Glasair

La familia de aviones biplazas de construcción amateur Glasair cumple el sueño yanqui de las prestaciones. Un Glasair III corre y sube prácticamente como un caza de la Segunda Guerra Mundial (¡!). Son rápidos, ágiles, acrobáticos, bonitos, y sin embargo tienen toda la pinta de un avión normal.

En esencia, nada nuevo bajo el sol: avión pequeño + motor gordo = corre qtc. Sí, pero no es tan fácil hacer algo que vuele bien y además sea bonito. Un Glasair III mostrando sus limpias líneas en Oshkosh. USA, 2019.

Además fueron los primeros aviones que se vendieron en kit de construcción con piezas premoldeadas (en 1979), y desde entonces compiten con los Lancair en el extremo de los pepinos ultrarápidos. Sin embargo, parece que el fabricante (que no es el original)  ya no los ofrece y se centra en su avión de ala alta llamado Glasair Sporstman.

Un Glasair I RG de tren retráctil. Naturalmente siempre surge la cuestión: ¿es mejor un Glasair o un Lancair? Ambos son muy rápidos y cada uno tiene sus seguidores. Oshkosh, USA, 2019.

Pero el Glasair genuino, el avión para abrasaos, es un aparato de lo más interesante.  Thomas S. Hamilton, después de estudiar algo de economía y odontología, decidió que lo suyo iba a ser diseñar aviones y se puso a estudiar ingeniería aeronáutica (¡!) a principios de los 70. Y además, a diseñar y a construir su primer diseño, el Glasair (mezcla de vidrio y aire en inglés, que sugiere volar y la construcción en fibra de vidrio). Esto lo hizo en el garaje de casa de sus padres y tras dos años de arduos trabajos en 1975 voló un biplaza en tándem crudo, rápido y peligroso. En sus propias palabras, que nadie debería volar.

El segundo Glasair I construido está todavía en vuelo. Oshkosh, USA, 2019.

 

Así que volvió al tablero de diseño, mantuvo la pinta general con el ala baja, el mismo motor Lycoming O-235 de 108 HP (el de una Cessna 152) pero cambió la disposición a biplaza lado a lado, y sobre todo introdujo la construcción en sandwich de fibra de vidrio-espuma-fibra de vidrio en moldes negativos. Esto es más complicado que hacer directamente las piezas sin moldes (la vía elegida por Burt Rutan), pero a cambio el acabado es mejor y una vez que los tienes, puedes hacer las copias que quieras.

Un Glasair II muy tuneado con tren fijo clásico, pequeño y muy carenado. Oshkosh, USA, 2019.

 

Su prototipo Ham2 de 1979 volaba a casi 300 km/h, era bonito y al año siguiente en Oshkosh fue directamente la leche. Le llovieron cientos de encargos, así que fundó su propia compañía, que llamó Stoddard-Hamilton (por su segundo nombre, y con cierta sorna, como si fuera una enorme compañía multinacional) para empezar a vender el Glasair I.

El prototipo Glasair Ham2. El Sr. Hamilton lo donó a la Experimental Aircraft Association en 1986. Oshkosh, USA, 2019.

 

Este avión fue un éxito a partir de 1980. En general la gente quería más potencia y más prestaciones, así que rápidamente el motor Lycoming O-360 de 180-200 HP se hizo estándar. Había versiones con tren clásico, triciclo y retráctil. El avión era sencillamente la leche: velocidad máxima de más de 400 km/h, acrobático, con un alcance de 2.000 km. Aunque uno se lo tenía que hacer (y 1.200 horas era probablemente una estimación muy optimista) dejaba a las avionetas comunes a la altura del barro. Se hicieron 807 Glasair I hasta 1985.

Un Glasair II suizo despegando de Friedrichshafen. Comparando con el mundo automovilístico los Glasair serían algo así como un Porsche. Alemania, 2018.

 

Los Glasair II son en realidad tres aviones derivados del I, con mejoras, que se venden desde 1989. El II sin más tiene el fuselaje más ancho y alto, mejoras de detalle y sobre todo piezas de fábrica más completas para ahorrar tiempo de construcción. El II S (stretched - alargado) se debe a  que el Sr. Hamilton se dio cuenta de que no todo el mundo puede volar aviones rápidos y nerviosos, así que alargó el fuselaje para darle más tranquilidad de mandos. El Super II S tiene el estabilizador agrandado, y todavía más longitud para dar más estabilidad junto con espacio y capacidad de carga. Todos llevan el Lycoming O-360 de 180-200 HP y hay versiones con tren clásico, triciclo y retráctil. Se han hecho más de 1.200 Glasair II.

Un Glasair Super II S alargado. Incluso los Glasair más "tranquilos" van muy sobrados de potencia. Las avionetas de 4 plazas habituales llevan los mismos 180 HP. Oshkosh, USA, 2019.

 

Finalmente, el Glasair III (que en realidad es de 1985 y por tanto anterior al Glasair II,) es el avión tuneado de la familia. El nombre se puso por llevar 300 HP y volar a 300 millas por hora, no por ser el tercero de la serie. Sólo lo hay con tren retráctil y lleva un pedazo de motor Lycoming de 6 cilindros O-540 de 300 HP. La fuerza bruta y el cuidado diseño permiten una velocidad máxima de 540 km/h (¡!). De estos se han hecho unos 500. 

Un Glasair III con matrícula yanqui se dirige al despegue. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

¿Y como vuelan estos chismes? Pues parece que rápido y bien. Aunque no me veo al mando de uno, el caso es que los dientes se le ponen a uno un poco largos. Además su historial de accidentes es bueno, estando algo por debajo de la media entre los de construcción amateur. 

Un Glasair II. Oshkosh, USA, 2019.

 

El Sr. Hamilton vendió su firma a los empleados, pero en 2001 quebró. Una nueva sociedad llamada Glasair Aviation ha seguido fabricando los Glasair, pero como ya les he dicho parece que ahora ya no venden kits. Aunque sí es posible comprarlos de segunda mano.

Un Glasair III pasando velozmente por cabecera tras despegar. El avión es pequeño, apenas mide 7 m de envergadura. Oshkosh, USA, 2019.

 

Todavía hay mucha gente interesada en estos rapidísimos aviones. Si te metes en ese jardín, una fuente de ayuda probablemente muy necesaria es la asociación de glasair-istas, donde te pueden ayudar a construir/comprender/tunear/volar lo que realmente es uno de los aviones más tremendos de la construcción "en casa".

El sol del atardecer realza las bonitas líneas de este Glasair II. Oshkosh, USA, 2019.