Northrop YF-23

En los años 80, los yanquis empezaron a pensar en una nueva generación de cazas para sustituir sus impresionantes McDonnell Douglas F-15 Eagle, y para compensar la amenaza de los no menos capaces Sukhoi Su-27 y Mikoyan-Gurevich MiG-29 soviéticos. Hicieron un concurso para un caza táctico avanzado, al que se presentaron Lockheed con el YF-22 y Northrop con el YF-23. Ganó el primero, pero el segundo era un avión muy notable.

En el Museo de la Fuerza Aérea guardan el primer prototipo, pintado en negro y bautizado no oficialmente como Black Widow II, en referencia al caza de la Segunda Guerra Mundial. Se hizo un segundo prototipo pintado en gris claro que también se conserva. Dayton, Estados Unidos, 2019.

Hasta entonces la manera tradicional de hacer nuevos cazas era conseguir más velocidad, maniobrabilidad y altura. Por primera vez además tenían que ser furtivos, explotar al máximo los avances electrónicos y por último tenían que volar en supercrucero (velocidad supersónica sin recurrir a la postcombustión). De hecho, no era sólo un concurso de aviones, sino también de motores: Pratt & Whitney YF-119 contra General Electric YF-120.

El piloto de pruebas del primer prototipo Paul Metz es otro de los que aseguran que el YF-23 era tan bueno o mejor que el YF-22, y voló ambos.

El Northrop YF-23 tenía una aspecto futurista, incluso más que su competidor, y voló por primera vez en 1990. Tenía alas con forma de diamante, una cola grandísima en uve separada, toda móvil, y dos motores en compartimentos separados entre sí y del fuselaje anterior. Era enorme (más de 20 metros de largo), pesado (peso máximo 28 toneladas) y podía volar a Mach 1,6 en supercrucero (¡!).

El motor General Electric YF-120 también perdió frente a la competencia y también era un logro tecnológico impresionante. Conseguía entre 10,5 y 15,6 toneladas de empuje (una barbaridad) y era de ciclo variable, de tal manera que podía funcionar como turbofan o como turboreactor en función de la fase de vuelo, de manera más eficiente. A cambio, era más complicado, más caro y no tenía la tobera orientable de la competencia.

De hecho, era un avión macanudo. Algunas malas lenguas siguen diciendo que mejor que el otro (¡!). ¿Y por qué perdió? Si hacemos caso de los críticos (hay varios: prueben también aquí o aquí), en términos técnicos el Northrop era parecido de rápido, más furtivo, con más alcance y algo menos maniobrable con los motores General Electric (que no tenían toberas orientables). Sobre el papel era mejor para sacudirles a los malos a larga distancia.

La furtividad se conseguía con la forma y con materiales de recubrimiento especiales.

Lo que parece que mató a Northrop fue una combinación de que Lockheed vendió mejor la moto, unido a que la fuerza aérea se fiaba menos de Northrop (por los diversos problemas en el desarrollo del bombardero B-2) y que especialmente con los motores General Electric el YF-23 era más caro. Se dice incluso que había que darle el contrato a Lockheed para que permaneciera en la selecta familia de fabricantes tecnológicos, y que Northrop ya tenía suficiente con todo lo que tenía entre manos (programa F-18 y B-2).

Para reducir la capacidad de detección tanto por radar como infraroja, los motores estaban situados por encima de los planos y las tomas de aire por debajo (con conductos de admisión en forma de S). Tenía además las toberas de escape "enterradas" y recubiertas de baldosas cerámicas. Vean también los enormes planos de cola completamente móviles.

Northrop perdió y Lockheed se llevó el contrato. El F-22 sigue siendo al parecer el mejor caza actual, pero ha costado un congo, tardó muchísimo en entrar en servicio, y se han hecho relativamente pocos (187 frente a los 750 previstos inicialmente). En parte además por priorizar al téoricamente más moderno y versátil Lockheed Martin F-35, que también ha tenido un fajo de problemas.

Eagle

Actualizado en noviembre de 2022

Los yanquis tienen muy claro desde hace décadas, independientemente de qué partido gobierne, que sus fuerzas armadas tienen que ser superiores, y por un buen margen, a cualquier otra. Eso incluye tecnología, personal entrenado, organización y lo que Vds. quieran. Un buen ejemplo es el McDonnell Douglas F-15 Eagle, (águila) un peazo de cazabombardero bimotor que voló en 1972 y que va camino de cumplir 50 años como avión de primera línea, siendo de hecho mejor que prácticamente cualquier otro avión similar.

En el American Air Museum de Duxford tienen este F-15A armado con 4 misiles aire-aire. Fíjense que las toberas están "al aire", no van carenadas por fuera. Esto es porque no solucionaron sus problemas de diseño y decidieron dejarlas así. Esto penaliza la velocidad un 3%, pero todavía sigue siendo rapidísimo (mach 2,5 a gran altura, 1,2 a baja). Inglaterra, 2018.

Simplificando mucho, el Eagle se debe al cambio de mentalidad debido a cómo les fue en la guerra de Vietnam: los aspectos clave para un caza de superioridad áerea cambiaron: se requería potencia a raudales y maniobrabilidad, que necesitaba un ala grande (y fija, a diferencia de su contraparte de la marina yanqui) y con poca carga alar. El avión impresiona incluso hoy: fue el primero capaz de acelerar hasta vuelo supersónico en vertical (¡!). De hecho, puede subir a 10.000 m en ¡60 segundos!

Los estabilizadores horizontales son enormes y se pueden mover por separado, ayudando a la maniobrabilidad.

Aunque la actual Boeing, heredera del programa, dice que es "asequible" (tendrán valor...) el avión cuesta un congo, claro. Más o menos unos 80-90 millones de dolores cada uno a precios actuales. Esto no ha sido un obstáculo para que se hayan fabricado más de 1.600. Además de los yanquis, las versiones de caza (F-15 modelos A-B-C-D) se han vendido a Israel, Japón y Arabia Saudí... saquen sus propias conclusiones. La versión F-15 E, un avión derivado del anterior pensado sobre todo para el ataque, lo han comprado los mismos (salvo Japón) y además Corea del Sur, Qatar y Singapur.

Una versión F-15E Strike Eagle. Lleva depósitos conformados a las tomas de aire y está pensada sobre todo para el ataque. Inglaterra, 2014.

De hecho, los que más han utilizado el avión en la guerra son los judíos, que les han dado palpelo repetidas veces a sus queridos vecinos árabes. Los yanquis también los han utilizado sobre todo contra los árabes, en sus sucesivas guerras de la zona. Y los saudíes también los han utilizado contra Yemen. Si les interesan detalles del avión, o de sus muchas misiones de guerra, o de como los yanquis presumen de su letalidad, no tienen más que mirar en la Web.

Los yanquis mantienen alas de caza y ataque en el Reino Unido, su base es RAF Lakenheath. 

Pero a mi, la historia que realmente me impresiona es cómo un piloto israelí consiguió volver y aterrizar con un F-15D que había perdido el ala derecha. No es broma, esto sucedió en 1983. En unas maniobras se estampó contra un Douglas A-4 Skyhawk, que explotó. El piloto Ziv Nedivi sabía que había chocado, pero no sabía que había perdido el ala. Tras un par de barrenas descubrió que con postcombustión y volando más rápido podía manejar el avión. Así que decidió no eyectarse. Se lanzó a saco en dirección a la base más próxima. Donde tocó la pista a casi 500 km/h, paró a metros del final, y se quedó petrificado al ver cómo estaba su avión.

Otro de los F-15 E Strike Eagle que opera en Inglaterra. Farnborough Show, 2018.

Los de MCDonnell Douglas alucinaron. Pero el hecho es que el fuselaje y los enormes estabilizadores horizontales podían generar mucha sustentación y compensar la falta del ala. Con los dos turboreactores a todo gas generando más de 20.000 kilos de empuje, claro. Al avión le pusieron un ala derecha nueva y volvió al servicio.

Vean la buena visibilidad de la cabina y los estabilizadores verticales, también muy grandes.

Volviendo a el papel del Eagle incluso hoy en día, una de las consecuencias más curiosas de la enorme complejidad y coste de los aviones de combate actuales, como el Lockheed Martin F-35, es que las fuerzas aéreas yanquis han planteado comprar una versión modernizada del F-15. ¿Tiene sentido comprar un avión de 1972 por muy modernizado que esté?

En el fabuloso Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tienen dos F-15A. El que está fuera es un F-15A de 1976 que estuvo volando hasta 1991. USA, 2019.

Pues... puede ser. Por una variedad de razones. Los F-35 están costando más de lo previsto y también dando muchos problemas. Y el grueso de los F-15 que todavía tienen los yanquis son versiones C y D que ya tienen muchos años y horas, que necesitan reemplazar. El nuevo F-15 EX sería una tecnología muy probada con actualizaciones y mejoras en todos los ámbitos, que se puede fabricar relativamente rápido. Además responden a requerimientos diferentes. Así que es posible que empezando en 2023 la USAF se vuelva a equipar con puede que 200 F-15 nuevos... cosas veredes.

El segundo está dentro, en el hangar de la guerra fría. Es un F-15A de 1980 y todavía tiene la cabina original con instrumentos individuales (y no pantallas multifunción). El artilugio que se ve es un pod de contramedidas electrónicas que se podía llevar colgado de uno de los pilones. Vean también las enormes toberas de admisión. USA, 2019.

Naturalmente, el fabricante lo pone por las nubes. Y vende la moto: sigue siendo de lo mejor (salvo en el aspecto de no ser furtivo): en velocidad, maniobrabilidad, alcance y armamento. Es evidente que se le puede dotar de aviónica ultramoderna. Vamos, que puede hacer mucho daño a sus malosos enemigos a un coste ventajoso. Menudo mundo.

Este F-15A de 1974 es uno de los más antiguos. Tras retirarlo pasó al Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, pero actualmente está en préstamo en el Museo Tecnico de Espira. Alemania, 2019.