Macchi-Castoldi MC72

Los aviones exageraos tienen su punto. Dentro de ellos están los de carreras, especialmente los que no tienen límites ("haga lo que quiera, pero corra más que los demás"). Entre éstos están los de la Copa Schneider. Y de esos, aunque no la ganó, destaca mucho el Macchi-Castoldi M.C.72, entre otras cosas porque conserva todavía hoy el récord del mundo de velocidad para hidroaviones con motor de pistón, a 709 km/h, y eso desde 1934 (¡!). Que además era directamente el récord del mundo de velocidad, que se mantuvo hasta 1939 (¡!).

 

En el Museo Storico dell'Aeronautica Militare en el lago Bracciano tienen en el hangar Velo unos cuantos hidros Schneider pintados en color rojo corsa. Y en lugar de honor está el impresionante Macchi M.C.72. Vean el estilizado fuselaje con el enorme motor y los tremendos flotadores necesarios para que el chisme de casi 3 toneladas pudiera despegar y aterrizar en el agua. Todas las fotos en Italia, 2008.

 

La Copa Schneider se había convertido en los años 20 en una clásica situación de a ver quién la tiene más larga, entre yanquis, británicos e italianos. Y a finales de los 20, directamente entre británicos e italianos. Hasta el punto que el dictador Benito Mussolini dio instrucciones para que ganaran la carrera a cualquier precio.

 

Cosa que hicieron en 1926 con el Macchi M.39. En 1927 los ingleses les remojaron la oreja con el Supermarine S.5, los italianos se retiraron porque sus Macchi M.52 fallaron. Y en 1929 (había pasado a ser cada dos años) de nuevo los británicos les ganaron con el Supermarine S.6. A pesar del enorme esfuerzo que pusieron los italianos en desarrollar y volar el Macchi M.67 tuvieron que retirarse. Las cosas estaban por tanto calentitas para septiembre de 1931. El que ganara se llevaría el trofeo y sobre todo el prestigio. Y "ganaron" los ingleses con su Supermarine S.6B. Las comillas son porque volaron solos... nadie se presentó a competir. 

Si se fijan, todo lo que no es de color rojo en el fuselaje, las alas, los flotadores y sus montantes es de color cobre y son radiadores (¡!). Las alas del avión estaban literalmente recubiertas de superficie de radiadores tubulares planos, por arriba y por abajo. Eran necesarios para refrigerar con agua el enorme motor de más de 3.000 HP. En los flotadores los radiadores de delante eran también para agua y los dos de detrás para aceite. En los montantes había otros 4 radiadores de agua. Y el depósito de aceite iba al aire bajo el morro del avión para refrigerarlo adicionalmente. Vale, mucho radiador, sí. Muy bien. Ahora piensen en conectar todo esto con tubos y hacerlo funcionar. Y piensen si algo puede ir mal.

 

Esto se debía a que el Macchi-Castoldi M.C. 72 no estaba listo. De hecho, tenía un montón de problemas. De los cinco prototipos habían perdido dos (¡!), con sus dos pilotos muertos, uno estrellado y otro en una explosión en el aire (¡!). Italia pidió un aplazamiento, pero los ingleses dijeron que nones. También hay que entenderlo, porque tenían sus propios problemas: todo esto era en mitad de la Gran Depresión y si habían logrado organizarlo es porque una ricachona Lady Houston había puesto la pasta. No podían posponerlo.

 

La vista desde delante muestra la excepcionalmente baja área frontal del avión. La mayor parte de la resistencia se debe a los flotadores, sus montantes y los cables. El fuselaje era fino y limpio, porque todo estaba colocado ordenadito y en fila. Por ejemplo, detrás del motor trasero estaban los 4 carburadores que alimentaban cada bancada de 6 cilindros, y debajo un compresor mecánico que sólo movía el motor trasero (se "comía" 250 HP). Como el motor de delante disponía de más potencia, y la hélice de delante iba en aire "limpio" comparado con la de atrás, se podía ajustar el paso de ambas hélices en tierra para compensar para esas diferencias.

 

Así que todo se fue a hacer puñetas. Un dineral en desarrollo y organización para nada. No hay registro histórico, pero me imagino perfectamente a Mussolini gritando en su despacho (perdonen mi falta de fluidez en italiano): Fanculo agli inglesi. ¡Otterremo il record mondiale di velocità!. Y se pusieron. 

 

El principal problema era hacer que funcionara la bestia parda de motor que llevaba el avión, del que sólo se hicieron 12 unidades (¡!). El FIAT AS.6 se describe como un motor de 24 cilindros, pero creo que es mejor entenderlo como dos motores V12 puestos en fila. De hecho eran dos motores A.S.5 como el que había llevado el fallido FIAT C.29 en 1929 (¡!). Cada uno accionaba su propia hélice y no estaban acoplados, se arrancaba primero uno y luego el otro. Sí que es verdad que tenían un compresor mecánico para ambos y el carter de magnesio común, pero por lo demás eran independientes. Se puede pensar que el M.C.72 era un bimotor raro (¡!). La gracia es que la superficie frontal era muy reducida y además los ejes de las hélices estaban uno dentro de otro, girando cada una en un sentido. Esto eliminaba el par motor, que era un problemón para estos chismes. 

 

Setecientos kilómetros por hora es una velocidad enloquecida para un avión de hélice. Récords aparte, esto sólo lo conseguieron más o menos rutinariamente los cazas más rápidos de la Segunda Guerra Mundia y al final. Los Mustang más tardíos llegaban, por supuesto sin depósitos y sin bombas, a todo gas y no siempre. Pero por ejemplo la mayor parte de las versiones de Messerschmitt 109 y de Spitfire no corrían tanto.

 

El ingeniero Mario Castoldi había logrado hacer un avión alrededor de semejante bicharraco. El motor tenía 50 litros de desplazamiento (¡!), pesaba casi una tonelada (¡!), medía con las hélices unos 4 metros de largo (¡!), tenía 4 válvulas por cilindro (que no es cosa actual, como ven), y en la versión final de récord daba más de 3.000 HP de potencia (¡!). El resto del avión estaba completamente condicionado por el motor, que ocupaba casi la mitad del fuselaje (¡!). Llevaba unas alas atirantadas para hacer que aquello volara y unos enormes flotadores. 

 

Disculpen las largas descripciones, pero todo en este avión es fascinante y creo que se merece un poco de detalle. El motor de delante se ve con las dos bancadas de 6 cilindros negras hacia arriba, con los escapes pintados de rojo. Estaba puesto digamos al derecho, y en su parte trasera tenía una reductora de 0,6 vueltas de hélice por vuelta de cigüeñal. De la reductora salía hacia delante el eje para la hélice trasera, que iba entre sus dos filas de seis cilindros. El motor de detrás estaba puesto al revés, y de su parte trasera también salía otra reductora igual, que movía un eje que también iba hacia delante y movía la hélice delantera, independientemente, y en el otro sentido de giro. Es muy ingenioso: los dos motores tienen el mismo sentido de giro, pero como el de atrás está puesto al revés gira en sentido contrario. El motor de delante llevaba los dos ejes de las hélices entre sus bancadas de cilindros, y el de detrás no tenía nada ahí. El tubo que se ve encima de ambos motores era para el aire comprimido del arranque. Se arrancaba primero el motor trasero (hélice delantera). Le han desmontado las dos magnetos que proporcionaban el encendido del motor delantero, que van justo delante y encima. Las dos del trasero iban detrás y debajo. En la parte central, entre los dos motores, desde donde partían los dos ejes concéntricos de las hélices, se ven por abajo las dos bombas de agua izquierdas que la hacían circular por el motor y por todo el avión.

 

El avión utilizaba una curiosa mezcla de metal y madera. El fuselaje delantero, las alas e inicialmente los flotadores eran metálicos. Éstos resultaron pesados y hubo que rediseñarlos con estructura de madera. De la cabina para atrás todo estaba hecho de madera. Lo más impresionante era que la práctica totalidad de las alas (por encima y por debajo), buena parte de los flotadores, de los montantes que los unían al fuselaje y el propio fuselaje estaban cubiertos por radiadores para el agua y el aceite (¡!).

 

Resulta curiosa en un avión tan radical la cabina abierta con el parabrisas muy tendido. A los pilotos italianos no les gustaban las cabinas cerradas. Situada muy detrás en el fuselaje no permitía ver mucho hacia delante. Los pilotos seleccionados eran buenos. Y aún así fueron a una muerte casi segura.

 

Los italianos estuvieron dos desesperantes años intentando que aquello funcionara. Y el único especialista de alta velocidad que quedaba de los 4 iniciales - el oficial Francesco Agello - supongo que debió pensar en más de una ocasión "qué pinto yo aquí". Pero por fin en  abril de 1933 consiguieron un récord en el lago Garda a 682 km/h y tras toquitear algo más el motor en octubre de 1934 a 709 km/h. Esto se consiguió en parte porque contrataron a un ingeniero británico, Francis Rodwell Banks, especialista en puesta a punto de motores, que dio con el problema (no habían tenido en cuenta la presión de entrada del aire a los carburadores a gran velocidad) (¡!).

 

Francesco Agello tenía 31 años cuando consiguió el récord. Intento ponerme en su lugar para imaginarme que sentiría ese día, cuando una vez en el aire empujara a fondo el acelerador y aquel chisme infernal le llevara brevemente durante unos 4 kilómetros por encima del lago Garda a más de 700 km/h. Sobrevivió a todo este lío para matarse en 1942. Estaba probando un Macchi MC 202 Folgore, cuando chocó con otro debido a la niebla. Porco destino. 

 

El avión nunca volvió a volar tras el récord. Y de nuevo en muchos sitios dicen que Mario Castoldi sacó valiosas lecciones del M.C. 72 que luego aplicaría con éxito a sus fabulosos cazas de la Segunda Guerra Mundial: el Saetta, el Folgore y el Veltro. Lo mismo dicen del Supermarine S.6B de Reginald Mitchell y el Spitfire. Y de nuevo no estoy de acuerdo. Una cosa es un avión de carreras y otra un caza operacional. Mírenlos en detalle y verán que poco tienen que ver.

Los cazas de hélice Yakovlev

Muchos y buenos

En las listas de aviones más fabricados suele aparecer en primer lugar la Cessna 172 con más de 44.000 y en segundo lugar el Ilyushin Il-2 con algo más de 36.000. Y sin embargo, ese segundo lugar debería corresponder con todo derecho a la familia de cazas (y entrenadores) soviéticos Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3 y Yak-11. Que son en realidad el mismo avión en diferentes evoluciones y de los que se hicieron unos 43.000 (¡!), fundamentalmente durante la Segunda Guerra Mundial.

F-AZLY es una réplica moderna de un Yak-3 construida en los 90 con motor americano V12 Allison. Está pintado con las marcas del regimiento francés "Normandie-Niemen" de la Segunda Guerra Mundial. Grenoble, Francia, 2018.

Esto es realmente apabullante. Es el avión militar más fabricado de todos los tiempos, y casi el más fabricado, directamente. Además es mucho más complejo (y caro) que una cessnita con un motorino de 160 HP. Un caza Yak típico era un chisme de unas 3 toneladas con un enorme motor V-12 de más de mil caballos, armado con cañones y ametralladoras.

F-AZJB es uno de los 41 Yak-11 construidos por Let en Checoslovaquia en la posguerra, que estaban en almacenamiento (hechos polvo) tras ser usados por la Fuerza Aérea Egipcia en los años 60. Los compró Jean-Baptiste Salis en los 80 y forman una buena parte de los que están en vuelo hoy. Grenoble, Francia, 2018.

De hecho, el padrecito Stalin recompensó a su creador, el ingeniero Alexander Sergeyevich Yakovlev con la Orden de Lenin, 100.000 rublos y un coche de lujo ZIS (¡!). Creo que se lo merecía. Los cazas Yak fueron los más importantes para Rusia en la Segunda Guerra Mundial, donde fueron progresando hasta derrotar a sus enemigos nazis, tanto por calidad como por cantidad. Al final de la guerra no sólo eran de lo mejor, los tenían por miles.

Este Yakovlev Yak-3 es auténtico y uno de los que voló con el regimiento francés "Normandie-Niemen" en la Segunda Guerra Mundial, luchando en el frente del este con los soviéticos. Museo del Aire, París, Francia, 1993.

Aunque lleven denominaciones diferentes (y los subtipos son una larga y enmarañada lista de letras) estos aviones proceden del mismo diseño básico (el Yak 1) en dos familias: la "ligera" (Yak-1, Yak-3 y Yak-11) y la "pesada" (Yak-7 y Yak-9). En realidad es una evolución continua y más o menos en la línea de otros aviones similares de su época, como el Messerschmitt 109 o el Supermarine Spitfire. 

Yak-3 (morro fino) y Yak-11 (morro gordo) en formación. Grenoble, Francia, 2018.

Lo que es muy diferente es las condiciones en los que fueron creados y continuamente adaptados, especialmente tras la invasión nazi de 1941 y el traslado forzoso de las factorías a los Urales. En un esfuerzo espectacular fueron capaces de remontar y en último caso superar a sus invasores. Lo que sigue impresionando.

De nuevo F-AZLY en tierra. Vean las características entradas de los radiadores en los encastres, que permiten diferenciarlo fácilmente de los Yak-1, Yak-7 y Yak-9, que la tienen bajo el morro. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

Los rusos habían creado el caza moderno y lo pusieron en servicio en 1934. Llevaban una considerable ventaja a los teóricamente superiores occidentales. Pero entre las famosas purgas de finales de los 30 (una salvajada más de Stalin, que hizo arrestar y fusilar a una parte considerable de los oficiales del ejército rojo) y los problemas de la economía planificada, para la invasión nazi de 1941 la mayoría de los aviones rusos eran obsoletos.

F-AZXZ es otra réplica moderna de un Yak-3 construida en los años 90 similar al anterior. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

Sin embargo, eso iba a cambiar. El propio Stalin le había encargado a Yakovlev en 1939 que se pusiera a diseñar un nuevo avión de caza. Le debía caer bien, ya que fue nombrado viceministro de aviación durante la guerra. Además, a partir de su experiencia desde principios de los 30 en la fabricación de aviones ligeros, su oficina de diseño creó una línea de cazas impresionante.

 

El primer caza de Yakovlev

 

Un encargo de Stalin no era algo que te podías tomar a la ligera. Yakovlev puso a trabajar a su equipo contrarreloj y en menos de un año tenían un prototipo, el I-26, que voló a principios de 1940. El nuevo avión era un moderno diseño de ala baja con tren retráctil construido con fuselaje de tubo de acero y alas de madera y tela. Constructivamente era más crudo que los occidentales, porque los soviéticos no tenían aleaciones de aluminio modernas.

Dos Yak-3 y dos Yak-11 en vuelo. El motor radial del 11 le da un aspecto diferente, pero se nota que son básicamente el mismo avión. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

No sé si cuenta, pero era bonito. Así lo llamaron los que lo construyeron (krasavec: belleza). Parecía un avión de carreras: morro largo y afilado, alas y empenaje finas y en disminución. Además era razonablemente rápido (menos de lo que pedía la especificación) y sobre todo muy ágil. Esto siguió siendo así en todos los desarrollos posteriores.

Un Yak-3 en vuelo. Pero qué avión más bonito. En su momento, un piloto nazi debía sentir un escalofrío al verlo. De hecho, oficialmente se recomendaba no entrar en combate con ellos. Grenoble, Francia, 2018.

El nuevo avión tenía muchas bondades. Destacaba por el tren de aterrizaje ancho y resistente, y sobre todo por ser en general más fácil de fabricar y mantener que los aviones occidentales. Resulta curioso que el motor, el Klimov M-105, un V-12 de 35 litros y 1.050 CV, era en realidad un desarrollo del motor francés Hispano-Suiza 12Y, que habían construido previamente con licencia. Con este motor, el avión tenía una velocidad máxima de 540 km/h que se juzgó insuficiente, y un alcance de 700 km, que no estaba mal para sus necesidades.

D-FJII. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

Los gerifaltes soviéticos rápidamente encargaron que se pusiera en producción el nuevo avión, incluso con un montón de problemas sin solucionar. Además, a finales de 1940 Stalin dio la orden de renombrar el avión como "Yak-1".

Que vienen los nazis: Yak -1

 

En los meses previos a la invasión alemana en el verano de 1941, sólo se habían incorporado unos pocos cientos de cazas de nueva generación: los Yak-1, LaGG-1 y MiG-3, que además tenían un montón de problemas. Eran mejores que los viejos Polikarpov I-15, pero inferiores a los Messerschmitt 109 F. Los nazis literalmente barrieron. En cuestión de pocas semanas destruyeron miles de aviones soviéticos, en su mayor parte obsoletos.

 

Un Yak-3 (réplica) aterrizando. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

En un alarde de planificación y de resolver problemas sobre la marcha, los soviéticos desmontaron sus fábricas, las trasladaron por ferrocarril a los Urales y continuaron la producción de cazas, cada vez con más mejoras, en cuestión de meses. A principios de 1942 los Yak-1 salían de fábrica con nuevos motores Klimov de 1.200 HP (llegaban a los 585 km/h), una cabina mejorada y armamento más pesado, entre muchos detalles. Además, los sistemas del avión empezaban a funcionar más o menos bien. Los rusos creían en la retroalimentación de las unidades de combate y fueron incorporando mejoras progresivamente. Hasta mediados de 1944 se fabricaron 8.666.

Entrenador y caza: Yak -7

 

El primer desarrollo diferenciado del Yak-1 fue una versión de entrenamiento que originalmente era el I-27 con dos plazas en 1939, que pasó a ser el UTI-26 en 1940. La lógica era tener un avión biplaza donde salir con un instructor, para acostumbrarte a una bestia feroz de caza monoplaza, sin matarte. Este avión pasó a ser el YAK-7 UTI (de entrenamiento) en 1941.

F-AZJB es uno de los Yak-11 rescatados del desierto egipcio y restaurados.

 

La cuestión es que en una de las fábricas se les ocurrió que aquello seguía siendo un caza y se produjo como tal reteniendo el segundo asiento para llevar, si se quería, un pasajero. Este nuevo Yak-7, que inicialmente no gustó a Yakovlev, pasó a ser un caza por derecho propio y mejorado a partir de 1942. Con motores más potentes y más armamento era en general más sencillo, resistente y mejor que el Yak-1. Se hicieron 6.399 en un montón de variantes.

 

Modernizando el Yak: Yak-9

 

Progresivamente las nuevas tecnologías se iban incorporando a los procesos de fabricación soviéticos. Para 1942 empezó a estar disponible aluminio de aviación, que se incorporó a una versión de reconocimiento del Yak-7 en 1942. La oficina de diseño a continuación hizo una nueva versión del caza que pasó a ser Yak-9, con el ala nueva, cabina de alta visibilidad, motor más potente (pero siempre el mismo Klimov 105), armamento nuevo y otras mejoras.

 

Los pilotos occidentales que lo probaron decían que era equivalente al North American P-51D Mustang. El Yak-9 fue el caza de producción masiva de la serie, al final de la guerra y más tarde, con  16.769 fabricados (¡!).

 

 

El mejor: Yak-3

 

Aunque hubo aviones llamados Yak-3 en 1941, evolucionados de los prototipos I-26, los Yak-3 definitivos son una evolución de la "línea ligera" del Yak-1, pensados en 1943. Resulta un poco confuso que sean los últimos. Cosas de la nomenclatura soviética. Muy ligero, con un ala algo más pequeña, armamento pesado (un cañón de 20mm y dos ametralladoras de 12,7mm), aunque mantenía el mismo motor Klimov VK-105PF2 del Yak-7 con 1.300 HP, era uno de los cazas más pequeños, ágiles, rápidos (650 km/h) y letales de la guerra, claramente superior a los Focke -Wulf 190A y Messerschmitt 109G.

 

Carreteando para el despegue. Vean el radiador bajo el fuselaje similar al de otros cazas de su época. El Yak-3 era pequeño (9,2 metros de envegadura) y ligero, pero sólo relativamente: 2,7 toneladas de peso máximo. Un Messerschmitt 109  G medía 10 metros de envergadura y podía despegar con 3,4 toneladas de peso máximo. El Yak era claramente más ágil aunque parecido de rápido. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

Para 1944 las unidades de primera línea empezaron a recibir en cantidad el nuevo caza, que en las manos de los cada vez más experimentados pilotos rusos y para desgracia de los cada vez menos capaces pilotos de la Luftwaffe les dieron palpelo hasta finalizar la guerra. Se hicieron 4.848 hasta 1946.

 

 

El entrenador de posguerra: Yak-11

 

A finales de la Segunda Guerra Mundial y con la invención de los reactores los cazas de hélice se quedaron obsoletos. Pero todavía se necesitaban entrenadores capaces y Yakovlev se puso a hacer una nueva versión de su caza basada en el Yak-3. 

Yak-11 despegando. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

Con alas metálicas, cabina en tándem, y un motor radial de 9 cilindros el nuevo avión voló en 1945 y se fabricó en gran número: 4.566, que estuvieron volando con un montón de fuerzas aéreas afines durante décadas. Era para entendernos equivalente al North American T-6 en el bloque soviético. Pero seguía siendo esencialmente el mismo avión.

F-AZNN es otro de los Yak-11 egipcios rescatados para restaurar, que conserva el motor radial ruso.

 

Una nueva vida: los warbirds

 

De ese montonazo de aviones quedan pocos. Algunos en museos y unos cuantos volando. La mayor parte de estos son unos 120 entrenadores Yak-11 rescatados de un montón de procedencias, algunos tuneados a aviones de carreras extremos. También se han rescatado y vuelto a poner en vuelo con enorme esfuerzo algunos pocos Yak de caza.

 

Dos Yak-3 y dos Yak-11 en formación. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

Lo más curioso es que en los 90 se abrió de nuevo una línea de fabricación de unos pocos Yak-3, Yak-7 y Yak-9 en Rusia. El todopoderoso capitalismo quería juguetes de la segunda guera mundial y el Yak se adaptó bien: existían los planos originales (incluso algunos de los obreros originales), el avión era relativamente sencillo y con motores yanquis (V12 Allison V-1710 y radial Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp) quedaban muy convincentes. Se pueden ver en los circuitos de exhibición de Europa y USA.

 

Trabajando en un Yak-3, creo que una réplica moderna. En el taller de restauración de Meier Motors. Alemania, 2017.

De hecho, hoy es posible comprarse un Yak y volarlo. Baratos no son, pero cuestan menos que un Mustang. Los más asequibles son los Yak-11 que quedan de todas las fuerzas aéreas que los usaron durante años, con su radial soviético incluido. Aunque no lleven el podersoso V-12, los 700 HP dan para mucho y al parecer vuelan estupendamente. A partir de ahí, cuestión de dineros. Desde un Yak nuevo de los 90 hasta una restauración de uno antiguo. 

 

F-AZZK es una réplica moderna de un Yak-3U. En 1945 los rusos pusieron experimentalmente a un Yak-3 un motor radial Shvetsov ASh-82 de 14 cilindros y 1.850 HP, con el que era todavía más rápido (682 km/h) pero creo que menos estilizado. No entró en producción al acabar la guerra. La réplica lleva un radial yanqui Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp también de 14 cilindros y 1.400 HP. Es curioso que el motor ruso desciende de la competencia, el Wright Cyclone.

Para la siguiente reencarnación.

Tras la exhibición, un sonriente piloto lleva el Yak-11 al aparcamiento. Grenoble, Francia, 2018.