Macchi-Castoldi MC72

Los aviones exageraos tienen su punto. Dentro de ellos están los de carreras, especialmente los que no tienen límites ("haga lo que quiera, pero corra más que los demás"). Entre éstos están los de la Copa Schneider. Y de esos, aunque no la ganó, destaca mucho el Macchi-Castoldi M.C.72, entre otras cosas porque conserva todavía hoy el récord del mundo de velocidad para hidroaviones con motor de pistón, a 709 km/h, y eso desde 1934 (¡!). Que además era directamente el récord del mundo de velocidad, que se mantuvo hasta 1939 (¡!).

 

En el Museo Storico dell'Aeronautica Militare en el lago Bracciano tienen en el hangar Velo unos cuantos hidros Schneider pintados en color rojo corsa. Y en lugar de honor está el impresionante Macchi M.C.72. Vean el estilizado fuselaje con el enorme motor y los tremendos flotadores necesarios para que el chisme de casi 3 toneladas pudiera despegar y aterrizar en el agua. Todas las fotos en Italia, 2008.

 

La Copa Schneider se había convertido en los años 20 en una clásica situación de a ver quién la tiene más larga, entre yanquis, británicos e italianos. Y a finales de los 20, directamente entre británicos e italianos. Hasta el punto que el dictador Benito Mussolini dio instrucciones para que ganaran la carrera a cualquier coste.

 

Cosa que hicieron en 1926 con el Macchi M.39. En 1927 los ingleses les remojaron la oreja con el Supermarine S.5, los italianos se retiraron porque sus Macchi M.52 fallaron. Y en 1929 (había pasado a ser cada dos años) de nuevo los británicos les ganaron con el Supermarine S.6. A pesar del enorme esfuerzo que pusieron los italianos en desarrollar y volar el Macchi M.67 tuvieron que retirarse. Las cosas estaban por tanto calentitas para septiembre de 1931. El que ganara se llevaría el trofeo y sobre todo el prestigio. Y "ganaron" los ingleses con su Supermarine S.6B. Las comillas son porque volaron solos... nadie se presentó a competir. 

Si se fijan, todo lo que no es de color rojo en el fuselaje, las alas, los flotadores y sus montantes es de color cobre y son radiadores (¡!). Las alas del avión estaban literalmente recubiertas de superficie de radiadores tubulares planos, por arriba y por abajo. Eran necesarios para refrigerar con agua el enorme motor de más de 3.000 HP. En los flotadores los radiadores de delante eran también para agua y los dos de detrás para aceite. En los montantes había otros 4 radiadores de agua. Y el depósito de aceite iba al aire bajo el morro del avión para refrigerarlo adicionalmente. Vale, mucho radiador, sí. Muy bien. Ahora piensen en conectar todo esto con tubos y hacerlo funcionar. Y piensen si algo puede ir mal.

 

Esto se debía a que el Macchi-Castoldi M.C. 72 no estaba listo. De hecho, tenía un montón de problemas. De los cinco prototipos habían perdido dos (¡!), con sus dos pilotos muertos, uno estrellado y otro en una explosión en el aire (¡!). Italia pidió un aplazamiento, pero los ingleses dijeron que nones. También hay que entenderlo, porque tenían sus propios problemas: todo esto era en mitad de la Gran Depresión y si habían logrado organizarlo es porque una ricachona Lady Houston había puesto la pasta. No podían posponerlo.

 

La vista desde delante muestra la excepcionalmente baja área frontal del avión. La mayor parte de la resistencia se debe a los flotadores, sus montantes y los cables. El fuselaje era fino y limpio, porque todo estaba colocado ordenadito y en fila. Por ejemplo, detrás del motor trasero estaban los 4 carburadores que alimentaban cada bancada de 6 cilindros, y debajo un compresor mecánico que sólo movía el motor trasero (se "comía" 250 HP). Como el motor de delante disponía de más potencia, y la hélice de delante iba en aire "limpio" comparado con la de atrás, se podía ajustar el paso de ambas hélices en tierra para compensar para esas diferencias.

 

Así que todo se fue a hacer puñetas. Un dineral en desarrollo y organización para nada. No hay registro histórico, pero me imagino perfectamente a Mussolini gritando en su despacho (perdonen mi falta de fluidez en italiano): Fanculo agli inglesi. ¡Otterremo il record mondiale di velocità!. Y se pusieron. 

 

El principal problema era hacer que funcionara la bestia parda de motor que llevaba el avión, del que sólo se hicieron 12 unidades (¡!). El FIAT AS.6 se describe como un motor de 24 cilindros, pero creo que es mejor entenderlo como dos motores V12 puestos en fila. De hecho eran dos motores A.S.5 como el que había llevado el fallido FIAT C.29 en 1929 (¡!). Cada uno accionaba su propia hélice y no estaban acoplados, se arrancaba primero uno y luego el otro. Sí que es verdad que tenían un compresor mecánico para ambos y el carter de magnesio común, pero por lo demás eran independientes. Se puede pensar que el M.C.72 era un bimotor raro (¡!). La gracia es que la superficie frontal era muy reducida y además los ejes de las hélices estaban uno dentro de otro, girando cada una en un sentido. Esto eliminaba el par motor, que era un problemón para estos chismes. 

 

Setecientos kilómetros por hora es una velocidad enloquecida para un avión de hélice. Récords aparte, esto sólo lo conseguieron más o menos rutinariamente los cazas más rápidos de la Segunda Guerra Mundia y al final. Los Mustang más tardíos llegaban, por supuesto sin depósitos y sin bombas, a todo gas y no siempre. Pero por ejemplo la mayor parte de las versiones de Messerschmitt 109 y de Spitfire no corrían tanto.

 

El ingeniero Mario Castoldi había logrado hacer un avión alrededor de semejante bicharraco. El motor tenía 50 litros de desplazamiento (¡!), pesaba casi una tonelada (¡!), medía con las hélices unos 4 metros de largo (¡!), tenía 4 válvulas por cilindro (que no es cosa actual, como ven), y en la versión final de récord daba más de 3.000 HP de potencia (¡!). El resto del avión estaba completamente condicionado por el motor, que ocupaba casi la mitad del fuselaje (¡!). Llevaba unas alas atirantadas para hacer que aquello volara y unos enormes flotadores. 

 

Disculpen las largas descripciones, pero todo en este avión es fascinante y creo que se merece un poco de detalle. El motor de delante se ve con las dos bancadas de 6 cilindros negras hacia arriba, con los escapes pintados de rojo. Estaba puesto digamos al derecho, y en su parte trasera tenía una reductora de 0,6 vueltas de hélice por vuelta de cigüeñal. De la reductora salía hacia delante el eje para la hélice trasera, que iba entre sus dos filas de seis cilindros. El motor de detrás estaba puesto al revés, y de su parte trasera también salía otra reductora igual, que movía un eje que también iba hacia delante y movía la hélice delantera, independientemente, y en el otro sentido de giro. Es muy ingenioso: los dos motores tienen el mismo sentido de giro, pero como el de atrás está puesto al revés gira en sentido contrario. El motor de delante llevaba los dos ejes de las hélices entre sus bancadas de cilindros, y el de detrás no tenía nada ahí. El tubo que se ve encima de ambos motores era para el aire comprimido del arranque. Se arrancaba primero el motor trasero (hélice delantera). Le han desmontado las dos magnetos que proporcionaban el encendido del motor delantero, que van justo delante y encima. Las dos del trasero iban detrás y debajo. En la parte central, entre los dos motores, desde donde partían los dos ejes concéntricos de las hélices, se ven por abajo las dos bombas de agua izquierdas que la hacían circular por el motor y por todo el avión.

 

El avión utilizaba una curiosa mezcla de metal y madera. El fuselaje delantero, las alas e inicialmente los flotadores eran metálicos. Éstos resultaron pesados y hubo que rediseñarlos con estructura de madera. De la cabina para atrás todo estaba hecho de madera. Lo más impresionante era que la práctica totalidad de las alas (por encima y por debajo), buena parte de los flotadores, de los montantes que los unían al fuselaje y el propio fuselaje estaban cubiertos por radiadores para el agua y el aceite (¡!).

 

Resulta curiosa en un avión tan radical la cabina abierta con el parabrisas muy tendido. A los pilotos italianos no les gustaban las cabinas cerradas. Situada muy detrás en el fuselaje no permitía ver mucho hacia delante. Los pilotos seleccionados eran buenos. Y aún así fueron a una muerte casi segura.

 

Los italianos estuvieron dos desesperantes años intentando que aquello funcionara. Y el único especialista de alta velocidad que quedaba de los 4 iniciales - el oficial Francesco Agello - supongo que debió pensar en más de una ocasión "qué pinto yo aquí". Pero por fin en  abril de 1933 consiguieron un récord en el lago Garda a 682 km/h y tras toquitear algo más el motor en octubre de 1934 a 709 km/h. Esto se consiguió en parte porque contrataron a un ingeniero británico, Francis Rodwell Banks, especialista en puesta a punto de motores, que dio con el problema (no habían tenido en cuenta la presión de entrada del aire a los carburadores a gran velocidad) (¡!).

 

Francesco Agello tenía 31 años cuando consiguió el récord. Intento ponerme en su lugar para imaginarme que sentiría ese día, cuando una vez en el aire empujara a fondo el acelerador y aquel chisme infernal le llevara brevemente durante unos 4 kilómetros por encima del lago Garda a más de 700 km/h. Sobrevivió a todo este lío para matarse en 1942. Estaba probando un Macchi MC 202 Folgore, cuando chocó con otro debido a la niebla. Porco destino. 

 

El avión nunca volvió a volar tras el récord. Y de nuevo en muchos sitios dicen que Mario Castoldi sacó valiosas lecciones del M.C. 72 que luego aplicaría con éxito a sus fabulosos cazas de la Segunda Guerra Mundial: el Saetta, el Folgore y el Veltro. Lo mismo dicen del Supermarine S.6B de Reginald Mitchell y el Spitfire. Y de nuevo no estoy de acuerdo. Una cosa es un avión de carreras y otra un caza operacional. Mírenlos en detalle y verán que poco tienen que ver.