Northrop YF-23

En los años 80, los yanquis empezaron a pensar en una nueva generación de cazas para sustituir sus impresionantes McDonnell Douglas F-15 Eagle, y para compensar la amenaza de los no menos capaces Sukhoi Su-27 y Mikoyan-Gurevich MiG-29 soviéticos. Hicieron un concurso para un caza táctico avanzado, al que se presentaron Lockheed con el YF-22 y Northrop con el YF-23. Ganó el primero, pero el segundo era un avión muy notable.

En el Museo de la Fuerza Aérea guardan el primer prototipo, pintado en negro y bautizado no oficialmente como Black Widow II, en referencia al caza de la Segunda Guerra Mundial. Se hizo un segundo prototipo pintado en gris claro que también se conserva. Dayton, Estados Unidos, 2019.

Hasta entonces la manera tradicional de hacer nuevos cazas era conseguir más velocidad, maniobrabilidad y altura. Por primera vez además tenían que ser furtivos, explotar al máximo los avances electrónicos y por último tenían que volar en supercrucero (velocidad supersónica sin recurrir a la postcombustión). De hecho, no era sólo un concurso de aviones, sino también de motores: Pratt & Whitney YF-119 contra General Electric YF-120.

El piloto de pruebas del primer prototipo Paul Metz es otro de los que aseguran que el YF-23 era tan bueno o mejor que el YF-22, y voló ambos.

El Northrop YF-23 tenía una aspecto futurista, incluso más que su competidor, y voló por primera vez en 1990. Tenía alas con forma de diamante, una cola grandísima en uve separada, toda móvil, y dos motores en compartimentos separados entre sí y del fuselaje anterior. Era enorme (más de 20 metros de largo), pesado (peso máximo 28 toneladas) y podía volar a Mach 1,6 en supercrucero (¡!).

El motor General Electric YF-120 también perdió frente a la competencia y también era un logro tecnológico impresionante. Conseguía entre 10,5 y 15,6 toneladas de empuje (una barbaridad) y era de ciclo variable, de tal manera que podía funcionar como turbofan o como turboreactor en función de la fase de vuelo, de manera más eficiente. A cambio, era más complicado, más caro y no tenía la tobera orientable de la competencia.

De hecho, era un avión macanudo. Algunas malas lenguas siguen diciendo que mejor que el otro (¡!). ¿Y por qué perdió? Si hacemos caso de los críticos (hay varios: prueben también aquí o aquí), en términos técnicos el Northrop era parecido de rápido, más furtivo, con más alcance y algo menos maniobrable con los motores General Electric (que no tenían toberas orientables). Sobre el papel era mejor para sacudirles a los malos a larga distancia.

La furtividad se conseguía con la forma y con materiales de recubrimiento especiales.

Lo que parece que mató a Northrop fue una combinación de que Lockheed vendió mejor la moto, unido a que la fuerza aérea se fiaba menos de Northrop (por los diversos problemas en el desarrollo del bombardero B-2) y que especialmente con los motores General Electric el YF-23 era más caro. Se dice incluso que había que darle el contrato a Lockheed para que permaneciera en la selecta familia de fabricantes tecnológicos, y que Northrop ya tenía suficiente con todo lo que tenía entre manos (programa F-18 y B-2).

Para reducir la capacidad de detección tanto por radar como infraroja, los motores estaban situados por encima de los planos y las tomas de aire por debajo (con conductos de admisión en forma de S). Tenía además las toberas de escape "enterradas" y recubiertas de baldosas cerámicas. Vean también los enormes planos de cola completamente móviles.

Northrop perdió y Lockheed se llevó el contrato. El F-22 sigue siendo al parecer el mejor caza actual, pero ha costado un congo, tardó muchísimo en entrar en servicio, y se han hecho relativamente pocos (187 frente a los 750 previstos inicialmente). En parte además por priorizar al téoricamente más moderno y versátil Lockheed Martin F-35, que también ha tenido un fajo de problemas.