Los cazas de hélice Yakovlev

Muchos y buenos

En las listas de aviones más fabricados suele aparecer en primer lugar la Cessna 172 con más de 44.000 y en segundo lugar el Ilyushin Il-2 con algo más de 36.000. Y sin embargo, ese segundo lugar debería corresponder con todo derecho a la familia de cazas (y entrenadores) soviéticos Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3 y Yak-11. Que son en realidad el mismo avión en diferentes evoluciones y de los que se hicieron unos 43.000 (¡!), fundamentalmente durante la Segunda Guerra Mundial.

F-AZLY es una réplica moderna de un Yak-3 construida en los 90 con motor americano V12 Allison. Está pintado con las marcas del regimiento francés "Normandie-Niemen" de la Segunda Guerra Mundial. Grenoble, Francia, 2018.

Esto es realmente apabullante. Es el avión militar más fabricado de todos los tiempos, y casi el más fabricado, directamente. Además es mucho más complejo (y caro) que una cessnita con un motorino de 160 HP. Un caza Yak típico era un chisme de unas 3 toneladas con un enorme motor V-12 de más de mil caballos, armado con cañones y ametralladoras.

F-AZJB es uno de los 41 Yak-11 construidos por Let en Checoslovaquia en la posguerra, que estaban en almacenamiento (hechos polvo) tras ser usados por la Fuerza Aérea Egipcia en los años 60. Los compró Jean-Baptiste Salis en los 80 y forman una buena parte de los que están en vuelo hoy. Grenoble, Francia, 2018.

De hecho, el padrecito Stalin recompensó a su creador, el ingeniero Alexander Sergeyevich Yakovlev con la Orden de Lenin, 100.000 rublos y un coche de lujo ZIS (¡!). Creo que se lo merecía. Los cazas Yak fueron los más importantes para Rusia en la Segunda Guerra Mundial, donde fueron progresando hasta derrotar a sus enemigos nazis, tanto por calidad como por cantidad. Al final de la guerra no sólo eran de lo mejor, los tenían por miles.

Este Yakovlev Yak-3 es auténtico y uno de los que voló con el regimiento francés "Normandie-Niemen" en la Segunda Guerra Mundial, luchando en el frente del este con los soviéticos. Museo del Aire, París, Francia, 1993.

Aunque lleven denominaciones diferentes (y los subtipos son una larga y enmarañada lista de letras) estos aviones proceden del mismo diseño básico (el Yak 1) en dos familias: la "ligera" (Yak-1, Yak-3 y Yak-11) y la "pesada" (Yak-7 y Yak-9). En realidad es una evolución continua y más o menos en la línea de otros aviones similares de su época, como el Messerschmitt 109 o el Supermarine Spitfire. 

Yak-3 (morro fino) y Yak-11 (morro gordo) en formación. Grenoble, Francia, 2018.

Lo que es muy diferente es las condiciones en los que fueron creados y continuamente adaptados, especialmente tras la invasión nazi de 1941 y el traslado forzoso de las factorías a los Urales. En un esfuerzo espectacular fueron capaces de remontar y en último caso superar a sus invasores. Lo que sigue impresionando.

De nuevo F-AZLY en tierra. Vean las características entradas de los radiadores en los encastres, que permiten diferenciarlo fácilmente de los Yak-1, Yak-7 y Yak-9, que la tienen bajo el morro. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

Los rusos habían creado el caza moderno y lo pusieron en servicio en 1934. Llevaban una considerable ventaja a los teóricamente superiores occidentales. Pero entre las famosas purgas de finales de los 30 (una salvajada más de Stalin, que hizo arrestar y fusilar a una parte considerable de los oficiales del ejército rojo) y los problemas de la economía planificada, para la invasión nazi de 1941 la mayoría de los aviones rusos eran obsoletos.

F-AZXZ es otra réplica moderna de un Yak-3 construida en los años 90 similar al anterior. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

Sin embargo, eso iba a cambiar. El propio Stalin le había encargado a Yakovlev en 1939 que se pusiera a diseñar un nuevo avión de caza. Le debía caer bien, ya que fue nombrado viceministro de aviación durante la guerra. Además, a partir de su experiencia desde principios de los 30 en la fabricación de aviones ligeros, su oficina de diseño creó una línea de cazas impresionante.

 

El primer caza de Yakovlev

 

Un encargo de Stalin no era algo que te podías tomar a la ligera. Yakovlev puso a trabajar a su equipo contrarreloj y en menos de un año tenían un prototipo, el I-26, que voló a principios de 1940. El nuevo avión era un moderno diseño de ala baja con tren retráctil construido con fuselaje de tubo de acero y alas de madera y tela. Constructivamente era más crudo que los occidentales, porque los soviéticos no tenían aleaciones de aluminio modernas.

Dos Yak-3 y dos Yak-11 en vuelo. El motor radial del 11 le da un aspecto diferente, pero se nota que son básicamente el mismo avión. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

No sé si cuenta, pero era bonito. Así lo llamaron los que lo construyeron (krasavec: belleza). Parecía un avión de carreras: morro largo y afilado, alas y empenaje finas y en disminución. Además era razonablemente rápido (menos de lo que pedía la especificación) y sobre todo muy ágil. Esto siguió siendo así en todos los desarrollos posteriores.

Un Yak-3 en vuelo. Pero qué avión más bonito. En su momento, un piloto nazi debía sentir un escalofrío al verlo. De hecho, oficialmente se recomendaba no entrar en combate con ellos. Grenoble, Francia, 2018.

El nuevo avión tenía muchas bondades. Destacaba por el tren de aterrizaje ancho y resistente, y sobre todo por ser en general más fácil de fabricar y mantener que los aviones occidentales. Resulta curioso que el motor, el Klimov M-105, un V-12 de 35 litros y 1.050 CV, era en realidad un desarrollo del motor francés Hispano-Suiza 12Y, que habían construido previamente con licencia. Con este motor, el avión tenía una velocidad máxima de 540 km/h que se juzgó insuficiente, y un alcance de 700 km, que no estaba mal para sus necesidades.

D-FJII. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

Los gerifaltes soviéticos rápidamente encargaron que se pusiera en producción el nuevo avión, incluso con un montón de problemas sin solucionar. Además, a finales de 1940 Stalin dio la orden de renombrar el avión como "Yak-1".

Que vienen los nazis: Yak -1

 

En los meses previos a la invasión alemana en el verano de 1941, sólo se habían incorporado unos pocos cientos de cazas de nueva generación: los Yak-1, LaGG-1 y MiG-3, que además tenían un montón de problemas. Eran mejores que los viejos Polikarpov I-15, pero inferiores a los Messerschmitt 109 F. Los nazis literalmente barrieron. En cuestión de pocas semanas destruyeron miles de aviones soviéticos, en su mayor parte obsoletos.

 

Un Yak-3 (réplica) aterrizando. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

En un alarde de planificación y de resolver problemas sobre la marcha, los soviéticos desmontaron sus fábricas, las trasladaron por ferrocarril a los Urales y continuaron la producción de cazas, cada vez con más mejoras, en cuestión de meses. A principios de 1942 los Yak-1 salían de fábrica con nuevos motores Klimov de 1.200 HP (llegaban a los 585 km/h), una cabina mejorada y armamento más pesado, entre muchos detalles. Además, los sistemas del avión empezaban a funcionar más o menos bien. Los rusos creían en la retroalimentación de las unidades de combate y fueron incorporando mejoras progresivamente. Hasta mediados de 1944 se fabricaron 8.666.

Entrenador y caza: Yak -7

 

El primer desarrollo diferenciado del Yak-1 fue una versión de entrenamiento que originalmente era el I-27 con dos plazas en 1939, que pasó a ser el UTI-26 en 1940. La lógica era tener un avión biplaza donde salir con un instructor, para acostumbrarte a una bestia feroz de caza monoplaza, sin matarte. Este avión pasó a ser el YAK-7 UTI (de entrenamiento) en 1941.

F-AZJB es uno de los Yak-11 rescatados del desierto egipcio y restaurados.

 

La cuestión es que en una de las fábricas se les ocurrió que aquello seguía siendo un caza y se produjo como tal reteniendo el segundo asiento para llevar, si se quería, un pasajero. Este nuevo Yak-7, que inicialmente no gustó a Yakovlev, pasó a ser un caza por derecho propio y mejorado a partir de 1942. Con motores más potentes y más armamento era en general más sencillo, resistente y mejor que el Yak-1. Se hicieron 6.399 en un montón de variantes.

 

Modernizando el Yak: Yak-9

 

Progresivamente las nuevas tecnologías se iban incorporando a los procesos de fabricación soviéticos. Para 1942 empezó a estar disponible aluminio de aviación, que se incorporó a una versión de reconocimiento del Yak-7 en 1942. La oficina de diseño a continuación hizo una nueva versión del caza que pasó a ser Yak-9, con el ala nueva, cabina de alta visibilidad, motor más potente (pero siempre el mismo Klimov 105), armamento nuevo y otras mejoras.

 

Los pilotos occidentales que lo probaron decían que era equivalente al North American P-51D Mustang. El Yak-9 fue el caza de producción masiva de la serie, al final de la guerra y más tarde, con  16.769 fabricados (¡!).

 

 

El mejor: Yak-3

 

Aunque hubo aviones llamados Yak-3 en 1941, evolucionados de los prototipos I-26, los Yak-3 definitivos son una evolución de la "línea ligera" del Yak-1, pensados en 1943. Resulta un poco confuso que sean los últimos. Cosas de la nomenclatura soviética. Muy ligero, con un ala algo más pequeña, armamento pesado (un cañón de 20mm y dos ametralladoras de 12,7mm), aunque mantenía el mismo motor Klimov VK-105PF2 del Yak-7 con 1.300 HP, era uno de los cazas más pequeños, ágiles, rápidos (650 km/h) y letales de la guerra, claramente superior a los Focke -Wulf 190A y Messerschmitt 109G.

 

Carreteando para el despegue. Vean el radiador bajo el fuselaje similar al de otros cazas de su época. El Yak-3 era pequeño (9,2 metros de envegadura) y ligero, pero sólo relativamente: 2,7 toneladas de peso máximo. Un Messerschmitt 109  G medía 10 metros de envergadura y podía despegar con 3,4 toneladas de peso máximo. El Yak era claramente más ágil aunque parecido de rápido. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

Para 1944 las unidades de primera línea empezaron a recibir en cantidad el nuevo caza, que en las manos de los cada vez más experimentados pilotos rusos y para desgracia de los cada vez menos capaces pilotos de la Luftwaffe les dieron palpelo hasta finalizar la guerra. Se hicieron 4.848 hasta 1946.

 

 

El entrenador de posguerra: Yak-11

 

A finales de la Segunda Guerra Mundial y con la invención de los reactores los cazas de hélice se quedaron obsoletos. Pero todavía se necesitaban entrenadores capaces y Yakovlev se puso a hacer una nueva versión de su caza basada en el Yak-3. 

Yak-11 despegando. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

Con alas metálicas, cabina en tándem, y un motor radial de 9 cilindros el nuevo avión voló en 1945 y se fabricó en gran número: 4.566, que estuvieron volando con un montón de fuerzas aéreas afines durante décadas. Era para entendernos equivalente al North American T-6 en el bloque soviético. Pero seguía siendo esencialmente el mismo avión.

F-AZNN es otro de los Yak-11 egipcios rescatados para restaurar, que conserva el motor radial ruso.

 

Una nueva vida: los warbirds

 

De ese montonazo de aviones quedan pocos. Algunos en museos y unos cuantos volando. La mayor parte de estos son unos 120 entrenadores Yak-11 rescatados de un montón de procedencias, algunos tuneados a aviones de carreras extremos. También se han rescatado y vuelto a poner en vuelo con enorme esfuerzo algunos pocos Yak de caza.

 

Dos Yak-3 y dos Yak-11 en formación. En la Ferte Alais, Francia, 2014.

Lo más curioso es que en los 90 se abrió de nuevo una línea de fabricación de unos pocos Yak-3, Yak-7 y Yak-9 en Rusia. El todopoderoso capitalismo quería juguetes de la segunda guera mundial y el Yak se adaptó bien: existían los planos originales (incluso algunos de los obreros originales), el avión era relativamente sencillo y con motores yanquis (V12 Allison V-1710 y radial Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp) quedaban muy convincentes. Se pueden ver en los circuitos de exhibición de Europa y USA.

 

Trabajando en un Yak-3, creo que una réplica moderna. En el taller de restauración de Meier Motors. Alemania, 2017.

De hecho, hoy es posible comprarse un Yak y volarlo. Baratos no son, pero cuestan menos que un Mustang. Los más asequibles son los Yak-11 que quedan de todas las fuerzas aéreas que los usaron durante años, con su radial soviético incluido. Aunque no lleven el podersoso V-12, los 700 HP dan para mucho y al parecer vuelan estupendamente. A partir de ahí, cuestión de dineros. Desde un Yak nuevo de los 90 hasta una restauración de uno antiguo. 

 

F-AZZK es una réplica moderna de un Yak-3U. En 1945 los rusos pusieron experimentalmente a un Yak-3 un motor radial Shvetsov ASh-82 de 14 cilindros y 1.850 HP, con el que era todavía más rápido (682 km/h) pero creo que menos estilizado. No entró en producción al acabar la guerra. La réplica lleva un radial yanqui Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp también de 14 cilindros y 1.400 HP. Es curioso que el motor ruso desciende de la competencia, el Wright Cyclone.

Para la siguiente reencarnación.

Tras la exhibición, un sonriente piloto lleva el Yak-11 al aparcamiento. Grenoble, Francia, 2018.