Northrop F-5

El Northrop F-5 es uno de los reactores en mi opinión más chulos, especialmente los modelos monoplaza. Son afilados, elegantes, con estilo. Los cazas de su época son mucho más amenazadores y sobre todo exagerados, como por ejemplo el Phantom. Resulta que además es un caso muy infrecuente en la historia de los reactores de combate. Que yo sepa sólo hay un caso parecido, y no tanto, el Lockheed F-104 Starfighter. La rareza es que los creadores del invento – los yanquis – apenas lo usaron, y sin embargo fue exportado en grandes cantidades a naciones “amigas”, que en no pocos casos lo usaron durante la tira de tiempo. O lo siguen usando, como España. 

 

Subiendo como si eso de la gravedad tuviera poca importancia. Un Northrop F-5E suizo de la Patrouille Suisse en exhibición. Los cazas modernos tienen todavía más derroche de potencia que el diseño de Northrop de los años 50, pero qué barbaridad. San Javier, Murcia, 2025.

 

Siendo un poco perverso, esto es porque los yanquis priorizaron para sí mismos los súper-cazas, caros, grandes y potentes (otro ejemplo), y el “juguetito de Northrop”, más de segunda fila, se dejó para los pobres. Pero creo que era un chisme muy conseguido, si dejamos de lado su cometido bélico (si es que se puede). Les cuento 4 aspectos que me parecen muy interesantes de este para mi bonito y muy bien pensado avión.

 

En una glorieta cerca de Talavera la Real (Badajoz) y al lado de la Base Aérea está colocado este SF-5A, fabricado por CASA en 1970. Vean las lineas sinuosas, se ve con claridad la "regla del área", el estrechamiento del fuselaje en el encastre del ala que permite volar por encima de la velocidad del sonido. Fíjense en lo finas que son alas y cola. Me parece uno de los reactores más bonitos que se han hecho. Badajoz, 2018.

 

 

1.     Más por menos: pequeño, barato, pero bueno. Los F-5 iniciales.

 

Lo primero que hay que decir es que el avión es un diseño macanudo, y que ha superado con creces las expectativas de sus creadores. A mediados de los 50, con la guerra fría calentita, los de Northrop pensaron que la espiral de complejidad y coste en la que se estaban metiendo los reactores de combate podía revertirse o al menos frenarse con tecnología y diseño avanzado. En este planteamiento fue central un señor alemán llamado Edgar Schmüd (americanizado a Schmued), que había diseñado en North American nada menos que el Mustang y el Sabre (¡!).

 

Un sello de Tanzania de 1993 con un F-5E. La idea del caza más barato pero capaz se le había ocurrido antes a más gente, por ejemplo a Teddy Peter. Pero su Folland Gnat tuvo mucho menos éxito.

 

Herr Schmüd se fue a Northrop. Y en 1953 la OTAN había sacado un requerimiento que en resumen dio lugar al FIAT G-91. Los de Northrop hicieron un tour para ver qué querían los potenciales clientes. De vuelta se puso con su equipo a trabajar. Por una parte, establecieron los objetivos habituales: buenas prestaciones, maniobrabilidad, capacidad ofensiva, etc. Pero por otra se dedico mucho esfuerzo a conseguir otro tipo de metas: elevada fiabiidad, ventaja de coste sobre otros aviones, mantenimiento reducido, y sobre todo dos características muy importantes. Una, el llamado potencial de crecimiento de ingeniería: poder incorporar con el tiempo mejoras no previstas. Y otra, el bajo coste de ciclo de vida. Para todo ello se utilizó tecnología punta.

 

¡Viva la aerodiversidad! De izquierda a derecha y de arriba a abajo, un F-16 belga, un F/A-18 español, un Aermacchi MB-339 suizo, un Northrop F-5E suizo, un Eurofighter español, un CASA C-101 español y un Alpha Jet francés. San Javier, Murcia, 2025.

 

El diseño fue posible gracias al uso de un par de pequeños turboreactores General Electric J85. Aunque pensados inicialmente para un misil señuelo “de un solo uso”, el motor era muy compacto (la sección motor, sin tobera, sólo 1,5 metros de largo por 0,5 de diámetro) y  ligero (sólo 300 kilos). Según versiones, podía dar hasta más de 2.000 kilos de empuje con postcombustión. Es decir, la relación empuje a peso era de 7, mientras que un J-79 de un Phantom (mucho más potente) era de menos de 5. Al fabricarlos con materiales modernos, adquirieron una gran fiabilidad. Estos motores permitían un avión mucho más ligero con muy buenas prestaciones.

 

Los depositos de punta de plano también están pensados para el vuelo supersónico (hasta 1,6 mach), y por tanto estan conformados según la "regla del área": en la unión con el ala el depósito se estrecha con cinturilla de avispa. Vean que además es asimétrico, por el otro lado no hay ná, luego más sección (¡!). Murcia, 2025.

 

Tras las ideas iniciales, Northrop pensó en dos usos principales: como entrenador biplaza (para el que desarrolló el prototipo N-156T – por Trainer) y un caza monoplaza (el prototipo N-156F, por Fighter). En el que se fijó la fuerza aérea fue en el entrenador (¡!) y de hecho firmó en 1956 contratos por el nuevo avión, para sustituir a los Lockheed T-33. Este avión voló en 1959, se denominó Lockheed T-38 Talon, y se convertiría en un éxito. Sigue volando con sus operadores originales 67 años después de su primer vuelo (¡!). Lo dejo para otra ocasión.

 

Tanto alas como planos de cola son finísimos y afilados. Vean mi dedo en el borde de ataque del estabilizador todo móvil (tiene que ser así para el vuelo supersónico). No corta literalmente, pero si te das un mamporro con la cabezota el daño puede ser grande. Murcia, 2025.

 

Respecto a la versión de caza, Northrop siguió el desarrollo por su cuenta, pero de hecho el prototipo voló después que el del entrenador, también en 1959, y superando la velocidad del sonido en el primer vuelo (¡!). Aunque este prototipo resultó bueno, fiable y con prestaciones adecuadas, los militares (de la USAF) no tenían interés, y además no dejaron que lo usaran los del US Army. El programa estaba más o menos muerto para 1961.

 

En el aeródromo de Maleme en Creta, donde se armó una escabechina fenomenal en 1941, los griegos tenían en la entrada, con el muy azul Mediterráneo al fondo (técnicamente el Egeo), uno de sus antiguos F-5A probablemente ya dado de baja, en compañía de un Lockheed T-33, un Republic F-84F-Thunderstreak y un RF-84F Thunderflash. Grecia, 2006.

 

La administración Kennedy resucitó el proyecto en 1962. Necesitaban un “caza de bajo coste” para la exportación o incluso el regalo. La idea era contener las hordas comunistas con un caza no tan guays como los suyos de primera fila, pero adecuado para otros escenarios y sobre todo que los países más pobriños pudieran permitirse su compra y mantenimiento. El ganador de esta nueva competición fue el N-156F, que pasó a ser el Northrop F-5A Freedom Fighter (el “caza de la libertad”, si es que los yanquis no tienen remedio), y se ordenó su producción.

 

Vds. dirán, con mucha razón, que este avión que les muestro es un Boeing 737-800 de Norwegian con una cantante de ópera en la cola, y qué pinta aquí. Pues que si se fijan, al fondo se alcanza a ver con dificultad uno de los F-5A de la Base Aérea de Gando, convertido en un monumento de una glorieta. Gran Canaria, 2014.

 

El F-5 tuvo mucho éxito. El F-5A, la versión de caza monoplaza, era un avión sin commplicaciones. Además de dos cañones de 20 mmm podía llevar misiles sidewinder y cargas subalares.  Para liar a los aficionados se hizo también un F-5B de entrenamiento biplaza. Ojo, que es diferente del entrenador Northrop T-38 (¡!). El F-5B deriva del caza, y tiene también extensiones del ala y motores más potentes, cosa que no tiene el T-38. Además hubo versiones de reconocimiento especializadas RF-5A con cámaras en el morro. Se fabricaron más de 1.200 de todos ellos, incluidos 240 en Canadá y otros 70 en España, con licencia. 

 

Este avión es el tercer prototipo YF-5A, de 1960. Pero está pintado como la docena o así de F-5A "Skoshi Tiger" que fueron enviados a Vietnam para evaluación en combate en 1965-67, donde hicieron varias misones de ataque al suelo. Los yanquis se quedaron los "heavies", mientras que a partir de 1966 transfirieron sus F-5 a los vietnamitas del sur. Museo de la US Air Force, Dayton, USA, 2019.

 

Estos aviones fueron en su gran mayoría a un montón de países “amigos”: Noruega fue la primera en 1964. La larga lista incluye Irán, Corea del Sur, Grecia, Filipinas, Taiwan, Turquía, Tailandia, Vietnam del Sur, Jordania y Etiopía, además de los citados Canadá (también fabricó para Holanda) y España. De hecho, fueron muy pocos los utilizados por los yanquis, quienes hicieron desarrollos específicos y experimentales, y probaron unos pocos en Vietnam. Con éxito, pero no lo adoptaron. 

 

Este avión tiene una historia curiosísima. Es un F-5E de Vietnam del Sur, construido en 1973 para la USAF yanqui, pero que rápidamente fue transferido al aliado asiático dentro de la "desamericanización" de la absurda guerra. Vean que las escarapelas son casi yanquis, con un poco de amarillito. Al final de la guerra en 1975 Vietnam del Sur simplmente colapsó. Y los victoriosos vietnamitas del norte capturaron el avión (y otros muchos) como botín de guerra. Hasta ahí lo normal, pero manener el avión volando era difícil, así que buscaron ayuda dentro del bloque comunista, en este caso en... Polonia (¡!). Se lo mandaron en 1977 a ver qué podían hacer. Pensaron en cambiar componentes por otros fabricados allí, e incluso cambiar los cañones por otros soviéticos de 23 mm (¡!). En último caso vieron que no era práctico. Más curioso todavía era que el avión estaba en vuelo (¡!). Los ingenieros polacos lo estudiaron a fondo y de algo les serviría... El el avión finalmente se transfirió al fabuloso museo de Cracovia. Donde lo he visto recientemente en 2026.

 

 

2.     Los F-5 mejorados.

 

En 1970 Northrop se presentó a un concurso para un caza para sustituir el F-5, que fuera más capaz ante adversarios como el MiG-21. Y ganó con el F-5E Tiger II. El avión tenía motores más potentes (qué raro), fuselaje más largo, extensiones de ala mejoradas, más combustible y sobre todo equipamiento modernizado. Por primera vez llevaba radar y podía llevar brujerías electrónicas variadas. Era en general más maniobrable y capaz. El primero voló en 1972. Hubo también versiones biplaza (F-5F), que a diferencia de la F-5B llevaba un cañón, y también de reconocimiento RF-5E.

 

¡La Patrouille Suisse en el aire! El equipo suizo de 6 cazas supersónicos Northrop F-5E no es precisamente ideal para esto (como sí lo es el Alpha Jet o el CASA C-101). Pero hay que reconocer que lo hacen de pm. Ahora, les debe costar un congo tenerlos en el aire. San Javier, Murcia, 2025.

 

Este avión tuvo todavía más éxito, se hicieron 1.400 tanto por Northrop como con licencia por Suiza, Corea del Sur y Taiwan. La lista de países que los recibieron es todavía mayor: Arabia Saudí, Irán, Brasil, Malaysia, Tailandia, Chile, Marruecos, Singapur, Kenya, Yemen, Jordania, Méjico, Barein, Honduras, Sudan y Túnez, aparte de los que los construyeron con licencia. Tanto los F-5 de primera generación como éstos de segunda fueron también objeto de ventas de segunda mano entre varios países.

 

Tranquilos, que no se dan. Pero el gachó de la izquierda, yendo aparentemente en contra de sus cinco colegas en sentido contrario, hace que pienses uuuuyyyyy. San Javier, Murcia, 2025.

 

De nuevo los yanquis prácticamente no usaron el avión directamente en sus unidades. Pero ocurrió un fenómeno muy curioso: como el F-5E era similar en prestaciones a los MiG-21, compraron 112 aviones para sus escuadrones Agresor / Top Gun (en la Fuerza Aérea y la Marina), donde hacían de “enemigos” (¡!). De hecho esta idea funcionó bien y con el tiempo recompraron más F-5E a los suizos, y siguen haciendo entrenamiento con ellos. Esto se inmortalizó indirectamente en la muy sobrevalorada y más bien maleja película Top Gun, en la que hacen de inexistentes “MiG-28”, mientras que los “enemigos” son Douglas A-4 Skyhawk (se usaban también como enemigos). Aunque los yanquis no sueltan los datos, parece que los F-5 no salen mal parados de la comparación con cazas mucho más modernos y caros...

 

Un raro F-5E Tiger II de un escuadron agresor de la USAF. En la Base Aérea de la RAF ST Mawgan, en Cornualles, Inglaterra, verano de 1979. El avión entonces era modernísimo, fabricado en 1974.

 

 

3.     Modernizando los F-5.

 

Northrop lo intentó de nuevo con el F-5 en los 80. El F-20 Tigershark era una evolución del F-5E con un nuevo motor (uno solo, el mismo General Electric F404 del F-18, de 4.900 kilos de empuje) mucho más potente que la suma de los dos anteriores, radar moderno y jugando de nuevo la carta del bajo coste de operación y mantenimiento. El avión voló en 1982, pero el nuevo General Dynamics F-16 Fighting Falcon se llevó los contratos, tanto yanquis como foráneos. Se abandonó el programa tras construir 3 prototipos.

 

Dos F-5E suizos en la plataforma de San Javier. J-3083 es de 1986 y J-3085 de 1988. Ambos en el equipo acrobático Patrouille Suisse. Murcia, 2025.

 

Indirectamente, eso no fue el fin del F-5. Tras el concurso que ganó el F-16 en 1975 la marina yanqui escogió un sucesor muy modificado del otro competidor que había presentado Northrop para el concurso del F-16, el YF-17, que dio lugar al McDonnell Douglas F/A-18. El ala de este avión descendía directamente el F-5, como también muchos otros sistemas. 

 

Arriba, he visto a la Patrouille Suisse en varias ocasiones. La primera, en el famoso Air Tattoo de Fairford. Los F-5E que vuelan los llevan utilizando desde 1994 y parece que aguantarán con ellos hasta finales del año que viene. Inglaterra, 2014. Abajo, la Patrouille Suisse vuela con seis Northrop F-5E, pero desplaza siete por tener una reserva. Vean aquí ordenaditos los seis titulares. El que se ve es J-3083, pero también están, J-3082, J-3084, J-3087, J-3088 y J-3091. En 11 años parece que no han cambiado ni las fundas de cabina... Murcia, 2025. 

 

Volviendo al creador (Herr Schmüd) y su idea de potencial de crecimiento, a mi lo que más me impresiona del avión es que se ha seguido utilizando durante décadas, y que ha "absorbido" una enorme cantidad de "modernización", lo que dice mucho de la bondad inicial del diseño y su impresionante calidad de fabricación. Como les decía, y volveremos sobre ello, los F-5 españoles que quedan llevan 55 años volando... con un programa mayor de modernización estructural y varios menores de equipamiento. Y no son los únicos.

 

Aunque lleva la matrícula J-3013 en realidad es J-3096, un F-5E suizo a la entrada del Museo FliegerFlab en Dübendorf. Suiza, 2018.

 

Además, la mayor parte de esa modernización no la ha hecho el fabricante original, sino terceros: fundamentalamente en las áreas de navegación y aviónica, y en incorporar toda una panoplia de pepinos destructivos modernos. El F-5 original tenía cañones y misiles Sidewinder. No podía tirar cosas destructivas fuera del rango visual. Varios países han utilizado "todo lo que había en el mercado", con frecuencia no yanqui, para hacer estos chismes más devastadores. Esto les ha convertido en unos aviones con capacidad mucho mayor que la prevista originalmente. 

 

Estos dos tipos no están literalmente encima uno del otro, en realidad vuelan en formación separados unos metros. Pero desde lejos lo parece. Y no debe ser nada fácil, incluso así. San Javier, Murcia, 2025.

 

Esto incluye misiles aire-aire israelíes y alemanes, misiles aire-superficie israelíes, brasileños y yanquis, bombas clásicas sin guiar y guiadas por laser también israelíes, cohetes franceses y yanquis, y puede que otras cosas muy modernas y muy perversas. También pueden llevar equipos de contramedidas electrónicas de diversos tipos, suizas, americanas e israelíes. Como ven el estado judío es muy activo armando aviones.

 

Este F-5F biplaza suizo estaba en el hangar del museo con salida directa a pista, de los aviones que parece que vuelan o casi. No sé si era esa la situación. En todo caso, uno de los 12 biplazas que encargaron, de los que quedan al parecer muy pocos disponibles. Suiza, 2018.

 

Está claro que un Phantom en su época y otros aviones después eran mucho más rápidos, potentes y destructivos. Pero un F-5 podía ganarles en un combate aéreo y lanzar muchas cosas que podían hacer mucho daño. No es poca cosa.

 

En el interior del museo, este monoplaza F-5E J-3098 sí que parecía preservado y ya pieza de museo. Es de 1985. Suiza, 2018.

 

 

4.     El F-5 en España.

 

Tras la II Guerra Mundial España quedó aislada del mundo. La dictadura fascista de Franco no caía nada bien a las potencias que habían ganado a Hitler y Mussolini. Pero todo eso cambió con los pactos de Madrid de 1953. La hipocresía yanqui se tapaba los ojos ante la muy obvia falta de democracia, porque no podía dejar el flanco occidental del Mediterráneo sin cubrir, así que a cambio de una cierta apertura al mundo, muy bienvenida por el régimen, y una primera modernización de las fuerzas armadas, los yanquis consiguieron unas estupendas bases aéreas y navales (Torrejón, Morón, Zaragoza y Rota).

 

De nuevo el SF-5A de la glorieta de Talavera la Real en Badajoz.

En los años 60, la administración Kennedy desarrolló todavía más el concepto. Y el F-5 era ideal para ello. Lo importante seguían siendo las bases, claro. Y la dictadura les importaba poco. Pero la Guerra Fría, mucho. El F-5 no era un producto de primera línea, pero dejando que se fabricara aquí se "invertía" en desarrollo industrial (CASA sacó obviamente mucho rendimiento de ello), "cercanía tecnológica", estandarización e interoperabilidad. Vendiendo directamente los aviones, o cuasi-regalándolos, no hubiera sido lo mismo.

 

Un F-5A en día de puertas abiertas, por aquel entonces un avión muy moderno. Vean las cintas de munición de los cañones de 20 mm, los depósitos lanzables y los lanzacohetes. De segunda fila, si quieren, pero con los dientes afilados. Base Aérea de Villanubla, Valladolid, 1983.

 

Así que en 1965, las Cortes Generales aprobaron un encargo para dotar al Ejército del Aire con 70 Northrop F-5 (18 F-5A, 18 RF-5A y 34 F-5B), por valor de 3.877 millones de pesetas. No lo sé, pero más bien creo que hubo poco debate políitico sobre esto ("hágase y punto"). Al cambio, eso suponía unos 65 millones de dólares, luego cada avión salió por menos de un millón, una verdadera ganga. Tampoco lo sé, pero dudo que hubiera un pago directo y total en "cash", supongo que en parte o incluso todo ello se pagó con ayudas a la modernización militar.

 

El Museo del Aire de Cuatro Vientos conserva dos F-5 españoles. En primer plano, un SRF-5A (S por Spain, R por reconocimiento y F de fighter), la versión de reconocimiento que también se construyó en España. Vean que el morro es diferente y que tiene ventanillas para las cámaras. El avión estaba armado con cañones y podía llevar misiles aire-aire. A su izquierda se ve la versión de caza SF-5, con morro puntiagudo diferente. Madrid, 2005.

 

En su momento, esto fue directamente la leche. Era con mucho el programa industrial más moderno de España hasta la fecha. Northrop proporcionó planos, plantillas y herramientas, y en general asistencia técnica. Ocho aviones se fabricaron en USA y se montaron en España. El resto se fabricaron en las fábricas de CASA desde 1967 hasta 1972. El primero se entregó al Ejército del Aire en 1970. Mientras, los asombrados pilotos que iban a volar en los aviones empezaron a entrenarse en Arizona, en bases dela USAF, desde 1968.

De los 70 F-5 que adquirió el Ejército del Aire, quedan 19 operativos, todos SF-5B. Se utilizan como entrenadores de combate, para que los pilotos de caza practiquen antes de pasar a los McDonnell Douglas F/A-18 o Eurofighter Typhoon. No están pensados como aviones de combate en sí. Siguen siendo útiles con más de 50 años encima. Me contaba un mecánico del Ejército del Aire Noruego que conocí en Suecia (¡!), que cuando dieron de baja sus F-5 en los años 2000 el Ejército del Aire español se hizo con todos los repuestos que tenían, camiones y caminones de todo lo que pudieron conseguir. Mantener en el aire estos chismes tiene que ser una pesadilla técnica y logística. Recientemente el gobierno español ha anunciado que comprará una versión "españolizada" del Hürjet turco, pensada a su vez para susitituir a sus propios F-5. Es curioso que no se haya elegido el Leonardo Master, que en su momento estaba más "apadrinado". San Javier, 2025.

 

España por otra parte tenía más novios. Los franceses también querían colocarnos sus aviones, y de hecho terminamos comprando Mirage III y F-1. Pienso que los yanquis aseguraron primero "sus" bases antes de permitir otros jugadores en el terreno. De nuevo me puedo equiviocar, la geopolítica siempre ha sido un poco confusa.

 

El biplaza también me parece un avión muy bonito. De hecho, aunque se puede considerar el "abuelo" del McDonnel Douglas F/A-18, el diseño original Northrop me gusta más. Es más limpio, proporcionado y fino. El nieto es más bestia y para su destructivo cometido mucho más evolucionado... como mejoramos. San Javier, Murcia, 2025.

 

Durante décadas, los F-5 han sido - siguen siendo - una parte importante de las fuerzas aéreas españolas. Muchas generaciones de pilotos aprendieron y fueron "supersónicos" en el chisme, para luego pasar a las sucesivas generaciones de cazas de primera línea. Los monoplazas no duraron mucho, fueron dados de baja en los 80. Pero los biplazas han tenido una vida realmente larga, con tres grandes programas de modernización. El primero se hizo a principios de los 90, con los 23 que quedaban, y consistió en reparaciones estructurales para reemplazar elementos con fatiga. Un segundo programa se hizo a partir de 2008 en que se modernizaron equipos de navegación, comunicaciones, y se pusieron pantallas modernas. El tercero ha modernizado de nuevo la aviónica a partir de 2023, con equipo israelí. Se trata en realidad de mantener en marcha los aviones hasta que llegue su reemplazo.

 

Los monoplazas de caza y de reconocimiento fotográfico duraron poco. De nuevo, uno de ellos en el monumento cerca del pueblo que da nombre a la base aérea de Talavera la Real. Badajoz, 2018.

 

El Saeta II (en honor del original) que sustituirá el F-5 es un avión turco (¡!), el Hürjet, según un acuerdo del Consejo de Ministros de abril pasado. El contrato es inicialmente por 30 aviones, que se supone se entregarán a partir de 2028-29. Los aviones se construirán en Turquía, pero se convertirán al estándar requerido por los militares en España. Los aviones llevarán el mismo motor que el F/A-18. La bromita va a costar 3.120 millones de euros, es decir, 100 each (¡!). Y como hicieron los yanquis en su día, tampoco parece que hayamos mirado mucho la calidad democrática del país que nos los vende.

 

Cola para ver las cabinas de mando de un biplaza SF-5-B español en San Javier. Este avión fue fabricado por CASA en 1970 y por tanto sólo tenía 55 años en ese momento. Me pregunto, cuando por fin den de baja los últimos F-5, ¿habrá una lista de millonarios esperando para tener su propio caza supersónico? Murcia, 2025.

Alpha

Jack Northrop sacó en 1930 el Northrop Alpha, su primer diseño para su nueva compañía. Era ultramoderno y se anticipaba a la tremenda revolución de los años 30 en aviones comerciales (y luego en todos). Completamente metálico, tenía dos avances muy importantes: los carenados en las raíces alares y el ala cantilever de construcción multicelular con revestimiento portante (que se usaría con éxito en el Douglas DC-2 y DC-3). Además tenía una cabina cerrada para los pasajeros en el fuselaje semimonocasco, fundas de goma antihielo en los bordes de ataque, y equipo de navegación para operar en todo tiempo.

 

NC11Y es el tercer Alpha construido, en 1930. Vean la cabina de pasaje cerrada y la un poco incongruente cabina del piloto abierta, en una célula absolutamente moderna en metal, aerodinámica y creo que muy bonita. Vean también los dos tubos venturi negros en la parte delantera del fuselaje tras el carenado del motor, probablemente para el girodireccional y el horizonte artificial. La funda negra de la deriva y parte delantera de la cola es del sistema antihielo. Todo ello permitía volar en casi cualquier tiempo. Museo del Aire y del Espacio, Washington, USA, 2015.

Casi estaban ahí. Pero… no lo estaban del todo. Todavía era monomotor y no bimotor (aunque el motor Pratt & Whitney Wasp R-1340 de 420 HP era muy bueno y fiable), el piloto iba todavía al aire (fundamentalmente porque lo querían así), y el tren era fijo, no retráctil.  Luego le pondrían unos “pantalones” que mejoraban mucho la resistencia, casi como si fuera retráctil, los que lleva este avión. Todo esos avances se incorporarían al que se considera actualmente el primer avión comercial moderno, el Boeing 247 de 1933.

 

NC11Y es el único queda Alpha de los más bien poquitos 17 que se construyeron. Sorprende, teniendo en cuenta lo revolucionario del diseño y en la práctica lo buenos que resultaron. Pasó por varias manos antes de ir a parar la TWA en 1931, donde se dedicó sobre todo a transportar carga y correo hasta 1935, cuando entraron los Douglas DC-2. Luego siguieron un montón de dueños privados durante décadas que no lo volaron. TWA re-adquirió el avión en 1975, lo restauró y lo donó al museo.

El avión era realmente impresionante. Y más para un señor que nunca estudió ingeniería de manera reglada (¡!). Northrop venía de trabajar para Douglas y Lockheed (donde había diseñado el Lockheed Vega de 1927) y aprovechó su experiencia e ideas innovadoras para crear un avión de pasajeros y correo, rápido y moderno. El avión podía llevar 426 kilos de carga con todo el combustible a unos 230 – 240 km/h en crucero, y además de noche y con mal tiempo (hasta cierto punto, claro).

 

La zona de confluencia entre el fuselaje y las alas genera turbulencias y resistencia al avance. Northrop fue de los primeros en comprender que se necesitaban carenados para mejorar la velocidad del avión.

La entonces Transcontinental & Western Air (TWA, posteriormente Trans World Airlines) empezó a utilizarlos en 1931 en su ruta de San Francisco a Nueva York, que había comenzado en 1929 con Ford Trimotor y que no se hacía entera en avión (parte en tren). Costaba, si todo iba bien, unas 48 horas. Con los nuevos Alpha, todo se hacía volando de costa a costa, con 13 paradas y unos 4.800 km, en algo menos de 24 horas, en condiciones ideales. Debía ser agotador. Y carísimo, cosa de unos 3.500 dolores actuales. Pero en tren eran como mínimo dos días y medio, normalmente más. Y en bus una semana… Hoy en día se hace en un reactor moderno en 5-6 horas (depende del sentido) y en una compañía de esas que te torturan, por tan poco como 50-100 dolores (¡!). Sin duda preferiría ir en un Alpha. Dónde va a parar.

 

El motor radial de 9 cilindros y 22 litros Pratt & Whitney R-1340 daba 420 HP (hubo versiones de hasta 600 HP). Fue el primer motor de avión de la firma, el primero de la serie Wasp y en muchos sentidos un diseño redondo que propulsó decenas de aviones y helicópteros hasta los años 50. Vean el cuidadoso carenado NACA alrededor de los cilindros y las grandes fundas antihielo en el borde de ataque de las alas.

Piensen también que esto era en plena gran depresión. Sólo se hicieron 17 de estos característicos aviones, de ellos 14 fueron para TWA. Sin embargo, contribuyeron decisivamente a desarrollar el transporte aéreo. Todo iba tan rápido que en cuestión de 4 años ya estaban obsoletos (¡!), porque los Douglas DC-3 de 1934 cambiaron de nuevo por completo las cosas.

 

En el Museo, imagino que con toda la intención, el Alpha está bastante por debajo del Douglas DC-3, mostrando la jerarquía de logros de los años 30.

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet (2)

Ir a F/A-18 Hornet (1)

El EF-18 Hornet en España

 

Para terminar, me parece muy interesante la historia del avión en el Ejército del Aire español. Creo que lo es por dos motivos: el concurso que llevó a su adquisición, que comenzó a finales de los años 70, y por la larguísima vida operativa que ha tenido desde 1986, cuando llegaron los primeros aviones a Zaragoza. Está previsto que sigan volando hasta 2035. Casi 50 años (¡!).

 

Volando en formación cerrada el C.15-60 (12-18) y el C.15-48 (12-06), ambos del Ala 12 de Torrejón. Vean la cabina de pega pintada en la parte de abajo del fuselaje anterior. En el Festival de Gijón, Asturias, 2017.

 

El programa FACA (Futuro Avión de Combate y Ataque), que también hace referencia a la navaja (¡!), fue el concurso del Ministerio de Defensa para adquirir un nuevo avión de combate para el Ejército del Aire que se inició en 1978. Es notable por muchas cosas. Las que me parecen más interesantes es que por primera y casi única vez se dejó a los militares que hicieran lo que quisieran (¡!), el pensamiento que había detrás de ello y el momento en que se produjo, y cómo se llegó a elegir el EF-18.

 

El C15-14 (15-01) muestra la impresionante potencia y maniobrabilidad del avión, subiendo con un ángulo de ataque pronunciadísimo y sacando ventaja de la sustentación que proporcionan los LERX. Vean los torbellinos aerodinámicos que generan gracias a la condensación del agua del aire. Festa al Cel en Lérida - Alguaire, 2017.

 

Empecemos con un poco de geopolítica, y de antemano le digo que no es necesariamente lo que Vd. o yo pensamos, sino lo que parece que es la postura implícita en este país. Hace muchas décadas que España considera que las tortas más bien no van a venir de Europa (es improbable por ahora que portugueses, franceses o italianos, por poner a los más cercanos, quieran entrar en guerra con España). Siguiendo con los posibles enemigos, por ejemplo, una agresión de Rusia o China ya sería un problema de orden mundial. Pero lo que parece claro es que nuestros "países amigos del Magreb" (tiene sorna e historia la cosa...) sí que se considera que pueden ser una amenaza en un momento dado. Especialmente Marruecos. Considerando además los territorios españoles de Melilla, Ceuta y las Canarias, con el estrecho de Gibraltar.

 

El CE-15-03 (15-72) biplaza delante de los hangares del Ala 15. Base Aérea de Zaragoza, 2009.

Además está el antecedente de los líos coloniales, y en concreto la guerra de Ifni-Sahara a finales de los 50 y especialmente del Sahara Español en 1975. A finales de la dictadura franquista el Ejército del Aire tenía todavía aviones obsoletos descendientes de la Segunda Guerra Mundial (¡!), aviones de la ayuda americana, algún desarrollo propio modesto y agunos cazas franceses Mirage III. Los yanquis prohibieron de facto el uso de sus aviones de combate en el Sahara.

 

Dos EF-18 en plataforma. Zaragoza, 2015.

 

Tras la muerte de Franco en 1975 y el comienzo de la transición política, en 1978 empezó el programa FACA, con el estudio de posibles candidatos que iban a sustituir a los Mirage III (comprados a Francia), Northrop F-5 (fabricados con licencia de USA) y Phantom II (de segunda mano ex USA). Los aviones que se consideraron fueron: Northrop F-5E Tiger II, Grumman F-14 Tomcat, McDonnell Douglas F-15 Eagle, McDonnell Douglas F/A-18, Northrop F/A-18L, Mirage 2000 y Panavia Tornado.

 

La agilidad del avión es impresionante. Juega con ventaja porque va "limpio" y probablemente con poco combustible, pero aún así. Vean que los estabilizadores horizontales son todo móviles, que son independientes (el más cercano está claramente situado a un ángulo mayor que el otro, porque funcionan como "colerones" controlando tanto cabeceo como alabeo) y la gran deflexión del mando. Gijón, 2017.

 

Vuelvo a insistir en que el mensaje que recibieron los militares fue "lo que Vds. digan". Es más, tras el intento de golpe de estado en 1981 y las elecciones generales de 1982, en las que ganó el Partido Socialista, esto cambió poco. De hecho la cosa adquirió un matiz de pacto institucional: algo así  como "Vds. mantienen la lealtad al poder establecido y se centran en sus labores profesionales, a cambio nosotros les modernizamos el garito".

 

De nuevo el C.15-14 (15-01) mostrando su agilidad y la sustentación de los LERX. Festa al Cel, Lérida, 2017.

 

Resulta curioso que España eligiera inicialmente el Northrop F/A-18L (la versión terrestre). Pero visto que no había más interesados, los militares evaluaron y probaron exhaustivamente el General Dynamics F-16C y el McDonnell Douglas F/A-18 AyB. Resultó ganador el F/A-18 naval: el ser bimotor, la polivalencia, la carga y capacidad de usar armas sofisticadas, la capacidad todo tiempo, y los futuros desarrollos previstos le dieron ventaja. El Gobierno hizo algún intento de que reconsideraran el Tornado (incluso hubo un claro apoyo de algunos medios) y el Mirage 2000, pero los militares tenían claro lo que querían.

 

El C.15-41 (15-28) con todo abajo, incluido el gancho de apontaje. Vea que los alerones también bajan como los flaps. Festa al Cel, Lérida, 2017.

 

Lo que sí decidió el Gobierno fue la pasta. De los 144 aviones previstos primero se pasó a 96 y luego a 72 (+12). Para empezar se compraron 72: 60 EF-18A (monoplazas, con la E de España) y 12 EF-18B (biplazas), que se designaron C.15 y CE.15. Eran equivalentes a los F/A-18 A y B. La opción de comprar más adelante otros 12 aviones nuevos nunca se hizo realidad. El contrato se firmó en 1983 y estipulaba 22,5 millones de dólares por avión (unos 71 actuales). Esto se hizo además contando con una contraoferta yanqui en la cual dejaban el mismo precio total si compraban 96 F-16 (¡!). Los militares dijeron que seguían prefiriendo el Hornet, y el gobierno dijo que vale. Esto fue en su tiempo el contrato de armas más caro de la historia de España. Prácticamente todas las compras de aeronaves militares posteriores han sido a fabricantes europeos y fuertemente influenciadas por los sucesivos gobiernos (¡!), a menudo en abierta contradicción con los intereses del ejército.

 

Pasada a gran velocidad (subsónica) del C.15-48 (12-06) en Gijón, 2017.

 

Se tomó además una decisión importante: los aviones no se fabricarían en España (sí que se había construido aquí el Northrop F-5). Sin embargo, se obtuvo contraprestración en forma de contratos para piezas y sistemas fabricadas por Construcciones Aeronáuticas, para todos los aviones de la cadena de producción en USA. Además, el mantenimiento y reparación de los aviones y los sucesivos programas de mejora se han hecho integramente en España, además de utilizar una variada colección de armas y sistemas que se fabrican también aquí.

 

Me gustan mucho las "apariciones" aerodinámicas que se producen en las alas de estos chismes por la condensación. Gijón, 2017.

 

Los aviones empezaron a llegar en 1986 (parece que hubo una rebaja a unos 19 millones por avión) en cinco lotes de fabricación. Previamente un grupo de pilotos y especialistas se habían ido a formar a USA. Las entregas terminaron en 1990. Los aviones nuevos pasaron al Ala 15 de Zaragoza, de nueva creación, y el Ala 12 de Torrejón de Ardoz, sustituyendo a los Phantom. Rápidamente se convirtieron en lo mejor y más moderno que tenían (piensen que también era así para la marina yanqui, que habia empezado a usarlos sólo un poco antes). Los pilotos españoles alucinaban con el nuevo trasto, muy superior a cualquier cosa previa.

 

Más apariciones. Lérida, 2017.

 

Más adelante entre 1995 y 1998 España compró 24 F/A-18A adicionales de segunda mano, procedentes de la marina yanqui, los primeros que se quitaban. Tras ser modernizados y reacondicionados pasaron al Ala 46 en Gando (Canarias), sustituyendo a los Mirage F-1. De nuevo los yanquis ofrecieron por el mismo precio muchos más F-16 (60 na menos) - qué empeño en vender F-16 - pero el Ejército del Aire lo desestimó porque era un follón tener otro tipo de avión. Todos ellos, los comprados nuevos y los usados, se han ido modernizando en sucesivas (y sospecho que caras) operaciones, de tal manera que en realidad se corresponden en capacidad con las versiones F/A-18 C/D. Además se han ido añadiendo características más modernas con los años.

 

C.15-33 (15-20) en su "entoldao" de la Base de Zaragoza. Vino en 1988 y por tanto lleva 36 años en servicio. Y lo que le queda. 2024.

 

Los EF-18 funcionan como cazas-interceptores y como aviones de ataque todo tiempo. En caso de guerra se utilizarían según las unidades (escuadrones) para soporte aéreo táctico y operaciones marítimas, intercepción y combate aire-aire, supresión de defensas aéreas y defensa aérea de Canarias. Tienen capacidad de reabastecimiento en vuelo, que se supone les darán los Airbus A400M. De los 96 aviones comprados quedan hoy 81, con 15 aviones perdidos por múltiples causas en 38 años (muchos menos de los previstos inicialmente: 16 en 20 años). El resumen es que los F-18 españoles no serán igual de modernos y capaces que los últimos aviones yanquis, pero siguen siendo un arma temible.

 

Triste final para el C.15-25 (15-12) que les mostraba previamente en una foto diez años antes. El avión se hizo trizas a escasos metros de la cabecera. Afortunadamente el piloto se eyectó.

 

¿Ha cumplido el avión con lo previsto? Pues en términos militares creo que sí, y con creces. El programa FACA preveía una vida operativa de 20 años. Es de los pocos aviones que han entrado en guerra "de verdad" durante el período de la democracia, durante la guerra de Bosnia en 1995 y la de Kosovo en 1999. El Consejo de Ministros aprobó el año pasado prorrogar su actividad hasta al menos 2035. Los aviones de Canarias, con más tute encima, está previsto que se sustituyan por 20 Eurofighter a partir de 2026. Por comparar, cada uno de éstos nos va a costar unos 100 millones de euros... 

 

Parece que además de los entoldaos "normalitos" como el de más arriba han hecho otros más "de luxe", no sé muy bien el motivo. Base Aérea de Zaragoza, 2024.

 

No tengo ni idea de cuál es la relación coste - beneficio del programa en su conjunto. Ni creo que sea fácil saberlo sin incluir un buen número de decisiones políticas en el razonamiento. Además de comprarlos y mantenerlos, de nuevo a un coste que no me imagino, y que no parece fácil de encontrar, ¿qué hemos obtenido de tener este sistema de armas durante 35 años? Es difícil de decir. Influyen cosas como la ideología, el papel que tiene España como estado soberano, o como miembro de la UE y la OTAN, nuestra historia o lo que esperamos del futuro. Vds. decidirán.

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