Ir a F/A-18 Hornet (2)
Están al final de su muy larga vida operativa y en la actualidad hay aviones más modernos y capaces. Pero está claro que los aviones navales de caza y ataque McDonnell Douglas F/A-18 Hornet (en inglés, F de Fighter y A de Attack) son de las más impresionantes máquinas de guerra modernas. Siguen siendo capaces de producir mucha destrucción hoy, cuatro décadas después de entrar en servicio y aunque procedan de los años 70 del siglo pasado.
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| El C.15-41 (15-28) del Ala 15 de Zaragoza. Se ve literalmente la sustentación producida por las extensiones de borde de ataque (en inglés LERX: Leading Edge Root eXtension) a elevado ángulo de incidencia, por la condensación del agua del aire que se produce a menudo. En la Festa al Cel, Lérida, 2017. |
Como armas muy sofisticadas que son no me gustan, pero suponen un impresionante desarrollo tecnológico, un enorme esfuerzo industrial, de despliegue militar y de adaptación constante a nuevas situaciones. Su historia es muy interesante. Además han sido una parte muy importante de las fuerzas aéreas españolas de las últimas décadas. Así que si les interesa, les cuento en una primera parte su historia en general y cómo es el avión, y en la segunda cómo se convirtieron en el arma más moderna de este país en los años 80 y su larga carrera posterior.
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| El primer F-18 que fotografié fue en esta exhibición en Monflorite. Animación, muchas cosas que vuelan - por ejemplo una Piper Archer en primer plano - y un reactor ultramoderno dando una pasada. No sé qué F-18 era, pero probablemente del ala 15 de Zaragoza, con lo que venir le costaba menos de diez minutos (¡!). Y sin forzar. |
¿McDonnell Douglas?
Pues... en una parte muy importante, no. El origen de este avión naval (pueden volar desde un portaviones) es un diseño de la empresa Northrop (¡!). Se pensó para un concurso de caza ligero para el Ejército del Aire yanqui (¡!). ¿A ver, no hemos dicho que era de la Marina? Y encima deriva del avión que perdió el concurso (¡!). Esto no gustó nada inicialmente a los mandamases de la marina. Recapitulemos. ¿La siempre muy suya marina yanqui se hizo con un avión derivado de un caza ligero pensado para su "archienemiga" la fuerza áerea? ¿y encima del que perdió? Pues... sí (¡!).
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| En un campito de ULM cerca de Barbastro montaron una exhibición de aviación más que digna. Con todo fuera, el C.15-39 (15-26) muestra lo despacio que es capaz de volar, por ejemplo para tomar en un portaviones. Vean el gancho de apontaje preparado para (hipotéticamente) enganchar un cable de frenado. Somontaire, 2003. |
Esta curiosa situación se dio por un contexto más bien complicado, en el que simplificando el poder político trataba de contener costes por un lado y de ejercer el control real de las fuerzas armadas por otro, mientras que se intentaba (con no mucho éxito) que los conglomerados de grandes empresas de "defensa" no fueran todopoderosas. Creo que se pueden extraer valiosas lecciones de todo ello.
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| Estamos en la fabulosa y desierta Playa de Barlovento de Jandía, en Fuerteventura. Y un F-18 probablemente del ala 46 de Gando disfruta del paisaje. Canarias, 2005. |
La Marina yanqui es por sí misma una de las fuerzas áereas más poderosas del mundo. De hecho en la actualidad se considera la segunda, y eso sin tener en cuenta a los Marines, que por sí solos son la quinta (¡!). Además sus portaviones tienen la obvia capacidad de llevar más o menos donde les conviene la pista desde donde operan los aviones. En los años 50 y 60 los de la Marina desarrollaron y pusieron en servicio una espectacular serie de aviones de guerra: por ejemplo, los Douglas A-4 Skyhawk, Vought A-7 Corsair II y el impresionante McDonnell F-4 Phantom II (entre otros).
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| Durante muchos años los EF-18 de Zaragoza estuvieron al aire en sitios prefijados en la plataforma. Sólo se metían en los hangares para trabajar en ellos. Vean en primera fila el CE.15 03 biplaza, uno de los primeros en llegar a España en 1986. Vean también el chamuscado por delante del parabrisas, donde está la bocacha del cañón de 20 mm, que obviamente utilizan. En esta vista se aprecia bien bajo la cabina la extensión del borde de ataque del ala (LERX), una aleta de forma contorneada, que contribuye mucho a la maniobrabilidad a baja velocidad. También se ve más atrás la aleta de canalización de flujo en el extradós. Zaragoza, 2009. |
Digamos para simplificar que hasta entonces habían hecho lo que les daba la gana. Sin embargo, para su siguiente encargo se les forzó a participar en un desarrollo común con los del Ejército del Aire, el programa TFX, que daría lugar al General Dynamics F-111. Pero la prevista versión naval (el programa se vonoció como VFAX) no dio más que problemas y finalmente se abandonó. Los de la Marina consiguieron lanzar su propio programa VFX a finales de los 60, que terminó en el fabuloso y carísimo Grumman F-14 Tomcat. Más adelante, y al ver como escalaban los costes del programa, los políticos pusieron condiciones: ni de flas iban a comprar todos los F-14 que quisieran. Si querían más aviones, tenían que buscar una alternativa más baratita.
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| Listo ya para despegar, el avión de pasajeros en el que viajaba tuvo que esperar en la pista 30R para que tomara el C-15-25 (15-12), también de los primeros en venir en 1987. Se ven los enormes depósitos de combustible en los pilones internos. El avión no lleva misiles ni aparentemente otro armamento, y no ha sacado el gancho de apontaje (que a veces utilizan con cables reales). Zaragoza, 2011. |
En esta situación el programa VFAX se revivió por segunda vez en los años 70 para buscar un sucesor a sus anteriores aviones de ataque y de caza (esencialmente los 3 vistos antes). Las versiones simplificadas de los F-14 y F-15 en realidad seguían costando un congo. Así que el Secretario de Defensa dió orden en 1973 de que la marina evaluara los dos aviones que se iban a presentar al concurso de la Fuerza Aérea para un caza ligero (LWF: Lighweight Fighter program). Esos aviones eran el General Dynamics YF-16 y el Northrop YF-17.
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| Despegando de nuevo de Zaragoza, se ven un total de 20 F-18 (de los cuales 5 biplazas), en aquel momento una parte importante del Ejército del Aire. Vean los sitios específicos de aparcamiento (los aviones tienen sistema de navegación inercial y pueden regresar precisamente a su sitio) y los carritos con equipo de tierra. Vean que tanto flaps como alerones están abajo en todos los aviones. Detrás, la abigarrada colección de hangares y de edificios de servicio del Ala 15. Zaragoza, 2013. |
Ganó el F-16 en 1975. De hecho, en más de un sentido: El avión se sigue fabricando en la actualidad y se han hecho casi 5.000 para unas 30 fuerzas aéreas, que en su mayor parte lo siguen utilizando. Pero la Marina Yanqui vió su oportunidad y yo creo que lo hicieron de manera muy inteligente: eligieron también en 1975 el avión perdedor, para convertirlo en un avión muy superior y claramente orientado a sus necesidades.
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| Un año más tarde y de nuevo despegando se ven los monoplazas C.15-31 (15-18), C.15-39 (15-26),C.15-29 (15-16),C.15-43 (15-30), C.15-36 (15-23) y C.15-28 (15-15). Con los años creo que he visto la mayor parte de los F-18 de esta base. Vean que ambos alerones están abajo, pero curiosamente los flaps no. Zaragoza, 2014. |
La Marina veía muchas posibilidades en el diseño de Northrop: era bimotor, tenía el tren más ancho que el F-16 y con un rediseño general se convertiría en el F/A 18 Hornet (avispón). La idea general era usar las especificaciones del segundo programa VFAX, que se convertiría en el nuevo programa NACF (Navy Air Combat Fighter - caza de combate de la Marina). Mucha letra, pero ya hemos terminado.
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| De visita. El biplaza CE.15-01 (15-70) del Ala 15 de Zaragoza fue el primer F-18 en venir a España en julio de 1986, completamente nuevo. En el Air Tattoo de la base aérea británica de Fairford se juntan anualmente un montón de aviones militares europeos y americanos. Lleva algunos detalles de las "Tiger meet" o reuniones de reactores de combate de la OTAN: depósitos de combustible, quitasol y tigre pintado en la cola. Vean que por aquel entonces se celebraban las 150.000 horas de vuelo del Ala. Que ya son. Inglaterra, 2014. |
Y aquí es donde Northrop perdió el protagonismo. Para hacer el nuevo avión tuvieron que buscar un socio con experiencia en cazas navales, McDonnell Douglas (heredera de McDonnell, la del Phantom II). Para poder volar desde portaviones se reforzó el fuselaje y el tren, se pusieron alas plegables, gancho de apontaje y enganche en el tren delantero para despegue por catapulta. En general se aumentó la capacidad de combustible y el tamaño del avión. Además, se instaló un sistema ultramoderno de mandos electrónicos "fly by wire", cabina con pantallas multifunción y en general toda la tecnología posible. El problema es que todo esto hacía el avión mucho más pesado, típicamente unas 17 toneladas (el YF-17 sólo 11), aunque el resultado final fue bueno.
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| También de visita en Fairford, J-5009 es un F/A-18C suizo de 1998. En Suiza no hay mar por ninguna parte, pero las características navales del avión les vienen igualmente bien. Inglaterra, 2014. |
Northrop "cedió" el primer puesto en la versión naval a McDonnell Douglas. Aunque Northrop iba a fabricar la mitad de los componentes, el avión se llamaría McDonnell Douglas, que además serían el contratista principal de las ventas y harían el ensamblaje final del avión. ¿Por qué? Pues porque Northrop se iba a centrar en un derivado "terrestre" del avión, el Northrop F-18L, del que esperaba obtener muchas ventas en el mercado de la exportación.
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| El sol del atardecer ilumina media docena de F-18 del Ala 15. Se ven dos biplazas y que son del mismo tamaño que los monoplazas. El primero es el C.15-22 (15-09), que vino en 1988. El contraste de luz muestra bien el masivo tren de aterrizaje del avión, pensado para "aporrizar" sin miramientos en la cubierta de un protaviones. Zaragoza, 2014. |
La lógica de Northrop era competir contra el F-16. El avión terrestre era bastante más ligero (por no llevar el equipo naval, podía llevar más armas y combustible), y finalmente mantenía una espectacular maniobrabilidad. Eso le daba claras ventajas. Hubo algún interés (entre otros, del Ejército del Aire español, como luego les contaré), pero el caso es que no hubo ningún encargo. Los clientes terminaron por comprar sobre todo F-16 y también, como España, F/A-18 navales, porque tienen sus ventajas, incluso operando desde tierra.
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| Estoy dentro de un simulador siguiendo a un F-18 del equipo de acrobacia Blue Angels, y se supone que vuelo en otro. Muy divertido. Sirve además para ver las características formas del avión. Vean el fuselaje con los dos motores y la doble cola vertical. Cradle of Aviation Museum, Nueva York, 2015. |
El avión
El antecesor directo del F/A-18 fue el prototipo de caza ligero Northrop YF-17, que como hemos visto se presentó al concurso LWF. Para hacerlo, Northrop partió a mediados de los 60 de su probado caza ligero bimotor F-5 (conocido con sorna por los de la Fuerza Aérea como "caza de inferioridad aérea") y en una serie evolutiva de proyectos llegó a su configuración final. El ala tenía la misma forma del F-5 pero era más grande.
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| Desde un Embraer E195 se ve, tras el ala en flecha y el esbelto winglet colorao, la habitual fila de F-18 del Ala 15 aparcados en Zaragoza. Con alas rectas, curiosamente, son supersónicos. El primero es el C.15-38 (15-25). Zaragoza, 2015. |
Lo que le hacía característico eran dos cosas. Una, las extensiones de borde de ataque (en inglés LERX: Leading Edge Root Xtensions) hacia el morro, que aumentaban la maniobrabilidad y la sustentación, sobre todo a elevados ángulos de ataque. La pinta de estos curiosos añadidos aerodinámicos le dio el nombre de Cobra. Y la otra, las dos colas verticales inclindas hacia fuera. De hecho, el avión era la leche, y aunque perdió ante el YF-16 perdió por poco.
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| Un poco más allá estaban los C.15-47 (15-31), C.15-27 (15-14) y C.15-35 (15-22). Siempre me ha llamado la atención que estos chismes estén tan obviamente a la vista de todo el mundo. Uno esperaría que los tuvieran algo escondidos. Zaragoza, 2015. |
El plan original era partir del YF-17 para construir una versión F-18 de caza y otra A-18 de ataque, ambas monoplazas. El primero de los prototipos, con todas las modificaciones "marinas" comentadas, voló en 1978. Se hicieron también prototipos biplaza, que tenían las mismas dimensiones y capacidades operativas. El segundo piloto se metía detrás del primero a costa de reducir la capacidad de combustible. Las primeras unidades de serie salieron en 1980. Pronto se dieron cuenta de que con los avances tecnológicos una sola variante podía hacer todas las funciones previstas, con lo que los aviones pasaron a ser F/A-18A (monoplaza) y F/A-18B biplaza.
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| En el Paseo Marítimo de Gijón el Ejército del Aire mostraba una cabina de F-18 con la matrícula ficticia 15-00. Asturias, 2017. |
El primer cliente fue la Marina yanqui, y tras los morros torcidos iniciales pronto fue claramente apreciado. El avión tenía un diseño ultramoderno, era muy capaz, y estaba diseñado para la fiabilidad, la simplicidad y necesitar poco mantenimiento. Los motores General Electric F404 tenían tomas de aire simple (menor complicación), y a costa de un relativo menor empuje (inicialmente "sólo" 7.256 kilos de empuje con postcombustión), en general funcionaban bien, dando muy pocos fallos. El avión "sólo" conseguía mach 1,7-1,8 de velocidad máxima. Por otra parte, los aviones de combate no consiguen más velocidad con una carga externa realista de armas, tampoco se necesita, y cuesta mucho. La Marina fue a lo práctico.
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| En el Air Zoo muestran un F/A-18A de los Marines con las alas plegadas, tal como se guarda en el interior del portaviones para ocupar menos espacio. Kalamazoo, USA, 2019. |
El chisme era duro, fiable, potente y capaz. En el morro llevaba un cañón tipo Gatling Vulcan de 20 mm (tiene en realidad 6 cañones giratorios), una brutalidad capaz de disparar hasta 6.000 proyectiles por minuto. Además podía llevar muchas armas y/o combustible (hasta 7 toneladas). Para las misiones de caza con misiles aire-aire de guiado infrarojo (Sidewinder) y radar (Sparrow). Para las misiones de ataque llevaba bombas de todo tipo, guiadas o no, misiles, cohetes y hasta armas nucleares.
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| Al final conseguí ver de verdad a los Blue Angels de la Marina yanqui. Impresionante. Oshkosh, USA, 2019. |
Con el paso del tiempo el avión pasó a hacer "todo". Se desarrollaron todo tipo de sistemas portátiles que permitían el reconocimiento electrónico, guiado laser, cámaras infrarojas, reabastecimiento en vuelo, contramedidas electrónicas, visión nocturna, integración de datos y un largo etcétera. Todo ello se fue incluyendo en las versiones mejoradas F/A-18 C y D, y también de manera retrospectiva a las A y B. La Marina yanqui finalmente había encontrado su avión multifunción.
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| La marina yanqui ha estado volando el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet durante 34 años (de 1986 a 2020). A finales de ese año se pasaron a los Boeing Super Hornet. Nada como andar bien de pasta. Oshkosh, USA, 2019. |
La larga vida operativa del avión con sus principales usuarios, los Marines y la Marina yanquis, empezó en 1983/84. Con la Navy terminó en 2019 (usan su sucesor el Boeing Super Hornet). Los Marines piensan mantenerlos hasta principios de la década de 2030. Se han usado en un montón de fregaos: Libia, Guerra del golfo, antigua Yugoeslavia, Afghanistan, e Iraq, entre los principales.
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| Por fin, el Ejército del Aire decidió que iba a poner los F-18 bajo techo. Y es que el solazo en Zaragoza puede resultar molesto. 2022. |
¿Cómo vuela un Hornet? Ni idea. No creo que nunca tenga oportunidad de hacerlo y sospecho en cualquier caso que cada vez me gustará menos volar en un chisme así. Pero hay interesantes descripciones de las cosas que puede hacer una máquina de guerra sofisticada y moderna, como ésta. Si quieren ver las mil opiniones de cómo se compara con el F-16 (muchas contradictorias) no tienen más que poner por ejemplo "F/A-18 vs F-16" en un buscador.
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| Salimos a volar en el Cirrus SR-20 de A y pasamos por los "palios" de los F-18. El más próximo es C.15-14 (15-01). Zaragoza 2023. |
El Hornet también se ha vendido a otros países. Resulta que los aviones navales también tienen sus ventajas para los usuarios "terrestres". En general la mayor robustez y fiabilidad viene bien, haciendo que las máquinas duren muchos años. Lo que se agradece dado un precio no precisamente barato de adquisición. La capacidad de plegar las alas y poder meterlos en un sitio pequeño permite usar abrigos más difíciles de descubrir. Y las características de aproximación muy vertical y aterrizaje muy corto con gancho de apontaje y cables de frenado también puede venir bien en tierra. Australia, Canadá, Finlandia, Kuwait, Malaysia, Suiza y España - como les cuento más adelante - compraron el avión.
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| Cuando ves volar un reactor de combate moderno te das cuenta de lo excesivos que son: el derroche fenomenal de fuerza bruta, la maniobrabilidad, el rugido, lo pequeño que se debe sentir uno cuando te atacan de verdad. J-5017 es un F/A-18C suizo. En la Ferté Alais, Francia, 2024. |
En resumen, para su bélico cometido debe ser un avión estupendo. Tanto que hay un sucesor: el Boeing F/A-18E/F Super Hornet es un rediseño desarrollado del anterior que voló en 1995. Es bastante más grande, pesado, moderno y aparentemente capaz. Aunque se parece mucho, tiene unas prestaciones más parecidas a las de un F-15 Eagle, no olviden que con la versatilidad del anterior Hornet y desde portaviones.
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