Arletty II

Christian Guilié, un profesor francés de aerodinámica y motores, construyó artesanalmente su magnífico y único avión de carreras F-1 Arletty II en “sólo” 4 años (¡!), volándolo en 2007. Creo que me gustaría tener a este hombre de profesor, porque realmente predica con el ejemplo. El avión es rapidísimo: cuando lo vi en las carreras de Lérida en 2014 ganó volando en algún tramo a 417 km/h (la media fue de 384 km/h, pero le penalizaron por cortar un pilón). Es posible que el avión sea capaz de una máxima de 450 km/h en vuelo recto y nivelado.

 

Carreras de Fórmula 1 (aéreas) en Lérida. Vean las formas clásicas y limpias del avión. Todas las fotos en el Aeropuerto de Lérida-Alguaire, 2014.

 

Eso está a la altura de los mejores aviones de fórmula 1 yanquis y es realmente impresionante, porque el motor Continental O-200 de 3,3 litros está pensado para dar 100 HP en condiciones normales. Se permiten algunas modificaciones simples: ajuste a especificaciones teóricas, pistones con más compresión, pulido de conductos de admisión y escape, escapes ajustados y admisión de aire a presión por la velocidad. Todo esto como mucho consigue algo más de potencia (120-135 HP), en períodos cortos. 

 

El Arletty II detrás de un Taylor JT-2 Titch. El avión francés blanquito gana en acabado, tiene la cabina más pequeña y la hélice en cimitarra. Y corría más.

 

Luego el avión consigue esa enloquecida velocidad sobre todo a base de ligereza (244 kg) y una cuidadísima aerodinámica. Vean la atención al detalle y piensen en volar a unos 400 km/h muy cerca del suelo, a la vez que otros 7 piraos que quieren ganarte, dando vueltas a un circuito señalizado con pilones, alrededor de la pista de aterrizaje de un aeropuerto.

Con el motor en marcha Mesié Guilié se dirige con la cabina abierta a pista. Vean que los carenados de las ruedas del tren prácticamente tapan toda la rueda y lo justa y pequeña que es la rueda de cola. Lo que sea para correr. Pero piensen en aterrizar...

 

Los aviones de carreras de fórmula 1 son claramente las máquinas con motor más rápidas en relación a la potencia disponible, unos 4 km/h por caballo. Ir todavía más rápido supone mucha más potencia, porque la resistencia aerodinámica aumenta con el cubo de la velocidad (¡!).

 

Ligero y pulido.

 

De hecho, en general es bastante complicado ir a más de 400 km/h, y los chismes capaces de hacerlo rutinariamente, sobre todo aviones, son mucho más grandes y potentes. Entre los aviones ligeros corrientes, incluso con mucha más potencia, no es fácil llegar a esa velocidad. Por ejemplo lo hacen la Cessna TTx o las versiones más rápidas de la Mooney M20, pero con motores de 300HP+.

 

Y para terminar, ¿Arletty II por qué? Pues no se sabe. Pero puede ser por una actriz francesa, en su tiempo muy famosa, longeva y con docenas de películas en su haber. Que fue denunciada, juzgada y condenada por “colaboración horizontal” con el enemigo durante la II Guerra Mundial. O a lo mejor es por otro motivo.

Liberty Sport A

Cuando vi este biplano pensé: "Un biplano de construcción amateur. Otro más." Porque había la tira. Y sin embargo, el avión tiene su curiosidad. Es un Liberty Sport A, que resulta que es único ("one off" dicen los yanquis). Todos los aviones lo son en algún sentido, pero de este sólo se construyó un único ejemplar. En 1965, luego tiene sus años. No se hicieron planos y no se construyeron más. Lo diseñó un señor llamado Liberty Lloyd y lo construyó su hermano Orville Lloyd. A lo mejor hubiera sido más lógico Lloyd Sport A. Puede que mandara más Liberty.

 

Un avión único. Aunque parece que dio lugar a un avión de radio-control muy popular a escala 1/4. Oshkosh, USA, 2019.

Lo más característico del avión es que está hecho de trozos de otros aviones (¡!). Esto no siempre sale bien. El morro del avión es de una Piper Pacer, incluido el motor Lycoming O-320 de 150 HP. El fuselaje trasero de una Aeronca Champ, con su estabilizador horizontal y elevador. El estabilizador vertical y el timón son también de una Pacer. El tren es de Cessna 170. La cubierta superior del fuselaje es de un Waco UPF-7. Las alas al parecer sí que son de diseño propio, pero dicen que en conjunto tenía piezas de 17 aviones (¡!). Supongo que los Lloyd tenían un taller de aviones, muchos restos y mucha imaginación.

 

Biplano clásico.

El curioso chisme vuela al parecer bien. No es un acrobático tremendo. Debe ser un habitual de Oshkosh. Espero que siga volando muchos años.

Rutan Long EZ

El Rutan modelo 61 Long EZ (pronunciado "long isi") es un VariEze más grande y mejor. Aunque no todo el mundo estará de acuerdo en lo segundo. Como verán, se parece muchísimo a un VariEze, hasta el punto que lo primero es pensar ¿hemos ganado algo? Porque sigue teniendo la misma pinta, se construye igual (te lo haces tú a base de espuma de uretano y fibra de vidrio), tiene las mismas dos plazas y sigue necesitando pistas largas.

Les pongo Long EZ en el orden en el que los he visto. La patrulla REVA se pasó casi 30 años haciendo exhibiciones con sus 3 canards, un Long EZ de líder y dos VariEzes de aleros. Lo han dejado recientemente. Arriba, vean el ala del Long EZ en el centro, con menos flecha, más superficie y extensiones más grandes, comparados con los dos VariEzes en los lados. Abajo, Tanto el Long EZ como los VariEze estaban considerablemente reforzados y modificados para el uso acrobático en exhibición. La Ferté Alais, cerca de París, Francia, 2014.

 

Mr. Rutan se vio obligado a ofrecer el Long EZ en 1979 por una serie de motivos. El VariEze estaba diseñado par usar fundamentalmente el motor Continental C-90/O-200 (90-100 HP), que estaba todavía en fabricación y había teóricamente la tira disponibles (se ha usado en docenas de aviones, el típico es la Cessna 150). Pero... Continental paró la fabricación (volvió a fabricarlo a partir de 2004) y de repente pasó a no estar tan disponible (¡!).

 

De nuevo la patrulla REVA. Arriba, despegando todos a la vez (esto es más difícil de lo que parece). Vean que el Long EZ (delante, a la izquierda) tiene el fuselaje parecido a los dos VariEze de detrás. Pero las derivas son considerablemente mayores. Centro, como mola la acrobacia en formación. Abajo, no chocan, pero a muchos se nos encoje el corazón al ver esta clásica maniobra de rotura. Valence, Francia, 2018.

 

Otro factor importante es que el VariEze era muy sensible al aumento de peso. Si no lo hacías absolutamente ligero, o si querías ponerle cosas diversas, sistema eléctrico, instrumentos o lo que fuera, rápidamente subían los kilos... hasta convertirlos en la práctica en monoplaza, o biplaza de escurríos con poca gasolina (y sin equipaje).

 

La excusa es mostrarles a G-MUSO, un Long EZ de 1988. Vean que para sus entonces 30 años estaba impecable. Pero lo que realmente me llamó la atención es que estaba guardado en un hangar con un plato circular para guardar aviones. Le das a un botón, aquello gira y te deja el avión listo para salir o entrar por la puerta. Nada de mover (y posiblemente dañar) la tira de aviones para dejar el tuyo donde toque. Seething, Inglaterra, 2019.

 

Y luego estaban otros factores varios. La cabina era pequeña, no había prácticamente sitio para equipaje, los mandos daban poca respuesta a poca velocidad y todo lo que no fuera asfalto liso y largo era un problema. En general Rutan pensó que había llegado el momento de ofrecer un avión que solucionara todas las pegas del VariEze y fuera mejor. Es curioso que esto inicialmente le produjo un montón de problemas, porque cuando dijo que iba a estar disponible el nuevo, se cortó en seco la demanda del VariEze, que le había dado muchísima fama y sobre todo le proporcionaba dinerito (¡!).

 

Por encargo de la Fuerza Aérea, la empresa de Rutan (Scaled Composites) modficó un Long EZ para llevar un motor de pulsos de detonación, una rareza que teóricamente permitiría mejorar mucho el consumo sobre los turboreactores tradicionales. El extraño aparato voló una sola vez y se conserva en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. USA, 2019.

 

Rutan decidió usar un motor Lycoming O-235 más potente (108-115 HP), que se seguía fabricando, en un diseño nuevo con alas de bastante más superficie (7,6 m2 frente a 5 m2). Estas alas tenían perfil nuevo, menos flecha y extensiones en la raíz mucho más grandes, que permitían llevar más combustible y equipaje. La cabina era más amplia, al poco se mejoró el canard con un nuevo perfil que le permitía ser más pequeño y no sufrir apenas el "efecto lluvia". En suma, un avión claramente mejorado.

 

Limpio mi avioncito, la-lará-larito. Un Long EZ muy tuneado con soportes subalares para llevar equipaje (mola) y la tira de modificaciones, entre otras un Lycoming O-360 de 200 HP, que permiten un crucero de 400 km/h (¡!). Si limpias bien el avión, evidentemente. Todas las fotos a partir de aquí en Oshkosh, USA, 2019.

 

El nuevo avión era sobre todo excepcional por el impresionante alcance. Con 197 litros de gasolina se podían volar unas 10 horas a 250 km/h, o incluso más si volabas más despacio. Un Long EZ especialmente equipado con un depósito suplementario en el asiento trasero y tripulado por el hermano del diseñador (Dick Rutan), estuvo en 1979 dando vueltas en un circuito cerrado por California durante 33 horas y media, hasta conseguir 7.725 km (¡!). Un récord que todavía permanece para aviones de menos de 1.000 kg (¡!). Podía haber volado más tiempo, pero aparte de estar hasta las narices tenía alucinaciones (¡!).

 

Arriba, esta foto de C-GNEZ, un Long EZ de 1986 permite ver lo impecable que puede estar un avión con entonces más de 30 años. Vean que el canard es diminuto. El aerofreno desplegado bajo la panza algo hace para mejorar el descenso (sin él aterrizar es difícil). El personal suele poner conos muy elaborados en la hélice, no sé si este Sr. atravesaba una mala época. Abajo, N893LT en la hierba de Oshkosh.

 

Este mismo avión con el mismo piloto en 1981 se fue desde Anchorage en Alaska hasta Grand Turk en el Caribe,"nada más" que 7.344 km. Eso fueron unos mil kilómetros más que si hubiera volado en línea recta y directo (¡!). Mírenlo en el mapa, porque impresiona. Supongo que esto supuso varias restricciones en la práctica: no volar sobre el océano, no volar sobre las montañas más altas, en lo posible estar a distancia de planeo de aeródromos, etc. Da igual. La leche, tú. 

 

Este Long EZ N81JV es de un astronauta que estuvo en la Estación Espacial Internacional. El gachó se pasó 4.000 horas construyéndolo. Se ven (mal) algunas escenas que le pintó un amigo de sus viajes estelares.

 

Sin llegar a esos extremos la cuestión es que el avión podía volar en general más que el piloto... y en la práctica ir lejísimos. Siempre pensando que no estaba pensado para todo tiempo, ni grandes alturas, ni cosas raras, claro. Y además, dejando aparte que claramente seguías necesitando pistas largas y lisas, el chisme era una impresionante máquina de viaje, y seguía siendo una nave espacial en comparación con cualquier cosa previa. Lean si quieren una prueba en vuelo del avión que desde luego da que pensar.

 

Arriba, un Long EZ acaba de aterrizar. Hace calor, la cabina va abierta. Y el aerofreno está abajo. Abajo, siempre resulta un poco extraño que la rueda pequeña del tren delantero esté dentro y el tren principal sea fijo.

 

Porque a ver. No se engañen Vds. Ni entonces, ni en general ahora hay aviones que le superen claramente. Si uno tiene en cuenta la velocidad, en relación a la potencia, el consumo, el alcance y el coste, la verdad es que sigue estando entre los aviones que más dan en todos los sentidos. Si aceptas las pistas largas y que lo tienes que hacer, lo que sigue siendo posible hoy, aunque ya no venden los planos.También se puede comprar uno hecho, claro. 

 

Arriba, el contraste entre un Long EZ y un avioneta clásica de ala alta. Abajo, de camping.

 

Si fuera para mi creo que preferiría un Vans RV-7/9: es igual de rápido, consume más, pero tiene mejor manejo y lo metes en pistas mucho más cortas. Puede que algún avión ligero moderno se acerque en términos de eficiencia, no en conjunto. Y en avioneta clásica, ni se acercan. Piensen por un momento que esto salió de la cabeza de un tipo hace casi 50 años.

 

Según la tradición, en Oshkosh se aparcan los aviones por tipos o familias. Los canard de Rutan se ponen todos juntos, lo que resulta curiosísimo, porque todos bajan su morro en contacto con el suelo (¡!). En ambas fotos hay VariEzes, Long EZ, Velocity y Cozy, todos ellos derivados del original.

 

Lo que lleva a la pregunta clásica ¿por qué no hay miles de estos chismes volando? En total debe haber en el mundo como cosa de mil, la mayor parte en USA. No es una pregunta fácil de contestar, pero en general porque cualquier avión es un compromiso. Incluso los que lo resuelven muy bien, como es el caso, "no son para todo el mundo". El Long EZ, en realidad como su ilustre antecesor, es un avión extremo en definitiva. Mucho. En todos los sentidos (construir, preparar, volar...). No aptos para el común de los pilotillos.

 

Arriba, N23MT con sus contenedores de equipaje carenados bajo las alas. Mejor llevar calzoncillos que bombas. Es de 1985 y no lo parece. Abajo, N365DB lleva patrióticos carenados en el tren principal y un cono especial para disminuir la resistencia con la hélice empujando.

 

Lo que no quita: si alguno de Vds. me da una vuelta en su Long EZ estaré encantado (y muy agradecido).

 

Al atardecer, una fila de canard Rutan y al fondo la famosa torre de Oshkosh.

SD-1 Minisport

Un ingeniero checo llamado Igor Špaček diseñó este curioso avioncito de construcción amateur no sé muy bien cuándo, pero en los años 2000. El avión está pensado para la clase "desregulada" de Alemania (y también aparentemente del Reino Unido, y la de ultraligero en USA). Por aquí más bien le obligarán a regularizarse...

 

Arriba, las dimensiones no dan idea real de lo diminuto que es el avioncito, hasta que no lo ves, y mejor aún con un tipo dentro y otro fuera para comparar. De hecho el avión pesa más del doble con bicho y gasolina que vacío (¡!). Abajo, vean el también chiquito motor de dos cilindros en V, de unos 900 cc y 31 HP. Esto es más bien poco, en cualquier moto moderna más bien tendría 65-110 HP. Pero el objetivo es muy diferente: se requiere bajas vueltas (para mover una hélice directamente) y sobre todo fiabilidad. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

El SD-1 Minisport (¿Špaček Design 1?) se aproxima a lo mínimo que vuela y puede llevar una persona. Mide 4,3 metros de largo y 6 de envergadura, pesa 110 kilos vacío y lleva motores de entre 25 y 50 HP. Vuela a unos 130 km/h y aparentemente lo hace bien. Una persona puede desmontar las alas sola, porque pesan 12 kilos cada una (¡!).

 

Al año siguiente llevaron una versión con tren de cola que parecía un avión de carreras clásico. Pero es mucho más tranquilo y lento. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

En realidad, nada nuevo bajo el sol. Viene a ser lo mismo que un Mini Max, o si nos ponemos históricos, que una Jodel D-9 Bébé. Al parecer siguen estando disponibles los planos, y varias opciones de kit de construcción amateur. No está tan claro si hay una versión terminada y lista para volar. 

 

De nuevo en AERO, con otro SD-1 V-2. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

Aunque puedes poner el motor que a ti te parezca, SD Planes te puede proporcionar un motor SE-33 (¿Špaček Engine?). De nuevo me encuentro con un motor original yanqui: en realidad es un Briggs & Stratton Vanguard de dos cilindros en V "avionizado", pero originalmente pensado para "aplicaciones industriales". ¿Y eso qué es? pues literalmente cualquier cosa que necesite un motor para moverse: generadores, limpiadoras, segadoras, desbrozadoras, perforadoras, transportadoras, tractorcitos, compactadoras... o lo que sea. Parece que se producen millones al año.

 

SD intentó brevemente el sueño americano, y llegó a fabricar el SD-1 allí desde 2013, pero aquello no fue bien. Este SD-1 americano es de 2017 y lleva un motor boxer Hirth F-23 de 50 HP. Lo cual no deja de ser curioso, porque es alemán. Y el Briggs & Stratton yanqui. El motor alemán es de dos cilindros horizontales opuestos y tiene reductora: vean que las entradas de refrigeración de los cilindros están más abajo que el eje de la hélice. Oshkosh, USA, 2019.

 

El avión está hecho en madera con piezas de materiales compuestos y sobre el papel mola. Como sus honorables antepasados. Para mi el problema sigue siendo el mismo: que en un monoplaza no puedes llevar a volar a nadie... aunque vueles casi siempre solo. Pero si es Vd. un convencido antisocial, es una opción para ir por los aires. Buena, bonita y barata.

Little Gee Bee

Este pequeño avioncito monoplaza es significativo para la construcción amateur de aviones yanqui. No por el avión en sí, que me parece por otro lado de lo más elegante, clásico y bonito, sino en la lucha por conseguir derechos – en este caso de poder diseñar / construir tus propios aviones. En él, un señor llamado George Bogardus (y de ahí lo de Little Gee Bee, que es por sus iniciales y nada que ver con los monstruos de carreras de los hermanos Granville) se fue volando desde Oregon a Washington (¡!), y vuelta, claro, en 1947, 1949 y 1951. Eso son al menos 4.500 km X 2 = 9.000 km cada viaje (¡!), y hay una buena cantidad de Montañas Rocosas que cruzar, con un avión que lleva un motor de 65 HP y que volaba a unos 150+ km/h. Todavía hoy es un peazo de vuelo.

 

El Little Gee Bee, o en suma el Longster de ala baja de 1935, no sólo es bonito, sencillo y eficiente. Marca el inicio de algo para mi significativo: me hago un avión para divertirme. El avión fue una clara fuente de inspiración de diseños posteriores como el Fly Baby. Museo Nacional del Aire y del Espacio, Washington, Centro Udvar Hazy, USA, 2019.

 

Las autoridades del gobierno pensaban que una vez terminada la guerra y con la masiva vuelta de pilotos, los que siguieran volando debían hacerlo en aviones industriales y certificados. Que eso de hacerte tu propio avión era muy peligroso. En la práctica básicamente pensaban prohibirlo. Bogardus contactó con ellos en 1946 para defender el derecho a hacerte tu propio avión, que ya existía en Oregon antes de la guerra. Le invitaron a que fuera a defender su postura, cosa que hizo inicialmente viajando en coche (¡!). Para hacerlo recibió ayuda de muchos miembros de la asociación que había creado en 1930, la American Airmen´s Association (AAA, una predecesora de la Experimental Aircraft Association). 

 

Tras hacer su último viaje a Washington, Bogardus dejó de volar y su interés por la aviación se fue desvaneciendo. Desmontó el avión y lo dejó en un cobertizo de su granja durante décadas, hasta que se restauró en 1995 y se donó al Museo.

 

La agencia gubernamental dijo que bien, pero que había una serie de requisitos que cumplir (fundamentalmente que un inspector oficial supervisara la construcción). Bogardus siguió defendiendo los derechos de los constructores amateur y probó en la práctica con su Little Gee Bee que un avión así era perfectamente capaz de volar de manera segura y viable.

 

Vean que las alas tiene buen alargamiento y que el avión es muy aerodinámico. Por criticar un poco a Mr Bogardus podía haber carenado los cilindros, pero supongo que todo funcionaba bien así.

 

El avión por otra parte ni lo había construido ni diseñado él (¡!). Se debe a un amiguete suyo con el que había fundado la AAA: Leslie Long, al que los yanquis consideran el padre de la construcción amateur. Long hizo varios diseños de aviones llamados “Longster”, desde principios de los 30, además de hélices y motores aeronáuticos basadas en los cilindros de las motos Harley – Davidson. Aunque los hacía para él, hizo disponibles los planos y se construyeron unos poquitos, no se sabe muy bien cuantos, puede que una docena. Little Gee Bee era inicialmente un Longster de ala baja modificado que construyó un Sr. llamado Tomas Story sobre 1938-1940. Bogardus lo compró en 1945, y en 1947 le puso un motor y un depósito más grandes para hacer los viajes a Washington.

Me hago un helicóptero

En la estupenda colección de la Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya tienen un curioso helicóptero monoplaza que lleva el asiento del piloto delante y al aire. No dicen nada de él, ni en su página ni en el hangar donde está guardado en el aeródromo de Sabadell. Y es una pena, porque seguro que tiene una historia interesante.

 

Ni nombre ni matrícula. Seguro que alguien puso mucha ilusión en esta cosa. Sabadell, 2024.

 

Supongo que alguien se la sabe. Pero los amables guías que nos enseñaron la colección sabían poco o nada. Parece que es de construcción amateur, que no llegó a volar, y que la Guardia Civil se lo encontró hace ya décadas, no sé en qué circunstancias, y que lo llevaron a Sabadell según me dijeron por no saber muy bien qué hacer con él. Del dueño/constructor/piloto no se sabe nada, ni por qué se llevaron su chisme. Al final terminó en la colección.

 

No sé si alguien pretendía hacerse un helicóptero y volar sin más o si es un diseño legítimamente volable.

 

Del propio helicóptero se puede sacar algo más de información. El diseño y los mandos son convencionales. Tiene un armazón principal de tubos de acero de sección cuadrada y la cola es una celosía en tubo de acero redondo soldado, fijada al armazón primario. No sé si está fusilado de algún diseño previo. Puede que sea de un kit de construcción amateur. El rotor principal parece bastante "profesional", no parece que alguien lo haya hecho partiendo de cero, pero no lo sé. 

 

El motor tiene 3 cilindros y parece que es una adaptación de una moto, pero no tengo ni idea de la marca o modelo. La transmisión principal se hace a un eje vertical primario por una correa dentada muy ancha. De éste sale una transmisión secundaria al rotor principal tapada que no se ve - no se sabe cómo es, y otra transmisión adicional con un reenvío intermedio al rotor de cola, también por correas dentadas pero mucho más finas. Lleva un pequeño depósito de gasolina. El cuadro de instrumentos es mínimo.

 

El motor, la transmisión principal y el gran radiador con su ventilador.

 

Me lo invento, pero parece capaz de volar. No tiene pinta de juguete improvisado de un pirao, hay mucho pensamiento y construcción invertidos en el curioso aparato.

 

Así que ruego a quien sepa la historia que me la cuente. Pura curiosidad de historiador aficionado.

Busard

Los aviones de carreras molan. Son bonitos, vistosos, rápidos y aunque no es su función primordial, acrobáticos. Y además rápidos, claro. Aunque se han hecho auténticas exageraciones, a mi los que más me gustan son los del extremo "modesto". Los yanquis son muy conocidos, sobre todo por el Cassutt. Pero hay aviones de otros países, y los franceses son muy interesantes, como por ejemplo éste. 

La dura vida de la competición. Arriba, el MP-205 Busard rojo de Bernard Marichy por delante de un Cassutt. Pero va por debajo, con lo cual el otro avión puede convertir su altura en velocidad. Abajo, mal rollo: el Busard pierde en velocidad y altura respecto a otro Cassutt. Todas las fotos en Lérida, 2014.

 

Pues bien, un Sr. llamado Max Plan, ingeniero aeronático de profesión, construyó con otro Sr. llamado Jean-Paul Fromage (el Sr. queso...) el PF.204 Busard (aguilucho), que voló en 1952. Pretendía un récord de velocidad en la categoría de menos de 500 kg, cosa que aparentemente no consiguió. Todo el avión estaba hecho de madera y recubierto en contrachapado.

 

El Busard original llevaba un motor francés Minié 4.DC.32 como éste que se ve encima de su cajón de transporte. Minié empezó antes de la guerra a hacer motores "flat four" y en la posguerra lo intentó de nuevo. Era digamos como el Continental C.90 pero galo. Se hicieron muy pocos. En el interesantísimo Espace Air PAssion de Angers, Francia, 2024.

Aunque es el número 19 de construcción (y de carreras), supongo que porque el número te lo asignan al venderte los planos, F-PYAS es en realidad el primer MP-207 Busard construido. Voló en el 2000. En las carreras F1 de Lérida no logró puntuar para entrar en la competición y corrió en la carrera de consolación, quedando tercero a 275 km/h. Vean el pequeño tamaño y la chica ayudando a hacerla prueba de motor.

 

Más de 20 años después otro Sr. llamado Robert Lefevbre, por aquel entonces secretario de la RSA (asociación de la construcción amateur francesa) rescató el diseño modificándolo para crear un avión de carreras, el Lefevbre MP-204 Busard. El avión era mas sencillo, pensado para la construcción amateur, más aerodinámico y ligero. Vean que en el proceso se olvidó de Fromage (¡!).

 

Arriba, F-PRJR dirigiéndose a pista. Es el número 25 y cuarto MP-205 construido. En las carreras de fórmula 1 que se celebraron en Lérida en 2014 llevaba también el nº 25 de carreras. Tampoco logró entrar en competición, pero quedó 4º en la carrera de consolación a casi 270 km/h, supongo que en parte por llevar 90 HP en lugar de 100 HP que lleva el anterior. Abajo, vean el cuidadoso acabado. El Sr. Marichy es el constructor y piloto.

 

El avión llevaba un motor de 65 HP Continental A-65 y lo construyó con los alumnos de su instituto (¡!). El primero voló en 1973 y poco después se modificó reforzándolo a la version MP-205, pensado para un motor Continental C.90 de 90 HP. El MP-207 es una versión refinada pensada para el Continental O-200 de 100 HP. Lefevbre vendió muchos planos de estos aviones, pero además del suyo sólo se han construido media docena más.

 

Los dos modelos son muy parecidos, clásicos y bonitos.

Peña

Louis Peña (1940), suponiendo que siga vivo y bien (así lo espero), es una de esas personas que como especie está desapareciendo: hijo de exiliado republicano español y madre francesa, desde muy pronto tuvo un enorme interés por la aviación. Se convirtió en un piloto excepcional: 3 veces campeón de Francia de acrobacia en 1979, 1980 y 1981, y medalla de bronce en el mundial de 1986. Además, nos ha dejado sus bonitos diseños.

 

El Peña Joker nº 01 en su lugar de nacimiento. Mesié Peña fue durante muchos años instructor jefe del Aeroclub de Dax. Francia, 2006.

 

Sus aviones de construcción amateur son muy poco conocidos fuera de Francia. Su "inspiración" general son los Mudry CAP (de hecho, fue piloto de pruebas de la empresa y ganó los campeonatos de Francia en CAP 20 y 21). Siguen estando disponibles los planos de varios de ellos. El Capeña (1984) es un monoplaza acrobático de competición, con una versión biplaza llamada Bilouis (1991), a su vez con una versión mejorada llamada Super Bilouis. El Dahu (1996) es un avión de 4 plazas pensado para tomar en los altipuertos de montaña. El Joker (2002) y el Super Joker (2010) son aviones de entrenamiento acrobático. El Canari des Cimes (2014) es... básicamente una Rallye con un fuselaje algo diferente.

 

Salvo supongo que el Canario (la Rallye tiene alas metálicas), los demás son de construcción clásica en madera (como las CAP) y tienen fama de manejo fino y bueno. Ni idea de cuánto cuesta construirlos, me imagino que muchas horas. Ni idea tampoco de cuántos se han hecho. Sí sé para terminar que me encantaría volar en cualquiera de ellos.

Ratones

Michel Barry es un ingeniero y piloto de pruebas francés que diseñó y construyó una serie de aviones muy ligeros de construcción amateur, los "ratones" (souris en francés). Mesié Barry diseñó su primer avión a finales de los años 80 en un intento de conmemorar el 75 aniversario del primer vuelo sobre el Mediterráneo, pero por circunstancias no pudo ser. 

 

El ratón blanco original. El prototipo MB 02 Souricette está colgado del techo de un hangar privado en la Ferté Alais, al sur de París. No parece que se use. Vean la sencillez en general y el pequeño motor al aire. Francia, 2024.

 

Este avión dio origen a su proyecto MB 02 Souricette (ratoncito), de 1992. La idea de este ligerísimo monoplaza (120 kilos vacío) era una construcción en madera muy sencilla, requerir mínima potencia y un aspecto clásico, estilo años 20. No lo dicen claramente, pero el pequeño ratón es a todos los efectos un motovelero ultraligero: con un motor de sólo 26 HP vuela a unos 100 km/h y tiene un planeo de 14.

 

El Souricette tenía unos escasos 9 metros de envergadura y pesaba unos magros 130 kilos vacío.

 

Barry fundó una compañía que ya no existe llamada Aurore para fabricar kits de construcción amateur. En su momento (2015), construir un Souricette era de las opciones más minimalistas de la aviación: unos planos costaban 150 leuros, y un kit para hacer el avión (entiendo que sin motor, hélice, instrumentos ni puede que otras cosas) costaba unos muy asequibles 2.660 leuros. Al parecer, se han hecho al menos 60 de estos curiosos chismes.

 

Este impecable Souris Bulle no parece que sea de 2011. Vean las ruedas gordas para sitios malos y que conserva la matrícula francesa. El avión tiene esquís para aterrizar en la nieve y de hecho hay relatos con fotos y un vídeo muy bonito de sus aventuras blancas. El subtítulo del vídeo en los montes de Asturias es sugerente y no necesita traducción del asturiano: "Non ye Alaska". La Morgal, Asturias, 2023.

 

Siguiendo con la saga, Barry a continuación construyó el MB 03 Souris bi (ratón biplaza), que era un Souricette agrandado por un factor de 1,2. Era también barato y fácil de construir y voló en 1994. Este avión fue más bien un proyecto pedagógico y no se ofrecieron ni planos ni kits. Pero había demanda para un biplaza y Barry diseñó el MB 04 Souris Bulle (ratón pompa y no me digan por qué) en 1998. Este avión me parece mucho más conseguido y "maduro", además de bonito.

 

El Souris Bulle se construyó a partir de un kit y parece que es el único que hay en España.

 

Este avión está pensado para ser igualmente muy ligero y fácil de construir, lleva dos personas en tándem. La de atrás debajo del ala, con una visibilidad más bien escasa y parece que con un acceso un poco contorsionista. Pesa muy poco (unos 250 kilos vacío), lleva un motor de 60-80 HP, un crucero de unos 140 km/h y tiene un planeo de 18 con sólo 11 metros de envergadura. Para comparar con otro avión, un motovelero Falke clásico pesa bastante más (el nuestro 409 kilos) consigue más planeo - 1:22 - con sus más de 15 metros de envergadura y con los mismos caballos hace un crucero similar. En 2015 dicen que se podían obtener los planos por 380 leuros y un kit de construcción por 13.300.   

 

Finalmente, el MB 02-2 Mini Bulle es un Souricette que utiliza la cabina del Souris Bulle para conseguir con otras mejoras un monoplaza más moderno y molón. En resumen, los ratones me gustan. Pero parece que el tiempo de estos chismes ha pasado.