Macchino

La MB.308 Macchino de Aeronáutica Macchi (Aermacchi o simplemente Macchi) es una avioneta biplaza de turismo de la inmediata posguerra (1947), que venía a ser un baño de realidad parecido a lo que supuso la Vespa en transporte terrestre para la arrasada Italia. La empresa se fundó antes de la Primera Guerra Mundial, pero el desarrollo fue particularmente impresionante en el período de entreguerras, con un montón de hidroaviones tanto militares como de carreras entre otros proyectos.

 

Desde hace muchos años con la matrícula EC-AGM (que no le han pintado todavía), este Macchino vino de Italia en 1950 con la matrícula I-MACC. Nada más llegar ganó la vuelta aérea a España y fue pasando por una larga serie de propietarios. Está pendiente desde hace años de restaurar completamente a estado de vuelo, que espero consigan. Sabadell, 2024.

 

La cosa llegó a máximos con los diseños del ingeniero Mario Castoldi, que hizo antes de la guerra chismes tan extremos como el Macchi-Castoldi MC.72 y durante ella la serie de cazas monomotores MC.200 Saetta, MC.202 Folgore y finalmente MC.205 Veltro, a la altura de los mejores aviones aliados.

 

No sé qué motor lleva ahora, originalmente llevaba un Continental A-65, el mismo de la Piper Cub.

 

Castoldi se retiró en 1945, con el fin de la guerra. Venían tiempos más tranquilos, modestos y mejores. Un joven Ermanno Bazocchi se estrenó como Director Técnico de la firma diseñando una modestita avioneta biplaza. Lo de Macchino es verdaderamente muy italiano: es diminutivo de Macchi (el Macchi pequeño) y también de máquina (la maquinita). Recogía algunas ideas de un proyecto previo y llevaba inicialmente un motor italiano CNA D-4 de 4 cilindros boxer de 65 HP.

 

En el Museo Volandia de Milán-Malpensa conservan la I-FABR, que es el primer Macchino construido en 1946. Aunque luego le pusieron un motor yanqui Continental, pero cuando se restauró le montaron un motor italiano CNA D-4, como originalmente. Italia, 2022.

 

Rindiéndose a la realidad y dado que había un montón de motores abandonados de todas las avionetas de observación yanquis Piper L-4 que habían volado en la guerra (lo que hicieron otros también), pronto le pusieron un Continental A-65 de 65HP, y posteriormente versiones de 85 y 90 HP.

 

El avión es completamente convencional, con su ala alta con alerones y flaps, y grandes superficies de cola. Quedan varios en vuelo y al parecer es un chisme agradable de volar.

 

El nuevo avión no inventaba la pólvora. Era de lo más normalito y en realidad similar a las avionetas yanquis de la época. Pero puso en marcha de nuevo a Macchi. Con la B de Bazocchi se harían después los mucho más potentes y especializados reactores MB-326 y MB-339.

 

Es curioso que además de los 137 fabricados en Italia se hicieron 46 más en Argentina, de los que también queda alguno en vuelo.

 

Y además el Macchino me gusta un montón. Está hecho todo en madera y me resulta simpático: por la enorme deriva, las formas redondas y el que es mucho más raro que las Taylorcraft, Aeronca y Piper yanquis. Que son mucho más conocidas, pero mucho menos originales.  

Macchi-Castoldi MC72

Los aviones exageraos tienen su punto. Dentro de ellos están los de carreras, especialmente los que no tienen límites ("haga lo que quiera, pero corra más que los demás"). Entre éstos están los de la Copa Schneider. Y de esos, aunque no la ganó, destaca mucho el Macchi-Castoldi M.C.72, entre otras cosas porque conserva todavía hoy el récord del mundo de velocidad para hidroaviones con motor de pistón, a 709 km/h, y eso desde 1934 (¡!). Que además era directamente el récord del mundo de velocidad, que se mantuvo hasta 1939 (¡!).

 

En el Museo Storico dell'Aeronautica Militare en el lago Bracciano tienen en el hangar Velo unos cuantos hidros Schneider pintados en color rojo corsa. Y en lugar de honor está el impresionante Macchi M.C.72. Vean el estilizado fuselaje con el enorme motor y los tremendos flotadores necesarios para que el chisme de casi 3 toneladas pudiera despegar y aterrizar en el agua. Todas las fotos en Italia, 2008.

 

La Copa Schneider se había convertido en los años 20 en una clásica situación de a ver quién la tiene más larga, entre yanquis, británicos e italianos. Y a finales de los 20, directamente entre británicos e italianos. Hasta el punto que el dictador Benito Mussolini dio instrucciones para que ganaran la carrera a cualquier precio.

 

Cosa que hicieron en 1926 con el Macchi M.39. En 1927 los ingleses les remojaron la oreja con el Supermarine S.5, los italianos se retiraron porque sus Macchi M.52 fallaron. Y en 1929 (había pasado a ser cada dos años) de nuevo los británicos les ganaron con el Supermarine S.6. A pesar del enorme esfuerzo que pusieron los italianos en desarrollar y volar el Macchi M.67 tuvieron que retirarse. Las cosas estaban por tanto calentitas para septiembre de 1931. El que ganara se llevaría el trofeo y sobre todo el prestigio. Y "ganaron" los ingleses con su Supermarine S.6B. Las comillas son porque volaron solos... nadie se presentó a competir. 

Si se fijan, todo lo que no es de color rojo en el fuselaje, las alas, los flotadores y sus montantes es de color cobre y son radiadores (¡!). Las alas del avión estaban literalmente recubiertas de superficie de radiadores tubulares planos, por arriba y por abajo. Eran necesarios para refrigerar con agua el enorme motor de más de 3.000 HP. En los flotadores los radiadores de delante eran también para agua y los dos de detrás para aceite. En los montantes había otros 4 radiadores de agua. Y el depósito de aceite iba al aire bajo el morro del avión para refrigerarlo adicionalmente. Vale, mucho radiador, sí. Muy bien. Ahora piensen en conectar todo esto con tubos y hacerlo funcionar. Y piensen si algo puede ir mal.

 

Esto se debía a que el Macchi-Castoldi M.C. 72 no estaba listo. De hecho, tenía un montón de problemas. De los cinco prototipos habían perdido dos (¡!), con sus dos pilotos muertos, uno estrellado y otro en una explosión en el aire (¡!). Italia pidió un aplazamiento, pero los ingleses dijeron que nones. También hay que entenderlo, porque tenían sus propios problemas: todo esto era en mitad de la Gran Depresión y si habían logrado organizarlo es porque una ricachona Lady Houston había puesto la pasta. No podían posponerlo.

 

La vista desde delante muestra la excepcionalmente baja área frontal del avión. La mayor parte de la resistencia se debe a los flotadores, sus montantes y los cables. El fuselaje era fino y limpio, porque todo estaba colocado ordenadito y en fila. Por ejemplo, detrás del motor trasero estaban los 4 carburadores que alimentaban cada bancada de 6 cilindros, y debajo un compresor mecánico que sólo movía el motor trasero (se "comía" 250 HP). Como el motor de delante disponía de más potencia, y la hélice de delante iba en aire "limpio" comparado con la de atrás, se podía ajustar el paso de ambas hélices en tierra para compensar para esas diferencias.

 

Así que todo se fue a hacer puñetas. Un dineral en desarrollo y organización para nada. No hay registro histórico, pero me imagino perfectamente a Mussolini gritando en su despacho (perdonen mi falta de fluidez en italiano): Fanculo agli inglesi. ¡Otterremo il record mondiale di velocità!. Y se pusieron. 

 

El principal problema era hacer que funcionara la bestia parda de motor que llevaba el avión, del que sólo se hicieron 12 unidades (¡!). El FIAT AS.6 se describe como un motor de 24 cilindros, pero creo que es mejor entenderlo como dos motores V12 puestos en fila. De hecho eran dos motores A.S.5 como el que había llevado el fallido FIAT C.29 en 1929 (¡!). Cada uno accionaba su propia hélice y no estaban acoplados, se arrancaba primero uno y luego el otro. Sí que es verdad que tenían un compresor mecánico para ambos y el carter de magnesio común, pero por lo demás eran independientes. Se puede pensar que el M.C.72 era un bimotor raro (¡!). La gracia es que la superficie frontal era muy reducida y además los ejes de las hélices estaban uno dentro de otro, girando cada una en un sentido. Esto eliminaba el par motor, que era un problemón para estos chismes. 

 

Setecientos kilómetros por hora es una velocidad enloquecida para un avión de hélice. Récords aparte, esto sólo lo conseguieron más o menos rutinariamente los cazas más rápidos de la Segunda Guerra Mundia y al final. Los Mustang más tardíos llegaban, por supuesto sin depósitos y sin bombas, a todo gas y no siempre. Pero por ejemplo la mayor parte de las versiones de Messerschmitt 109 y de Spitfire no corrían tanto.

 

El ingeniero Mario Castoldi había logrado hacer un avión alrededor de semejante bicharraco. El motor tenía 50 litros de desplazamiento (¡!), pesaba casi una tonelada (¡!), medía con las hélices unos 4 metros de largo (¡!), tenía 4 válvulas por cilindro (que no es cosa actual, como ven), y en la versión final de récord daba más de 3.000 HP de potencia (¡!). El resto del avión estaba completamente condicionado por el motor, que ocupaba casi la mitad del fuselaje (¡!). Llevaba unas alas atirantadas para hacer que aquello volara y unos enormes flotadores. 

 

Disculpen las largas descripciones, pero todo en este avión es fascinante y creo que se merece un poco de detalle. El motor de delante se ve con las dos bancadas de 6 cilindros negras hacia arriba, con los escapes pintados de rojo. Estaba puesto digamos al derecho, y en su parte trasera tenía una reductora de 0,6 vueltas de hélice por vuelta de cigüeñal. De la reductora salía hacia delante el eje para la hélice trasera, que iba entre sus dos filas de seis cilindros. El motor de detrás estaba puesto al revés, y de su parte trasera también salía otra reductora igual, que movía un eje que también iba hacia delante y movía la hélice delantera, independientemente, y en el otro sentido de giro. Es muy ingenioso: los dos motores tienen el mismo sentido de giro, pero como el de atrás está puesto al revés gira en sentido contrario. El motor de delante llevaba los dos ejes de las hélices entre sus bancadas de cilindros, y el de detrás no tenía nada ahí. El tubo que se ve encima de ambos motores era para el aire comprimido del arranque. Se arrancaba primero el motor trasero (hélice delantera). Le han desmontado las dos magnetos que proporcionaban el encendido del motor delantero, que van justo delante y encima. Las dos del trasero iban detrás y debajo. En la parte central, entre los dos motores, desde donde partían los dos ejes concéntricos de las hélices, se ven por abajo las dos bombas de agua izquierdas que la hacían circular por el motor y por todo el avión.

 

El avión utilizaba una curiosa mezcla de metal y madera. El fuselaje delantero, las alas e inicialmente los flotadores eran metálicos. Éstos resultaron pesados y hubo que rediseñarlos con estructura de madera. De la cabina para atrás todo estaba hecho de madera. Lo más impresionante era que la práctica totalidad de las alas (por encima y por debajo), buena parte de los flotadores, de los montantes que los unían al fuselaje y el propio fuselaje estaban cubiertos por radiadores para el agua y el aceite (¡!).

 

Resulta curiosa en un avión tan radical la cabina abierta con el parabrisas muy tendido. A los pilotos italianos no les gustaban las cabinas cerradas. Situada muy detrás en el fuselaje no permitía ver mucho hacia delante. Los pilotos seleccionados eran buenos. Y aún así fueron a una muerte casi segura.

 

Los italianos estuvieron dos desesperantes años intentando que aquello funcionara. Y el único especialista de alta velocidad que quedaba de los 4 iniciales - el oficial Francesco Agello - supongo que debió pensar en más de una ocasión "qué pinto yo aquí". Pero por fin en  abril de 1933 consiguieron un récord en el lago Garda a 682 km/h y tras toquitear algo más el motor en octubre de 1934 a 709 km/h. Esto se consiguió en parte porque contrataron a un ingeniero británico, Francis Rodwell Banks, especialista en puesta a punto de motores, que dio con el problema (no habían tenido en cuenta la presión de entrada del aire a los carburadores a gran velocidad) (¡!).

 

Francesco Agello tenía 31 años cuando consiguió el récord. Intento ponerme en su lugar para imaginarme que sentiría ese día, cuando una vez en el aire empujara a fondo el acelerador y aquel chisme infernal le llevara brevemente durante unos 4 kilómetros por encima del lago Garda a más de 700 km/h. Sobrevivió a todo este lío para matarse en 1942. Estaba probando un Macchi MC 202 Folgore, cuando chocó con otro debido a la niebla. Porco destino. 

 

El avión nunca volvió a volar tras el récord. Y de nuevo en muchos sitios dicen que Mario Castoldi sacó valiosas lecciones del M.C. 72 que luego aplicaría con éxito a sus fabulosos cazas de la Segunda Guerra Mundial: el Saetta, el Folgore y el Veltro. Lo mismo dicen del Supermarine S.6B de Reginald Mitchell y el Spitfire. Y de nuevo no estoy de acuerdo. Una cosa es un avión de carreras y otra un caza operacional. Mírenlos en detalle y verán que poco tienen que ver.

Master

Actualizado en junio de 2023

Originalmente Aermacchi, posteriormente Alenia Aermacchi y finalmente Leonardo M-346 Master, este entrenador transónico a reacción y también avión de ataque ligero tiene algunas características muy curiosas. Para mi la que más, que originalmente es un diseño ruso de la inmediata posguerra fría (¡!).

 

El Museo Volandia de Milán tiene el segundo prototipo del Master. El avión italiano fue muy posterior al ruso, volando por primera vez en 2004. Italia, 2022.

En 1990 la todavía Unión Soviética tenía la necesidad de reemplazar sus Aero L-29 Delfín y Aero L-39 Albatros. Pensaban que iban a necesitar al menos 1.000 aviones y lanzaron un concurso. El Yakovlev Yak-UTS fue uno de los escogidos, que se empezó a desarrollar en el momento de la disolución final de la URSS en 1991. En la nueva situación necesitaban dinerito y soporte técnico occidentales, y miraron a los italianos de Aermacchi, con amplia experiencia en entrenadores a reacción. Así que a partir de 1993 el avión pasó a ser el Yak/AEM 130.

 

Se hicieron en total 3 prototipos que hicieron cientos de vuelos de prueba y evaluación , incluyendo volar a mach 1,17.

El nuevo avión voló en Rusia en 1996, pero hubo diferencias entre las dos firmas y cada uno de los socios decidió seguir con el desarrollo por separado a partir del año 2000. Así que Yakovlev siguió con el Yak-130 y Aermacchi con el M-346. Los italianos pagaron se supone que 77 milloncetes para comprar la técnica rusa y se reservaron el derecho a venderlo en el ámbito OTAN y otros países.

Haciendo publicidad de su poder destructivo. En el super de armas de Farnborough. Me sigue llamando la  atención que se vendan aviones igual que si fuera una feria de quesos. Inglaterra, 2018.

 

Lo siguiente que llama la atención es que los dos aviones se parecen, no mucho, muchísimo. Sobre el papel las prestaciones son similares. Si quieren, un poquito mejores para el italiano, por llevar motores yanquis algo más potentes. Y a 15 milloncetes la unidad es considerablemente más barato el ruso (20 millones el italiano).

 

Las pruebas se hicieron desde Venegone, otro de los aeropuertos de la zona de Milán, muy cercano a Malpensa donde está ahora.

¿Qué te venden? aparentemente un chisme ultramoderno con el que se pueden simular las características de los reactores de combate modernos, muy ágil y rápido, y pensado para costar en operación y mantenimiento mucho menos que por ejemplo un Eurofighter Typhoon. Y también, llegado el caso, cierta capacidad de tirarles pepinos destructivos a los malos. Por supuesto con tecnología por todas partes.

 

El T100, en realidad el mismo avión, fue un intento fallido de vender el avión a los yanquis, que querían reemplazar sus T-38. A Alenia se le fueron retirando los socios, finalmente se quedó sola, y ganó el sueco-americano Boeing-Saab T-7 Red Hawk en 2017. Así que al año siguiente porfiaban, pensando seguramente en otros clientes. Inglaterra, 2018.

Vender, no se han vendido muchos. Algo más de 200 del ruso y unos 150 del italiano. La situación rusa actual no sé cómo deja las posibilidades del Yak. Los utilizan en Rusia y "antiguos países de la órbita", como Argelia, Bangladesh, Bielorusia, Laos, Myanmar y Vietnam. 

 

Aunque los cazas actuales son más de todo, el avión impresiona: pesa casi 10 toneladas y puede volar a más de 1.000 km/h con los dos motores de 2.800 kilos de empuje.

Del Leonardo, lo vuelan Israel, Italia, Polonia y Singapur. Y hay pedidos de Azerbaiyan, Egipto, Grecia, Nigeria, Qatar y Tukmenistan. Aunque España ha comprado 21 Pilatus PC-21 para el entrenamiento de pilotos, se necesitan nuevos aviones para sustituir parte de los 60 CASA C-101 y 21 Northrop F-5A que todavía se utilizan como entrenadores de armas. En principio la idea era desarrollar el Airbus AFJT en España, pero no parece que ese programa se ponga en marcha y una posibilidad sería comprar el avión italiano. Ya se verá. 

La versión M-346-FA (Fighter Attack) puede llevar 3 toneladas de pepinos destructivos, lleva un radar más potente y otras mejoras, haciendo según el fabricante el papel de un caza moderno por mucha menos pasta. Han recibido algunos encargos. Salón de Farnborough, Inglaterra, 2018.

Folgore

El Macchi MC 202 Folgore (Relámpago) es un magnífico caza italiano de la II Guerra Mundial que voló por primera vez en 1940. Es de lo mejorcito que hicieron, tan bueno o más que los equivalentes ingleses, americanos, rusos o alemanes de su época. El ingeniero Mario Castoldi partió de su Macchi MC 200 Saetta previo, un avión estupendo, conservando las superficies de vuelo y con un fuselaje nuevo en el que encajó un motor alemán V12 Daimler-Benz 601 de casi 1.200 HP, en lugar del radial anterior de casi 900 HP. Castoldi pensaba de hecho que la manera de sacar todo el potencial del avión era poniendo un motor en línea, no uno radial, por la mejora aerodinámica. Los ingleses lo llamaron "longnose" (nariz larga) en África.

En el impresionante Museo de la Aeronautica Militare italiana en Vigna del Valle, a orillas del lago Bracciano, tienen un Folgore de 1943 fabricado por Breda. Voló primero para la Regia Aeronautica fascista y luego para la Aeronautica Cobeligerante proaliada. Tras la guerra se mantuvo como entrenador en la Academia Naval. Italia, 2008.

 

Esto era una consecuencia directa de que Italia había perdido la carrera del desarrollo de motores de aviación, y no tenía ningún motor potente y fiable como la competencia. Pero el motor alemán estaba disponible y Castoldi estaba más que acostumbrado a hacer instalaciones de baja resistencia.

 

Sólo queda otro Folgore, que está en el Museo del Aire y del Espacio de Washington, encima de un Mustang y simulando atacar a unos bombarderos Boeing B-17 pintados en la pared. No se sabe exactamente qué avión es, sólo que se trajo con otro montón de aviones de la guerra para ser evaluado en 1945, se almacenó y se restauró en 1975 para el Museo. Estados Unidos, 2015.

Con el nuevo motor el caza llegaba a los 600 km/h, y además seguía siendo muy maniobrable. Y al parecer muy resistente: en pruebas en picado se llegaron a alcanzar más de 1.000 km/h (¡!) sin que el avión se hiciera trocitos, aunque el piloto se encontró con los problemas de compresibilidad entonces desconocidos. Además tenía un tren ancho y fuerte. En general los aliados lo temían como a un nublado y los alemanes lo veían como igual o incluso mejor que el Messerschmitt 109F con el mismo motor. ¿Qué más se podía pedir?

 

Está bien que lo muestren con el tren dentro para ver la atención al detalle que Castoldi puso en el avión. Vean que se ha reducido la resistencia aerodinámica todo lo posible.

Pues... muchas cosas. Para empezar, poder fabricarlo en masa. Cada Folgore era un producto exquisito, pero artesanal. Se necesitaban unas 22.000 horas de trabajo para hacer uno (¡!), frente a 4.500-6.000 de un Messerschmitt 109 (y 13.000 de un Spitfire). Por no hablar de que costó mucho poner en fabricación el motor alemán en Italia. Se hicieron "sólo" 1.150 (frente a 34.000 Messerschmitt 109 y más de 20.000 Spitfire). Además sólo llevaba dos ametralladoras (grandes, de 12,7 mm, pero con mucha menos potencia de fuego que las yanquis; y además se encasquillaban con cierta facilidad), frente a las 6 - 8 yanquis o los 4 cañones de 20 mm ingleses. A los enormes bombarderos yanquis les hacían prácticamente cosquillas. Seguimos, las radios funcionaban mal o directamente no funcionaban. Y por último entraba en barrena tan bien como su antecesor.

 

El avión está pintado como uno que luchó en Libia durante el verano de 1942.

Dicho esto, el avión era bueno y lo demostró en África, en el frente ruso y en la propia Italia cuando comenzaron los desembarcos aliados. En todos los casos no cambió el curso de las operaciones, pero es que los italianos más bien no consiguieron gran cosa en la guerra... otra cuestión es que sus pilotos lo apreciaran. Se mandaron algunos a Croacia y también se usaron por los alemanes tras la capitulación italiana. Hasta se exportaron unos cuantos en la posguerra a Egipto. Su sucesor, el Macchi MC 205 Veltro, es básicamente un Folgore con un motor Daimler-Benz DB605 más potente y algunas mejoras en armamento y sistemas. 

 

Sólo quedan los dos que les muestro. Y en el improbable caso de que alguno volviera a volar, y todavía más improbable que me lo dejaran, probablemente lo preferiría a la competencia (Spitfire o Messerschmitt 109). Aunque sólo fuera por el tren ancho. 

Hanriot-Dupont HD.1

La firma francesa Hanriot fue una de las pioneras, pero para la Primera Guerra Mundial se había instalado en la cómoda posición de fabricar aviones Sopwith 1½ Strutter con licencia. Sin embargo, en 1916 el ingeniero Pierre Dupont propuso un nuevo caza biplano monoplaza, el Hanriot-Dupont HD.1, que llevaba un motor rotativo de 110 HP y era bastante normalito de planteamiento.

En el Museo de la Fuerza Aérea Suiza tienen uno de los 16 Macchi - Hanriot HD-1 hechos en Italia, que compraron tras la guerra en 1919.

El nuevo avión no convenció a las autoridades francesas, porque contaban con el fabuloso SPAD S VII, con un motor Hispano Suiza de 150 CV que prometía más. Así que siguiendo la política de la época, el "caza de segunda división" se ofreció a los aliados también de segunda, en este caso a los belgas y a los italianos (¡!).

En el Museo Militar de Bruselas tienen un HD1.

 

El caso es que el avión resultó ser estupendo. No era especialmente rápido, pero era maniobrable, seguro y gustaba a los pilotos. Especialmente los italianos, que necesitaban cazas tras meterse en el fregao de la guerra, recibieron 100 construidos en Francia y decidieron hacerlo con licencia en la firma Macchi. donde fabricaron nada menos que 900 más. Los consideraban mejores no ya que los viejos Nieuport, sino que siguieron utilizándolos toda la guerra, prefiriéndolos a los nuevos SPAD S XIII.

Finalmente, en el Museo de Vigna del Valle tienen este Macchi-Hanriot HD.1 en el que voló el as italiano Flavio Torello Baracchini (21 victorias).

En Bélgica pasó algo parecido. Recibieron 79 ejemplares hechos en Francia y se convirtió en su caza de primera línea estándar el resto de la guerra. El as Willy Coppens. - que sobrevivió a las dos guerras mundiales y era hijo de un pintor impresionista (¡!) - consiguió 37 victorias en este tipo de avión.

Aermacchi MB-326

Actualizado en enero de 2023

En los años 50 la antigua Macchi, rebautizada Aermacchi, se planteó de nuevo hacer aviones militares. Vieron el potencial que podía tener un entrenador a reacción y construyeron el Aermacchi MB-326 (la B es por Ermanno Bazzochi, el ingeniero que lo diseñó), un elegante biplaza en tandem que tuvo un éxito enorme. Se han hecho más de 800 y han volado con un montón de fuerzas aéreas.

Aunque está un poco guarrete y ajado, este MB-326 de entrenamiento italiano conserva razonablemente su color naranja brillante y parece volar en el centro de una glorieta cerca de Varese. Italia, 2022.

La idea era hacer todo el entrenamiento en un solo aparato, reemplazando todo tipo de aviones previos. Al parecer, la prevista entrada en servicio del Lockheed F-104 Starfighter influyó mucho en este planteamiento de "todo reactores". Pronto se darían cuenta de que esto salía carísimo, pero el nuevo avión voló en 1957, a la Fuerza Aérea Italiana les convenció, y entró en servicio en 1962.

 

Arriba. Inicialmente estaba propulsado por un turboreactor británico Armstrong Siddeley Viper de sólo 1.100 kilos de empuje, que también utilizaron varios entrenadores de la competencia. Los entrenadores italianos estaban pintados de naranja brillante, pero el sol ha degradado mucho el color de este avión. 
Abajo. No, no es un Xavante. También fue un entrenador de la Aeronautica Militare, pero está pintado para representar un avión brasileño. Parco Tematico dell'Aviazione, Rimini, Italia, 2014.

El pequeño reactor batió un porrón de récords y pronto encontró clientes. Los más importantes, que además los constuyeron con licencia, fueron Australia (fabricado por CAC), Brasil (hechos por Embraer, donde los llamaron Xavante, por unos indios amazónicos) y Sudáfrica (construidos por Atlas y llamados Impala, por la gacela). También se hicieron en pequeña cantidad para otras fuerzas aéreas. La aerolínea Alitalia compró también cuatro para entrenar pilotos de reactores (¡!).

Arriba y centro. En el fabuloso Museo Volandia tienen el segundo prototipo MB-326, de 1958, en una zona un poco fantasmagórica con luz azul. Abajo, vean el sencillo cuadro de instrumentos. Está todo en inglés y en unidades inglesas, pensando en que después iban a pasar a un Lockheed F-104. Aeropuerto de Milán - Malpensa, Italia, 2022. 

También se utilizó como avión de ataque ligero, incluso se hicieron versiones monoplaza específicas. Los sudafricanos lo utilizaron en la guerra de Angola, donde además de ser más baratito que los reactores de combate grandes tenía la ventaja de poder volar desde campos malos y cercanos al lío. Otros países que no se podían permitir aviones más caros también utilizaron el avión italiano. 

Los primeros MB-326 se destinaron a la escuela de vuelo de Lecce-Galatina, en el "tacón" de Italia. En el bonito casco histórico de Galatina tienen en la calle la deriva del nº8 construido, de 1960. Italia, 2016.

Saetta

La Italia fascista pasó del caza biplano con tren fijo al veloz monoplano de tren retráctil en un concurso que pedía lo segundo a principios de 1936. Llegaban algo tarde respecto al resto de potencias europeas. Los rusos fueron los primeros, y enseguida se apuntaron británicos y alemanes. Se presentaron nada menos que 6 fabricantes y los aviones resultaron parecidísimos, porque se pedía esa configuración y obligatoriamente debían usar el mismo motor radial de 870 HP FIAT A.74.

Un Saetta que sobrevivió a la guerra. En las alas lleva el trío de fasces, el símbolo fascista de la Reggia Aeronautica (de origen romano, un haz de varas de madera con un hacha). Fíjense que la cabina está abierta, los pilotos italianos la querían expresamente. Puede que no en los inviernos rusos. Museo Storico, Vigna del Valle, Italia, 2008.

Ganó el Macchi MC 200 Saetta (el segundo Saeta que les muestro, aunque es previo). Pero por un variedad de complicadas y muy italianas razones se construyeron en serie otros dos (¡!). ¿Por qué? Las malas lenguas dicen que algo había que darle a la todopoderosa FIAT, que además ponía el motor. Luego también se hizo el FIAT G.50 Freccia. Y finalmente el Reggiane Re 2000 Falco era muy bueno como para olvidarse de él. Así que los italianos se metieron en 3 programas de fabricación diferentes, con el lío que eso supone.

Un Saetta abandonado en 1942 por los italianos en retirada, tras la batalla de El Alamein. Lo capturaron los británicos y se lo cedieron a los yanquis para hacer pruebas. Museo de la USAF, Dayton, Estados Unidos, 2019.

El motor FIAT era en realidad de origen americano, un Pratt & Whitney Twin Wasp de 14 cilindros en doble estrella, construido con licencia y mejorado. A pesar de la indudable brillantez italiana en el diseño de motores, no tenían nada propio mejor que fuera potente pero fiable. Así que el diseñador Mario Castoldi, que había construido veloces hidroaviones de carreras como el Macchi M39 y el Macchi M67 tuvo que tragar con un motor radial en lugar de los potentes y aerodinámicos motores en línea a los que estaba acostumbrado.

Los restos de un Saetta (motor, sección central del fuselaje y cola) permiten ver la avanzada construcción en aluminio. Museo Caproni, Trento, Italia, 2018.

El nuevo avión voló en 1937 y resultó ser macanudo. Veloz para los caballos disponibles (500 km/h), muy maniobrable, y capaz de picar a velocidades suicidas (más de 800 km/h) sin romperse en mil pedacitos. Así que en 1938 se seleccionó como el caza principal para equipar a la gloriosa Reggia Aeronautica, justo cuando se estaba incorporando el último de los grandes cazas biplanos, el FIAT CR 42 Falco, que llevaba el mismo motor.

Lo último en tecnología de finales de los 30. Un motor radial carenado, y un avión con estructura de tubo de acero soldado revestido en duraluminio con formas aerodinámicas.

El caza también tenía sus pegas. Era muy maniobrable pero tenía tendencia a entrar en barrena. La fabricación (prácticamente de taller artesanal, "todo a mano") era ineficiente. Aunque llevaba dos ametralladoras pesadas de 12,7 mm, era poco para lo que llevaban sus adversarios. Además los pilotos italianos al comienzo de la guerra querían cazas biplanos y con cabina abierta.

El tigre rugiente era un icono recurrente en todas las fuerzas aéreas.

En la guerra los Saetta lucharon contra los ingleses en el sur del Mediterráneo y norte de África (parece que era algo mejor que el Hurricane), en Yugoslavia y Grecia contra los autóctonos, y en el frente ruso contra los ruskis. A partir de 1943 ya estaba obsoleto y se dedicó a tareas de entrenamiento hasta 1947.

No creo que el signore Castoldi pensara que una de sus creaciones iba a estar expuesta en el museo yanqui de aviación más grande 50 años después de dejar este mundo.

Las versiones mejoradas MC 202 Folgore y MC 205 Veltro, con motores en línea alemanes más potentes, mejoraron mucho las prestaciones, y fueron de los mejores cazas italianos de la Segunda Guerra Mundial.