeando en levógiro el perímetro de Menorca, aquello es inolvidable. A unos 150 km/h van pasando lugares preciosos: el Puerto de Mahón, el faro de Favaritx, el de Cavallería, Punta Nati, la estrecha ensenada de Ciudadela, las calas del sur, el arenal de Son Bou, dejar el aeropuerto por la izquierda y finalmente hacer unos rizos y toneles antes de aterrizar en San Luis. Ese fue mi primer vuelo. Y otros años repetí, claro. Una vez, R picó con decisión desde el mar hasta ponerse a un par de metros del agua y en dirección a tierra. Está loco, pensé. Entramos rugiendo en una cala y al llegar a los árboles tirón, subida en vertical, caída de ala, bajar y salir de nuevo al mar. Creo que lo tenía preparado.

Por la razón que sea, el Aeroclub decidió volver al esquema de pintura original militar. Menorca, 2004.

¿Me compro una Bücker?

No exactamente comprar. La cosa consistía más bien en tener derecho de uso. El Aeroclub de Zaragoza tenía dos Bücker cedidas. Un par de socios que se habían dedicado a restaurar y poner una en vuelo vendían esa digamos exclusividad. La idea era adquirirla entre unos pocos socios y disfrutar de un avión histórico molón y acrobático.

EC-FSH iba a ser la Bücker de mis sueños. Santa Cilia (Huesca), 2002.

La verdad es que me lo pensé muy seriamente. Por aquel entonces tenía ya el PPL, volaba habitualmente en todo tipo de veleros, y digamos que me sentía capacitado para volar cualquier cosa. Incluso para asumir unos costes que no eran precisamente pequeños.

La otra Bücker del Aeroclub de Zaragoza con los planos izquierdos desmontados y acumulando polvo en 2014.

Al final se impuso el sentido común. Porque además la Bücker, aunque la ponen en todas partes como sencilla de volar, resistente y fiable, más bien no es así. Es sencilla sólo cuando estás en el aire. Despegar y especialmente aterrizar exigen mucha experiencia y mano fina con los mandos. Deja de ser resistente en cuanto no haces todo a la perfección. Y los aviones históricos con vetustos motores siempre son complejos de mantener.

La Bücker EC-DAP del Aeroclub de Bilbao muestra que un desliz al aterrizar puede resultar fatal. Al menos es una oportunidad de restaurarla y pintarla de otro color. Por favor. Santa Cilia (Huesca) 2000.

Soñar es gratis

Así es como me veía yo: haciendo suaves maniobras acrobáticas en un cielo azul con una sonrisa y una bufanda blanca. No quita para disfrutar cuando es otro el que las hace.

G-BSAJ se fabricó en Cádiz en 1952 y está impecablemente restaurada con su motor Tigre original. Está pintada con el esquema utilizado para las Olimpiadas de Berlín en 1936. Vean en la foto de abajo el zancudo y estrecho tren. En tierra sin embargo las patas se abren. Esto es por los amortiguadores de aceite, que mitigan el choque al aterrizar. Incluso así, el aterrizaje es muy delicado. Duxford (Inglaterra), 2018.

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La Bücker (1)

Historia

Para los aficionados españoles, "la Bücker" se refiere en general a la Bücker 131 Jungmann, un entrenador acrobático básico biplaza de la Alemania nazi de los años 30, o a sus versiones construidas con licencia. Pero más específicamente, las que volaron en la Guerra Civil, y sobre todo las que se construyeron después, especialmente las que llevaron el motor español Tigre.

Una de las Bücker de la Fundación Infante de Orleans, la EC-ERP,  en el hangar. Cuatro Vientos, Madrid, 1990.

Son 50-60 que vinieron de Alemania en la Guerra Civil de 1936 a 1939 (las fuentes no coinciden) y 500 ¡nada menos! que se fabricaron en la factoría de CASA en Cádiz, en un larguísimo periódo de 1940 a 1963 (¡!). Es el avión del que más unidades se han hecho en España. Es más, el Ejército del Aire siguió utilizándolas hasta ¡1986!, 50 años en total. 

Una CASA 1131 E con su aspecto y matrícula original del Ejército del Aire. Detrás se ve un Hispano Aviación Buchón. Ambos aviones son versiones construidas con licencia de los originales alemanes. Duxford, Inglaterra, 1993.

La mayoría de las Bücker que quedan en vuelo son de estas últimas, en la actualidad considerados aviones históricos muy apreciados, raros y muy caros. Tiene su ironía que esto se deba a que la dictadura Franquista se vio obligada a "aguantar" durante décadas con 4 aviones militares alemanes de los años 30 construidos en España: la Bücker, el caza Messerschmitt 109, el bombardero Heinkel 111 y el transporte Junkers 52.

Otras dos Bücker de la Fundación Infante de Orleans. Arriba, la EC-YTZ está pintada como los aviones de la famosa ala de caza JG 54 "Grünherz" de la Segunda Guerra Mundial (que tenía Messerschmitt 109 y posteriormente Focke-Wulf 190, no Bücker). Eso sí, le da un aspecto muy nazi. Este avión no es propiedad de la Fundación Infante de Orleans, pero a veces vuela con ellos. Abajo, la EC-EFT pintada con insignia de yugo y flechas de la Falange que algunas llevaron en la Guerra Civil. En la exhibición mensual. Madrid, 1998. 

La Bücker hecha en España

Su origen es que al bando sublevado no le tocó ninguna escuela de pilotos militares (todas estaban en el bando republicano) y rápidamente se dieron cuenta de que había que formarlos. Las Bücker alemanas modelos A y B fueron llegando a lo largo de toda la guerra y con ellas se montaron escuelas de vuelo elemental primero en Sevilla, y después en Cáceres y Badajoz.

La EC-ETT de la Fundación Infante de Orleans con el aspecto original que tenía con el Ejército del Aire. En una exhibición, Madrid, 2005.

Como el avión era bueno, tras la guerra los militares pidieron que se fabricara en España. Las 50 primeras llevaron el motor alemán Hirth HM 504 de 4 cilindros, 4 litros, 107 kg y 105 HP, y se entregaron en 1940-41. Pero al ir progresando la Segunda Guerra Mundial, los alemanes dejaron de vender motores.

La Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya conserva 3 Bücker. La EC-FTZ en revisión sin el motor, entre un Fairchild 24 y un Polikarpov I-153. Sabadell (Barcelona), 2012.

No quedó otra que ponerse a diseñar y construir en España un nuevo motor, el Elizalde (después ENMASA) Tigre. Aunque su diseño comenzó en 1941, no entró en producción hasta 1947 y era un auténtico dinosaurio. Similar al motor alemán, con los mismos 4 cilindros pero con 6,3 litros, era más pesado (120 kg), y daba muy poca más potencia (125 HP máxima y más bien 100 en crucero). Me parece que fueron a lo seguro y probado, teniendo en cuenta los materiales y la pésima gasolina disponible.

Dos de las Bücker de la Fundació Parc Aeronautic de Catalunya. Arriba, la EC-FTZ que les mostré previamente y la EC-FUU con colores del Ejército del Aire. Abajo, la EC-FTZ en vuelo. Aeropuerto de Lérida, 2014.

De ahí en adelantte y en sucesivas series, todas las Bücker construidas en España llevaron el motor Tigre, y se designaron CASA 1131 E. Tenían algunos cambios sobre las alemanas (refuerzos en fuselaje y tren, capot diferente, instalación eléctrica...) y de hecho se consideran las mejores de todas.

Arriba, originalmente hecha en Cádiz, F-BPSE ya no tiene el motor Tigre y le han puesto un moderno Lycoming de 180 HP. Con el que se convierte en un avión acrobático muy serio. En medio, dos Bücker españolas volando con una réplica moderna de una Bücker Jungmeister. Abajo, F-AZTT en corta final. La Ferté Alais, Francia, 2014.

¿En los 60 no había nada mejor...

... que un biplano clásico de tubo de acero, madera y tela, con cabinas abiertas, diseñado en 1934? Pues... no. Porque aparte de ser un avión pistonudo, la avioneta prevista para suceder a la Bücker de la industria nacional fue la AISA I-115. Pero resultó ser pesada y poco apropiada para la instrucción básica. La Bücker era de largo mejor.

Cuando fabricaron este avión en 1961 en Cádiz probablemente nadie se hubiera creido que iba a terminar en Owl's Head -  estado de Maine - 54 años más tarde. También está remotorizada con un motor moderno. Estados Unidos, 2015.

Y aunque a partir de finales de los 50 el "amigo americano" empezó a proporcionar unas poquitas de las mucho más modernas y capaces Beechcraft Mentor, la Academia General del Aire mantuvo sus Bücker hasta 1976, y de manera residual en otras unidades hasta retirarlas finalmente en 1986.

De nuevo la EC-YTZ en el Festival Aéreo de Gijón, 2017.

Y después...

El Ejército del Aire cedió varias Bücker a los aeroclubes, donde tuvieron suerte desigual. En la segunda parte les cuento dónde fueron a parar algunas. Otras se subastaron y terminaron en manos privadas de todo el mundo, donde se han ido convirtiendo con el tiempo en juguetes acrobáticos muy apreciados, tanto con su motor Tigre original como remotorizadas habitualmente con un motor Lycoming de 160 - 180 HP. 

De nuevo la Bücker EC-FUU de la Fundació Parc Aeronautic de Catalunya. Arriba, con las cabinas tapadas para pasar la noche. Abajo, exhibición de acrobacia. Festa al Cel 2017 en Lérida.

A mediados de los 90, Bücker-Prado de Albacete comenzó a restaurar Bücker y a construir nuevas como BP-131, de las que llegó a hacer 21. Aunque sigue existiendo, parece que en la actualidad ya no hace aviones nuevos y se centra en los repuestos.

Aunque se fabricaron también con licencia en Suiza y quedan muchas en vuelo, esta Bücker remotorizada es española y de 1960. La decoración con las rayas especulares en el fuselaje es muy típica de las Bücker no militares. Base Aérea de Dübendorf, Suiza, 2018.

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ASK-13

Uno de los veleros más simpáticos, redondos, y fáciles de volar es el Alexander Schleicher (Kaiser) modelo nº13 (ASK-13). Su fuselaje grandote y redondeado y los planos con flecha hacia delante le dan un aspecto característico. Y aunque es un velero de escuela modesto en comparación con los actuales, tiene mucho que ofrecer.

Arriba, preparándose para el despegue y abajo, saliendo a torno. PH-449 sigue volando con este Club de Zeeland en la actualidad, aunque ahora está pintado más vistoso. Fíjense en la cabina original, que tenía una armadura de tubos y en el patín delante de la rueda principal. Holanda, 1992.

La idea de Rudolf Kaiser era mejorar su anterior velero de escuela Ka-2 / Ka-7. No se necesitaba que volara más, pero sí más visibilidad, más comodidad, y que fuera más fácil de operar. Kaiser cogió directamente el ala de madera del diseño anterior y la puso en posición media en un nuevo fuselaje de tubo de acero soldado. El primero voló en 1966.

En corta final para St Girons. El Aeroclub de L'Ariege también sigue hoy en día con este ASK-13 F-CEAL. La cabina es sin armadura y más curvada, como la mayoría de K-13 en la actualidad. Especialmente desde delante se ve fenomenal. Francia, 2003.

Por aquella época ya estaba en marcha la tercera generación de veleros (los "plásticos" con perfil laminar). ¿Tenía sentido un avión de madera y tela con perfil clásico, de primera generación? Pues... parece que sí. Como veleros de escuela son muy buenos.

Mientras todo el personal se fue a los Alpes en tremendos veleros de plástico modernos, yo elegí pegarme tres horas luchando para no quedarme tirado en los alrededores de St Auban (vean el campo arriba y a los cansados pilotos tras tomar abajo). Disfruté toneladas. Vean que tiene rueda de morro y no patín, una modificación frecuente porque es más fácil de manejar en el suelo. Francia, 2004.

He volado unas cuantas veces el avión y transmite seguridad: la visibilidad es impresionante, es fácil de manejar y sin características peligrosas. Además hace maniobras acrobáticas básicas, y lo que es más importante, es bueno para enseñar a salir de las pérdidas y barrenas, porque lo hace con facilidad e infunde confianza. Para muchos sigue siendo un buen velero para aprender.

No sé si este ASK-13 es el mismo que tiene el Dublín Gliding Club en la actualidad. Si lo es, lo han pintado muy diferente. Irlanda, 2004.

Porque además, el avión se ha mostrado de lo más robusto y duradero. Incluso siendo uno de los biplazas más ligeros (pesa unos 290 kilos vacío, como un Blanik: un ASK-21 pesa 360 kilos y un  Twin II casi 400). A pesar de soportar la tira de despegues a torno y "aporrizajes", los K-13 siguen volando con 40 - 50 años encima. Y probablemente les queda cuerda para rato, porque no están limitados por tiempo (los de plástico y metal sí). Hay aviones que tienen 15.000 horas y 50.000 despegues...

Arriba, a que mola este ASK-13 naranja con ojillos perversos y dientes de tiburón. Pues a los pocos meses se los quitaron. En el medio, muy naranja. Abajo, saliendo a remolque cuesta abajo, mola. D-2078 es del Club de Vuelo a Vela de la Montaña Negra. Francia, 2006.

Schleicher construyó nada menos que 617 hasta 1978 (empezó entonces a fabricar el ASK-21), mientras que Jubi siguió construyendo otros 70 hasta 1992... porque todavía había demanda, y eran más baratos.

Pasamos unos días memorables en la Montaña Negra. Arriba, trío de ASK-13 (que a pesar del número, no dan mala suerte). En el medio, F-CEJW de la Association Vélivole et Aeronautique Toulousaine. Abajo, volando perezosamente en la ladera al atardecer.

Un K-13 por otra parte tiene un modesto planeo de 27 y una polar de su época. El Blanik con su perfil laminar puede que vuele algo más (no mucho), y está claro que los plásticos son superiores. Pero eso no quita para que se hayan hecho vuelos de más de 700 km.

De nuevo en la Montaña Negra. Arriba, F-CLAM había perdido su aspecto "estándar" blanco por este aspecto mucho más post-impresionista. Abajo, volando de nuevo en el D-2078 y tomando en la delicada pista superior al atardecer. Los Pirineos al sur. Francia, 2009.

Sobre todo, y esto a mi me parece estupendo, se pueden pintar de colorines brillantes. No como los aburridos veleros modernos, que son todos blancos y parecen un anuncio de detergente.

EC-LPT era un ASK-13 del Club Loreto de Vuelo sin motor. Y digo era porque el pasado verano se estampó antes de llegar a la pista en corta final. Afortunadamente ambos pilotos salieron ilesos. Santo Tomé del Puerto (Segovia), 2012.

Febrero de 2024. Tengo dos K-13 más que enseñarles.

Arriba, F-CBCL en el torno subiendo para otro vuelo de escuela en Luchon. Abajo, aterrizando en el bonito aeródromo rodeado de montañas. Francia, 2021.

F-CJOK en Luchon. Arriba, revisión prevuelo hecha. Abajo, saliendo a torno. Vean cómo está encabritado  a muy pocos metros de salir del suelo. Luchon, Francia, 2021.