Ercoupe

Fred Weick fue un ingeniero yanqui con ideas realmente brillantes. Entre las más importantes, empezó el diseño moderno de hélices en túnel de viento y es el inventor del capó NACA para carenar motores radiales. Esto ya es la leche. Además diseñó aviones que se construyeron por miles, entre los que están la Piper Cherokee, la Piper Pawnee, y el menos conocido Ercoupe.

La Experimental Aircraft Association tiene uno de los pocos Ercoupe de antes de la guerra, de 1941. No sé si está en vuelo, pero desde luego está impecable. Llevaba un motor A-65 y recubrimiento en tela. Oskosh (USA), 2019.

El Ercoupe ("cupé del aire", que en inglés americano se pronuncia er-cúp y no er-cupé) es un avión muy curioso. Se basaba en su avión previo W-1 de 1934, que había contruido en su tiempo libre con un grupete de colegas cuando estaba en la NACA (predecesora de la NASA). Querían un avión fácil de volar y sobre todo muy seguro: que no entrara en pérdida o barrena.

 

El primer Ercoupe que vi en un aeródromo de la Columbia Británica. Canadá, 1996.

Para conseguir esto sólo había mando de dos ejes en un volante. Para el cabeceo, el volante se accionaba adelante-atrás. Además el elevador tenía limitado el recorrido hacia arriba (con lo que no se podía entrar en pérdida). Para girar el avión, se giraba el volante. Es decir, el mando de timón y alerones era único (con lo que la respuesta era siempre coordinada, no se podía accionar sólo el timón y por tanto no se podía entrar en barrena).

La mayor parte de los Ercoupes que quedan son modelos 415C de 1946 y 47. 

Weick entró en una nueva empresa en 1936 llamada ERCO (Engineering and Research Corporation) para desarrollar la idea y conseguir además un avión relativamente barato. Diseñaron un avioncito biplaza metálico de ala baja muy sencillo que además tenía una cabina acristalada, casi de burbuja, que permitía ver en todas las direcciones. De ERCO salió Ercoupe. El nuevo cupé del aire voló en 1937.

Las derivas dobles siguen llamando la atención. Damos por sentado un biplaza con ala baja y tren triciclo, pero en su época era la modernidad.

En 1937 los aviones ligeros eran sobre todo biplanos. Empezaba a haber monoplanos de ala alta (como la famosa Cub), incluso de construcción metálica (como el Luscombe), pero los aviones de ala baja, y encima con tren triciclo, eran una auténtica rareza. Y todavía más raro el control con el volante (que buscaba el parecido con un coche). No llevaba dos pedales a los lados para el timón de dirección. Es más, para acentuar el parecido llevaba un pedal en el centro, de freno de ruedas (¡!).

Hubo Ercoupes de 65 (antes de la guerra), 75, y 85 HP, más algunas rarezas. En general hay pocas diferencias en velocidad, algo más en ascenso. Un 415C de 1946.

El Ercoupe 415 C con motor Continental A-65 de 65 HP (no hubo A ó B) se ofreció a partir de 1940, pero sólo se entregaron 112. La guerra de Europa que se iba a llevar todo por delante hizo que el aluminio aeronáutico, caro y escaso, se destinara a hacer aviones militares.

 

En la comunidad aeronáutica de su época el avión motivó un considerable cachondeo. Le llamaban "banquito de ordeñar" por el tren con tres patas.

ERCO fabricó componentes y torretas artilladas durante la guerra, pero se preparó a fondo para cuando acabara. Se predecía un auge sin precedentes de la aviación privada: sobre el papel, un montón de gente había aprendido a volar e iban a encargar miles de aviones al volver a la vida civil. ERCO se puso a fabricar de nuevo Ercoupes a finales de 1945. 

 

Sin embargo, era una propuesta moderna, innovadora, y la primera vez que se planteaba a gran escala una mejora de la seguridad en vuelo.

En una operación de publicidad masiva nunca utilizada hasta entonces, el avión se ofreció en todas partes: periódicos, radio, incluso en los grandes almacenes Macy's. Por 2.665 dolores (el valor equivalente es 37.000 en 2021, una ganga) tenías un avión que teóricamente era tirao de volar, y además el más seguro del mundo. Llovieron los encargos. Sólo en 1946 se hicieron 4.311. Pero pronto aquello se desinfló.

 

La vieja costumbre yanqui de poner señoras ligeras de ropa en sus aviones. Lil Debbie es un 415CD de 1947 con más recorrido de elevador y menos peso máximo autorizado (571 kilos).

Es curioso que desde entonces se han sucedido un montón de fabricantes que se han interesado por el avión y hasta han hecho unos pocos. Aeronca, Sanders, Univair, Forney, Air Products, Alon, Mooney y finalmente de nuevo Univair pensaron en construir o incluso fabricaron algunos Ercoupes (o Aircoupes, como pasaron a llamarse) hasta finales de los 60. Pero su tiempo había pasado.

 

El modelo 415D de 1947 con el mismo motor de 75 HP pero más peso máximo autorizado (635 kg).

En resumen ¿está bien el avión? Se pueden conseguir, y por no mucha pasta, en USA. Tienen sus fervientes seguidores, incluidos los detalles técnicos. También hay quien opina que lo del "avión seguro" no tiene mucho sentido. En general parece que en un avión es mejor utilizar los tres mandos básicos y en concreto saber para qué sirven los pies. Rarezas de mandos aparte, como avión biplaza sencillo, clásico y con prestaciones razonables no está mal. Y seguro que llama la atención en cualquier parte. 

No he volado en un Ercoupe y me encantaría hacerlo. Son pequeños, originales, bonitos, ligeros, modestos. Con sus 75 HP vuelan a unos 150 km/h. Llevan dos personas, poca gasolina, poco equipaje. Pero esa elegancia funcional, las dos derivas, el tren antiguo pero a la vez moderno, molan. Ya lo creo.