ASK 14

Rudolf Kaiser era el ingeniero principal de Schleicher a principios de los 60. Tenía su propio Ka 6 BR, pero quería un motovelero para los días malos. Este avión fue su proyecto K 11, que iba a ser personal y único, y voló en 1964 (la LBA le dio la matrícula D-KAIS, lo que al parecer le puso muy contento). De hecho bautizó no oficialmente al avión como "rellena huecos", aludiendo a los "huecos" de descendencia entre térmicas.

D-KLSC es el último ASK 14 de serie. Con el motor parado y el tren fuera en final. Monflorite, 2004.

El avión estaba hecho con partes de varios de sus planeadores previos: las alas eran de K 9 (un monoplaza de ala alta sencillo pensado para la construcción amateur, del que sólo se hicieron 2), el estabilizador horizontal de K 8 (un monoplaza de Club) y el vertical de Ka 6 CR (su famoso planeador de clase estándar). El fuselaje era nuevo, con el motor en el morro, el ala baja y tren fijo. El motor era muy curioso. Inicialmente fabricado por SOLO, el modelo 560A era de 4 cilindros boxer y dos tiempos (¡!). Con sólo 560 cc conseguía 25 HP y se utilizó en los primeros motoveleros. Después se fabricó por Hirth como F10.

 

Vean el curioso carro necesario para mover el avión en el suelo. Bielefeld, Alemania, 2002.

Con el tren fijo y sólo 12,8 metros de envergadura el K 11 tenía un planeo de 19, pero cumplía su objetivo. La firma Schleicher vio potencial, así que encargó a Kaiser que hiciera una versión mejorada para construir en serie. Este avión se llamó inicialmente K 12, pero para no generar confusión con el nuevo ASW 12 de plástico, pasó a ser el ASK 14, ya que entre tanto había diseñado un nuevo entrenador, el ASK-13. 

La visibilidad es muy buena por la cabina de burbuja. El depósito de 20 litros detrás del piloto da para unas dos horas de motor. Alemania, 2002. 

El avión era parecido en pinta y concepto al K 11. Utilizaba el mismo motor, pero pasó a llevar las alas y el fuselaje modificado del Ka 6E. Con tren retráctil, hélice de puesta en bandera y 14,3 metros de envergadura conseguía un planeo de 28, con un manejo muy bueno. Era muy poco menos que el Ka 6E (planeo 33) y bastante similar al Ka 6 Rhönsegler original (planeo 29). El nuevo avión voló en 1967 y se hicieron 62 hasta 1972. 

Despegando. Monflorite, 2002. 

Ya en 1967 estaba claro que para la máxima eficiencia era mejor ocultar hélice y motor completamente, retrayéndolos en la parte de atrás del fuselaje. El Scheibe SF 27M, el primero en utilizar ese concepto, voló también ese mismo año con el mismo motor, para un planeo algo mejor (30). A la larga esa iba a ser la configuración preferida para los veleros motorizados.

Muchos años después, D-KLSC sigue en vuelo. Por la parte del avión sin problemas, pero conseguir repuestos para el motor debe ser complicado. Santa Cilia, 2021. 

En la actualidad quedan muchos ASK 14 en vuelo y hasta tiene una Web dedicada que organiza quedadas. Me parece un avión bonito. En su momento ayudé a comprar y traer uno de Alemania. F todavía lo vuela en la actualidad, y sigue disfrutando de su maniobrabilidad y capacidad de subir bien en las térmicas por el Pirineo.

Diamond DA62

Si Vd. quiere un bimotor nuevo para llevar a 5-6 personas no hay mucho donde elegir. Sólo 3 aviones: Piper Seneca, Beechcraft Baron y éste que les muestro. El austriaco Diamond DA62 es con mucho el más moderno - el primer vuelo fue en 2012 - y aparentemente mejor: lleva dos motores turbodiesel en una célula construida en materiales compuestos, es parecida de rápida y su coste de operación es apreciablemente menor. 

Una DA62 en final muestra su aerodinámica moderna: alas largas y finas, fuselaje con curvas complejas. Comparen con las clásicas americanas. Duxford, Inglaterra, 2018.

Diamond partió de su monomotor DA50 (no de su anterior bimotor DA42) para hacer un nuevo bimotor con algunas características originales. La cabina es muy espaciosa: en las versiones para USA puede tener hasta 7 plazas (¡!), con un peso máximo de 2.300 kilos. Esto se consigue con 3 filas de 2, 3 y 2 asientos. En Europa el avión se vende con 5 plazas (sin los asientos de la última fila) y con menor peso máximo (1.999 kilos), para no pasar a la siguiente categoría, en la que cobran más por tasas de control de vuelo.

 

Los motores son Autro Engine 300: diésel de 4 cilindros de 180 HP. Son versiones avionizadas y muy modificadas de un motor Mercedes para coche de la antigua clase A. En Fridrichshafen, Alemania, 2017.

Por sólo 1,3 milloncetes (en adelante) tienes un peazo de parato que vuela en crucero a más de 300 km/h y que gasta sólo unos 45 litros por hora de Jet A1 (que es poco para un bimotor así). La competencia yanqui es mucho más viejuna (la Baron de 1960 y la Seneca de 1971) y sus sedientos motores gastan muchos más litros de cara gasolina de aviación. 

En el stand de Diamond con una DA50. Vean el aire de familia entre las dos y que también son similares a las DA40 y DA42.

Luego yo lo tendría claro. De hecho, parece que a Diamond le va bien. Ya es el tercer fabricante de la aviación general. Por algo la habrán comprado sus nuevos dueños chinos.

Varias puertas de acceso. 

El dirigible personal

O casi. La extinta compañía Thunder & Colt hacía fundamentalmente globos de aire caliente, pero a finales de los 80 probaron a hacer algo considerablemente más complicado: un blimp (dirigible sin estructura rígida) de helio, que incluso tenía mandos fly by wire. El GA-42 era bastante más pequeño que los blimp más habituales. Aún así, era enorme: 28 metros de largo, 1.200 metros cúbicos y capaz de llevar dos personas (¡!) a unos 60 km/h.

Este sello de 1991, año de desaparición de la extinta URSS, muestra un dirigible Thunder & colt GA-42 con colores de la aerolínea Aeroflot. Salió en una serie de 5 sellos de dirigibles.

De estos curiosos cacharros al parecer se hicieron al menos cuatro. Se utilizaban para publicidad, anunciando en los laterales. No he encontrado sin embargo que Aeroflot llegara a operar uno de ellos, y más bien lo dudo. Por sólo 650.000 dolores de su época (1990) eran desde luego una manera muy original de pasearse por los cielos.

Skypper

Air Création es uno de los fabricantes más veteranos de ultraligeros pendulares, ya que empezó en 1982. Es notable no sólo porque sigue en el negocio (ellos dicen que han construido más de 7.000 aparatos), sino también por seguir estando en manos de los dos fundadores, a punto de cumplir 40 años. Es más, siguen fabricando y vendiendo este curioso tipo de chismes, que al parecer tienen su público.

Un Skypper tope de gama con ala Bionix y Rotax 912S de 100 HP. Según el equipamiento, la broma sale por más de 45.000 lereles. AERO, Friedrichshafen, 2017.

El Skypper es digamos su gama media. Es un biplaza más complejo que su monoplaza iFun Pixel, pero menos caro y sofisticado que el tope de gama Tanarg. Como es habitual en este tipo de aparatos, tienes por una parte el carrito, al que le puedes poner desde un Rotax 582 hasta un Rotax 912 o 912S, y por otra parte las alas, que pueden ser iFun, Nuvix o Bionix. 

Con ala iFun 16 y el Rotax 912 de 80 HP estás más cerca de los 40.000. AERO, Friedrichshafen, 2018.

El Skypper se introdujo en 2011 para sustituir la veterana linea de los Air Creation GT, y sigue siendo el "trike para todo" de la firma. Destacan por su buena capacidad de carga, aunque no por su velocidad (incluso con el Rotax de 100 HP a duras penas llegan a 160 km/h). Eso sí, son duros, utilizan pistas cortas y suben mucho. Y además vas al aire disfrutando del fresquito. Cuando disfrutas, claro. 

Lancair biplazas

Lance Neibauer, un graduado en bellas artes (¡!), se metió en la naciente revolución de la aviación ligera cuando fundó Lancair en 1981. En pocos años, los nuevos y veloces aviones de construcción amateur iban a superar todo lo que las avionetas convencionales ofrecían. La competencia directa en los pepinos ultra-rápidos, Glasair, es sólo dos años anterior. En realidad, la historia es bastante similar.

El sueño yanqui del avión potente: un Lancair Legacy con un motor de 310 HP, capaz de volar a 475 km/h, aterriza en Oshkosh. USA, 2019.

Su motivación fue que los aviones que se vendían entonces le parecían aburridos (supongo que pensaba en algo así). Él quería un avión mas bonito, maniobrable, y sobre todo rápido. Así que diseño y construyó un prototipo que llamó Lancer 200 (después Lancair 200) que voló en 1984.

El prototipo Lancair 200 en el Museo de la EAA en Oshkosh. Fíjense que el avión es muy pequeño, pero la cabina es holgada. Neibauer quiso expresamente que fuera lo más cómoda posible, basado en las opiniones de los pilotos. Además es muy ligero: pesa menos de 300 kilos vacío (y sólo el motor son unos 100). USA, 2019.

El pequeño biplaza resultó directamente la leche. Con un Continental O-200 de 100 HP, procedente de una Cessna 150 de segunda mano, parecía un caza estilizado, volaba a más de 300 km/h y se manejaba con dos deditos. Era pequeño (sólo 6 metros de largo), con tren triciclo retráctil, llevaba uno de los nuevos perfiles laminares "naturales" de la NASA, y tenía un aspecto moderno y veloz. Se lo llevó a Oshkosh en 1985 y le llovieron los encargos.

Vean las alas pequeñas, muy eficientes, con flaps y las formas aerodinámicas complejas del fuselaje. A su lado, el también radical prototipo del Bede BD-5. USA, 2019.

El prototipo estaba hecho con materiales compuestos digamos clásicos (espuma cortada con alambre caliente y recubrimiento de fibra de vidrio más poliester). Neibauer cambió la fabricación de los kits desde el principio a técnicas más modernas, incluyendo aramidas, panal de abeja y fibra de vidrio con epoxi. 

De los primeros Lancair (200 y 235) se completaron pocos. No sé cuántos kits venderían, pero está claro que algunos como éste se quedaron en el largo y tedioso camino de la construcción. Un Lancair 235 que no parece que vayan a terminar en Altenrhein (Suiza), 2018.

Los kits de construcción amateur venían con las piezas premoldeadas e instrucciones detalladas. Pronto ofreció además el motor Lycoming O-235 más potente, de hasta 135 HP, en el Lancair 235. El kit costaba en 1988 20.000 dolores (sólo la célula), pero ofrecía mucho más que cualquier avión certificado en venta.

Este Lancair 235 sí que se completó, es el nº 105 y fue "grand champion" en la edición de 2009. Con más de 2.000 horas de vuelo seguía teniendo un aspecto impecable. Oshkosh, USA, 2019.

Creo que Neibauer conocía bien la sed yanqui por la potencia. En 1988 el avión creció un poco hasta los 6,5 metros de largo, pero sobre todo se pusieron motores Lycoming O-320 y O-360, de 160 y 180 HP. Los Lancair 320 y 360 volaban a casi 400 km/h en crucero.

Arriba, la serie más numerosa ha sido la de los Lancair 320 y 360. Un 320 noruego de visita en Friedrichshafen. Alemania, 2017.

Abajo, este Lancair 320 estaba aparcado en la zona de construcción amateur "veloz", cerca de la famosa torre de control. Oshkosh, USA, 2019.

Arriba, la cruz de la cola despista un poco, pero este Lancair 360 es holandés. Nuevamente de visita en Friedrichshafen, Alemania, 2018. Abajo, un Lancair 360 de 2013. Oshkosh, USA, 2019.

El Lancair Legacy de 1999 todavía tenía más potencia. Aunque la célula era nueva, el tamaño y el aspecto eran muy similares. Pero bajo el capó metieron un enorme Continental IO-550 de 310 HP, con los que el pequeño avión volaba a casi 500 km/h (¡!). Y seguía siendo un biplaza de construcción amateur. El kit te lo vendían por unos 75.000 dolores cuando dejó de fabricarse en 2016 (sólo el avión: motor, instrumentos, acabado, etc. aparte).

La luz del atardecer realza las curvadas líneas de este Lancair Legacy. Oshkosh, USA, 2019.

Hasta aquí todo bien, pero si quiere buscar, hay cientos de incidentes y accidentes relacionados con estos aviones. Tanta velocidad tiene su precio, claro. Con los aviones complejos y rápidos te puedes meter más fácilmente en líos. La asociación de constructores y dueños de Lancair (LOBO) intenta que estos veloces chismes se manejen con seguridad.

Un Lancair 320 de 1991 vuelve a su casa (en Florida, a unos 1.500 km) el último día de Oshkosh. Por poder, lo puede hacer de un tirón en unas 4 horas (¡!). Seguro que más rápido que viajando en reactor comercial. Oshkosh, USA, 2019.

Neibauer siguió por otros caminos, pero Lancair International continúa ofreciendo un derivado de los Lancair 200, 235, 320, 360 y Legacy: el Lancair Barracuda. Sigue siendo un biplaza de construcción amateur, aunque es algo más grande y menos extremo. El estándar lleva un Lycoming IO-390 de "sólo" 210 HP y el tren principal es fijo (sólo se retrae la pata de morro, queda raro). Aunque si quieres, puedes meterle el motoraco de 310 HP y el tren retráctil completo.

Otro Lancair Legacy en Oshkosh.

No me seducen mucho. Debe ser la edad. Pero no me importaría nada que me llevaran a dar una vuelta.

Sherwood Ranger

Este avión británico se llama así por un pub (¡!), donde al parecer iba su diseñador Russell Light a tomar cervezas. Puede que sea el único. Mr. Light quería un biplano biplaza clásico pero en versión ultraligero, que resultara baratito (ah, sí, siempre) y que ocupara poco sitio (las alas se pliegan a ambos lados del fuselaje). Es un desarrollo de su anterior biplano monoplaza Tiger Cub. El avión voló en 1992.

La fábrica alemana Lanitz ofrece también el Sherwood Ranger, que se entela con su producto Oratex. Vean que estaba en oferta por 80.000. En su stand, feria AERO, Friedrichshafen, 2016.

Inicialmente lo fabricó la empresa de Light, Tiger Cub Developments. A partir de 2007 se ha hecho cargo una nueva empresa, TLAC (The Light Aircraft Company), que ofrece las versiones ST (ultraligero), XP (certificado) y XP Aero (permite acrobacia básica sin pasajero). Ofrecen 3 motores: el más reciente D-Motor de origen belga y los conocidos Rotax 582 y Jabiru 2200. Aunque está pensado para la construcción amateur también los hacen listos para volar.

 

La pinta es buena, y al parecer vuela bien.

¿Tiene sentido un avión así? Pues... no sé. Los biplanos de cabina abierta molan. Sobre todo si son una Bücker o una Stampe, o claro, una Tiger Moth. En realidad se pueden encontrar por dineros parecidos a lo que al final te cuesta el moderno (los hay por unos 80 mil pavos). Los clásicos son mucho más bonitos (es una opinión), pero también mas caros y difíciles de mantener. Creo que para esa pasta, o me llevo un clásico, o prefiero un avión más rápido con cabina cerrada. Pero para gustos los colores.

De nuevo en el stand de Lanitz, con varios aviones y alas para mostrar su procedimiento de entelado. AERO, Friedrichshafen, 2017.

Mailwing

El origen de las aerolíneas yanquis, y casi en general de todo el sistema de transporte aéreo actual, está en los contratos para transportar correo que sacó el gobierno federal en los años 20. Los aviones todavía no estaban muy maduros para llevar pasajeros, pero sí que podían llevar cartas. Si las llevaban de noche había una ventaja de tiempo importante para bancos y otros negocios.

 

Arriba y abajo. El primer Mailwing ha sobrevivido y está en el Museo del Aire y del Espacio en Washington. Se usó de 1927 a 1934 para llevar correo. Después se modificó para llevar dos pasajeros y fue pasando por varias manos hasta que se restauró y donó al museo en 1957. USA, 2015.

Harold Pitcairn vio las posibilidades y pidió a su ingeniero Agnew Larson que diseñara un avión para transportar unos 250 kilos de correo. El Pitcairn PA-5 Mailwing que voló en 1927 parecía un caza de la época. Pero no, era una "furgoneta aérea" muy pensada para ese cometido.

Vean los faros de aterrizaje bajo las alas inferiores.

Era un biplano normalito, con fuselaje de tubo de acero y alas de madera, todo entelado. Tenía sin embargo algunas características innovadoras: por ejemplo, los tubos eran de sección cuadrada (más fáciles de fabricar) y la bancada del motor estaba pensada para cambiarlo rápidamente. En resumen, el avión estaba pensado para trabajar.

Un Pitcairn PA-7 nuevo en 1930 costaba 8.500 "dolores", unos 140.000 de hoy. Una ganga. Restaurado y a falta de carenados. Owl's Head Transportation Museum. USA 2015.

El motor radial Wright J-5 de unos 200 HP, el mismo del Spirit of St Louis, era de lo más fiable de la época. Con la relativamente buena capacidad de carga y un manejo sencillo y deliberadamente estable (para que el piloto pudiera centrarse en la navegación y no en pilotar) el avión comenzó a volar en las rutas postales a finales de 1927.

Arriba y abajo. Este Mailwing PA-6, al parecer el último construido, se usó para dar paseos de 1963 a 1980, y se supone que está "temporalmente" retirado. Old Rhinebeck, USA, 2015.

Pitcairn Aircraft obtuvo la famosa ruta Nueva York a Atlanta (unos 1.200 km que se hacían en 7 horas, a unos 180 km/h). Se había planificado al detalle todo: había aeródromos intermedios y sobre todo faros que iluminaban el camino cada más o menos 15 kilómetros. El piloto sólo tenía que seguir las luces. Posteriormente se amplió hasta Miami, que se convirtió en la línea principal de Eastern, la aerolínea que finalmente sucedió a Pitcairn y una de las "cuatro grandes" que dominarían la aviación yanqui durante décadas.

La Experimental Aircraft Association tiene un Mailwing PA-7 donado por el propio hijo de Pitcairn, que se usó tras su etapa postal en Hollywood para dar paseos a famosetes y aparecer en pelis. Oshkosh, USA, 2019.

En sucesivas variantes (PA-6, 7 y 8), Pitcairn fue mejorando el avión con más potencia y capacidad de carga, compartimento seguro anti-incendios, ventilación y calefacción. También se ofrecieron versiones "deportivas" en las que en lugar de carga llevaba un asiento para dos pasajeros. En total se hicieron 116, de los que quedan varios en museos y hasta en vuelo.

El avión está restaurado - impecable - con el acabado postal. En la rueda, una maqueta del DC-3 que cambiaría todo el transporte aéreo.

Los Mailwing se quedaron obsoletos en unos pocos años. La aviación estaba cambiando muy rápidamente. El Douglas DC-3 de 1935 podía llevar 21 pasajeros y también el correo, casi el doble de rápido. 

Un sello de Camboya de 1996 muestra el primer Pitcairn Mailwing.