Supermarine S.6B

Para la edición de 1931 del Trofeo Schneider los británicos presentaron este radical hidroavión de carreras. Ganaron la "competición" y por fin se quedaron con el preciado trofeo por el que habían estado luchando desde 1914. Les correspondía por haber conseguido tres victorias seguidas: en 1927, 1929 y por fin 1931. Les dieron en el morrillo a los italianos, que yo creo que habían luchado incluso más. 

Esta foto de muy mala calidad es de 1980. Se ve (mal) el trofeo Schneider delante del avión ganador. Museo de la Ciencia, Londres.

En realidad, no hubo competición como tal. El Supermarine S.6B corrió solo (¡!), porque los italianos no se presentaron (ni nadie más). Esto generó cierta controversia, por decirlo de manera suave. También es cierto que el S1595 completó las 7 vueltas requeridas al circuito en el Solent (cumpliendo las normas) y que lo hizo más rápido que nunca (unos escalofriantes 547 km/h). Y que pocos días más tarde batieron el récord de velocidad a 655 km/h con el otro avión construido, S1596.

Han pasado 36 años. El impresionante hidro de carreras sigue en el mismo sitio, pero el trofeo está en una de las vitrinas que se ven detrás. Londres, 2016.

El avión conseguía velocidad sobre todo a base de un peazo de motor Rolls Royce R (de racing: carreras) que podía dar 2.300 HP por un tiempo limitado. También con un diseño aerodinámico muy cuidado, sí, pero la fuerza bruta era esencial. En realidad era una versión refinada del anterior S.6 con el motor más apretado y flotadores más grandes, sobre todo para conseguir más superficie para los radiadores, y también alguna mejora aerodinámica.

Este motor Rolls Royce R es el nº R27. Estuvo montado en ambos hidros, pero fue el motor con el que se consiguió el récord de velocidad. Después también se usó para propulsar el Thunderbolt, un coche de récord, a 575 km/h.

El enorme motor de casi 37 litros tenía 12 cilindros en V, 4 válvulas por cilindro (las de escape refrigeradas por sodio) y un sobrecompresor centrífugo para aumentar la presión de admisión. Funcionaba con una mezcla exótica: 30% benzol (compuesto de benceno y tolueno), 60% metanol y 10% acetona (sin gasolina, por tanto). Sólo se hicieron 19 de estos motores, y se tiene registro de todos ellos.

Visto desde delante se aprecian las líneas finas, salvo por los enormes flotadores, que producían mucha resistencia. Los flotadores servían de radiadores (el revestimiento era doble y se hacía circular el refrigerante en el espacio).

Una de las ironías del S.6B es que el gobierno laborista no quería financiar su desarrollo. El mundo vivía una crisis producida por el crack del 29. Pero pronto salieron campañas para salvaguardar el honor británico. La muy rica Lady Houston pagó de su propio bolsillo 100.000 libras para financiar su construcción. Para que se hagan una idea, del orden de 12 millones de euros actuales. Al parecer a la señora le encantaba la aviación. Pero sobre todo, odiaba a los socialistas.

Es curioso que el avión tenía carcterísticas ultramodernas, como el uso de remaches enrasados (por entonces una novedad) y a la vez estaba arriostrado por cables.

Se pueden imaginar el bombo y platillo que le dedicaron los ingleses, y como siguen presumiendo del enorme avance que supuso. También hay mucha literatura sobre como la herencia tanto del avión como del motor llevaría a su diseñador, Reginald Mitchell, a crear el legendario Spitfire, con un motor Rolls-Royce Merlin. Según ellos, todo el mundo tomó nota del estilizado avión para crear los cazas que se iban a pegar en la guerra que empezaría pocos años más tarde.

 

El avión está como cuando terminó la competición. Detrás se puede ver un caza Spitfire, supuestamente heredero de las innovaciones del avión de carreras.

No lo sé. Me parece que en parte hay leyenda interesada. En general, las máquinas de competición son por una parte chismes muy especializados que poco tienen que ver con los aviones operacionales. Y está claro que de la competición se sacan ideas, pero también que la mayor parte del esfuerzo va a ganar las carreras.

Para conseguir la tremenda velocidad la hélice tenía un paso enorme, pero fijo. Esto hacía que el despegue fuera complicado.

¿Y si los italianos hubieran conseguido poner a punto para la carrera de 1931 su Macchi-Castoldi M.C.72?. Nunca lo sabremos. Pero sí sabemos que en 1934 el avión italiano pulverizó el récord de velocidad a 709 km/h (¡!), que mantiene todavía para hidroaviones de pistón. Y también que en realidad los italianos llevaban las mismas victorias que los británicos (4), lo que pasa es que les habían descalificado a posteriori en 1919 por un tecnicismo.

 

Y bueno, es cierto que me gustan más los aviones de carreras italianos pintados de color rosso corsa.