Ford Trimotor

Con ojos actuales el Ford Trimotor es un avión deliciosamente arcaico y rudimentario. Está hecho en chapa de aluminio corrugado, como si fuera un tejado barato, es cuadradote y lo tiene todo al aire: ruedas, motores, cables, y montantes. Según la versiones, vuela a partir de unos relajados 150 km/h en crucero y puede llevar entre 12 y 19 personas. A mi me parece un cacharro encantador.

NC9645 es unTrimotor modelo 5-AT-B de 1928. Con 3 motores Pratt & Whitney Wasp de 420 HP puede llevar 14 pasajeros. Está pintado como inició su vida, para Transcontinental Air Transport (TAT). Oshkosh, 2019.

El "ganso de lata" (Tin Goose) tuvo mucho éxito. No era un avión radicalmente nuevo y superior. Pero llevar el nombre Ford (por Henry Ford, el de los coches, que puso su poderío), asociado a que el avión era fiable, seguro y duro, hizo que ganara una buena reputación. Este avión hizo posible una primera expansión de las aerolíneas yanquis entre 1926, año de su primer vuelo, y 1933, cuando se dejó de fabricar. 

NC9645 ha tenido una vida de lo más diversa. Voló para la Transcontinental and Western Air (predecesora de la TWA), Grand Canyon Airlines, Boulder Dam Tours, TACA de Honduras, y varios dueños en Méjico. En 1951 le cambiaron el recubrimiento por chapa de aluminio sin ondulaciones (se le conocía como "el Ford liso" (¡!). De vuelta a USA en 1955, estuvo guardado, se restauró y voló de nuevo en 1971. Tras pasar por varios dueños y dos museos, la EAA lo tiene en alquiler para vuelos de exhibición.

El Trimotor se "inspiró" en la configuración del Fokker F.VII, un transporte trimotor de ala alta de madera, pero utilizando la construcción en chapa de aluminio corrugado de Junkers, como la del F 13. Quizá sea demasiado decir que era una copia descarada del Fokker con la técnica de Junkers. Pero está claro donde miraron los ingenieros de Ford. De hecho, perdieron dos litigios con Junkers...

En el Museo del Aire y del Espacio de Washington tienen un Trimotor 5-AT-B en el Hall del Transporte (N9683). Southwest Air Fast Express (SAFE), la predecesora de American Airlines, compró N9683 en 1929 por 55.475 dolores. 

Sin embargo nominalmente el Trimotor es un producto de la Stout Metal Airplane, se supone que un desarrollo de su Stout 2-AT ("Air Truck", camión aéreo). William Stout la fundó en 1922 y consiguió construir 11 aviones de este pequeño transporte monomotor. Henry Ford volvía a estar interesado en la aviación y en 1925 compró la compañía. El siguiente modelo, el Stout 3-AT, debía ser un transporte mejorado con 3 motores, para más seguridad.

El avión se empleó en diversas rutas en USA, se vendió a una aerolínea de Nicaragua, luego fue a Méjico, volvió a USA, se volvió a vender a Méjico y terminó en Oaxaca como vivienda (¡!). En los 60 American Airlines lo localizó, compró y restauró de nuevo para volar hasta donarlo al Museo. El parabrisas con ángulo "al revés" es para permitir mejor vista hacia abajo. Washington, USA, 2015.

El Stout 3-AT resultó ser una castaña y además se perdió en un incendio que algunos creen intencionado. Ford agarró un cabreo monumental, despidió a Stout, y puso a sus ingenieros a crear un avión mucho mejor, el Ford 4-AT, supuestamente un desarrollo del 3-AT. Aunque ya sabemos de dónde vino la iluminación.

Un ford Trimotor 4-AT. NC 8407 lleva a un nuevo grupo de pasajeros el último día de la semana de exhibición de Oshkosh. USA, 2019. 

Aunque no era un avión revolucionario, para 1926 el Ford 4-AT era avanzado y moderno. En los felices 20 lo habitual eran los biplanos entelados. Ford presumía de que su avión metálico era el transporte más seguro. El material básico de construcción (Alclad) es una lámina de duraluminio que le da resistencia y ligereza, chapado por ambos lados con aluminio puro muy resistente a la corrosión (y dura mucho). El ondulado añadía además rigidez, aunque aumentaba la resistencia aerodinámica. Tampoco importaba mucho, eran aviones lentos.

Toma ya ondulaciones. A diferencia de casi todos los aviones anteriores y muchos posteriores, las superficies de mando también eran de aluminio (no enteladas). Al menos los canales estaban orientados en el sentido del flujo de aire... Oshkosh, 2019.

Por lo demás era de lo más sencillo: 3 motores radiales Wright J-4 Whirlwind de 200 HP con los cilindros al aire, tren fijo clásico, perfil alar grueso, mandos convencionales e instrumentos básicos. Estaba bien diseñado, no era especialmente caro (42.000 dolores de 1929, unos 630.000 actuales) y era fácil de mantener y reparar. Contaba con piloto, copiloto y asistente para llevar 8-9 pasajeros hasta unos 900 kilómetros. Se construyeron 79 4-AT.

En el impresionante museo Air Zoo tienen este Trimotor 5-AT-C NC8419. No entiendo muy bien por qué no figura en su página. Está pintado como un modelo C4-A del ejército yanqui, aunque nunca voló con los militares. En su tiempo era un avión muy grande, comparen con la Piper L-4 Grasshopper de encima. Kalamazoo, USA, 2019.

El primer servicio de costa a costa en USA se hizo en un Trimotor. Los ricos pasajeros volaban de día (y viajaban en tren de noche) a lo largo de varias etapas, de Nueva York a Los Angeles. El viaje duraba 48 horas. Otras líneas aéreas empezaron a utilizar el Trimotor. Tambien se usó en varias expediciones (voló al Polo Sur) y por los militares. Incluso Roosevelt utilizó uno en su campaña presidencial de 1932, en lugar de ir en tren, como se había hecho hasta entonces.

NC8419 fue comprado por Northwest Airlines en 1929. Voló para Air Alaska y Johnson Flying Service. Entre 1951 y 1959 voló para el Servicio Forestal yanqui, donde se estrelló al aterrizar en una pista perdida en un parque nacional, en una misión contra incendios. 

En 1929 sacaron el Ford 5-AT agrandado con motores Pratt & Whitney Wasp de 450 HP, que podía llevar hasta 19 personas. Este avión tuvo todavía más éxito. Básicamente era lo mismo, pero más capaz. De ambos modelos hubo la tira de versiones en función de pequeñas diferencias en motores, equipamiento y otros detalles. Del modelo 5-AT se hicieron 121, para un total de 200 Trimotores (según algunas fuentes, 199).

NC8419 está impecable y creo que en vuelo. En realidad es una reconstrucción de varios Trimotor accidentados. Estados Unidos, 2019.

Pero todo se acaba. En 1933 apareció el Boeing 247. El Ford Trimotor (y cualquier avión de pasajeros anterior) se quedó de golpe anticuado. Y cuando apareció el Douglas DC-2 al año siguiente se inició una nueva revolución en el transporte aéreo. Sin embargo siguieron siendo populares durante décadas. Tenía la ventaja de poder utilizar pistas cortas y malas, por lo que era ideal para llevar materiales y gente a zonas remotas. 

A punto de aterrizar. El perfil grueso y la gran superficie hacen innecesarios los flaps. NC9645 es del Liberty Aviation Museum de Port Clinton, Ohio, pero lo tienen alquilado a la EAA. Están restaurando un segundo Trimotor (¡!).

Tras la Segunda Guerra Mundial los Trimotor continuaron en vuelo con pequeñas compañías, haciendo de todo. Grand Canyon Scenic Airlines utilizó durante 65 años, de 1927 a 1992 (¡!), un Trimotor (N414H, que está todavía en vuelo y a la venta), para dar paseos aéreos por el Gran Cañón del Colorado. Hoy quedan 18 Trimotor, de los que vuelan 8. ¡Y he volado en uno de ellos! ¡Dos veces!

Lo que Vds. quieran: crudo, cuadrado, anguloso, antiguo, pasado, desnudo, viejo... a mi me parece una preciosidad.

Volando en el Trimotor

N8407 es de la Experimental Aircraft Association. Es un modelo 4-AT-E de 1929, luego tiene 91 años y espero que llegue a centenario (¡!). Lleva 3 motores Wright Whirlwind, radiales de 9 cilindros, 16  litros y 300 HP. Como todos los Trimotor tiene una larga e interesante historia, de la que algo te cuentan antes de llevarte a dar una vuelta, una de las pocas opciones de volar que tienes si no has ido en avión a Oshkosh.

De las cosas más originales que he visto: los instrumentos del motor están... en el motor. Como debe ser. El piloto sólo tiene que mirar por la ventanilla para ver cómo van la presión del aceite (arriba), la temperatura (en medio) y las RPM (abajo). Los cilindros están refrigerados por aire, de manera muy literal.

Sus sucesivos dueños fueron: Pitcairn Aviation, Eastern Air Transport (1929, está pintado en sus colores), Compañía Nacional Cubana de Aviación Curtiss (1930), Gobierno de la República Dominicana, varios particulares en USA para paseos aéreos desde 1949, fumigación de cosechas (en 1950, instalando 2 motores de 450 HP y uno de 550 HP), anti-incendios (1955), paracaidistas (1958), y de nuevo paseos aéreos (1964). Su primera vida acabó cuando terminó patas arriba destruido en un tormentón en 1973.

El avión tiene auténticos volantes de mando Ford (para alerones y elevador normales) y grandes pedales para el timón. No hay flaps. Lleva muy poquitos instrumentos (a la izquierda los de vuelo y a la derecha, repetidos de los de fuera, los de los motores - una concesión a la modernidad, junto con el GPS que se ve encima de la matrícula). Entre los volantes, tres palancas de gases. Debajo, 3 mandos de las magnetos. Y a la altura de las rodillas, 3 mandos de mezcla. No hay más: las hélices son de paso fijo.

La EAA compró el avión y "sólo" dedicó 12 años a restaurarlo. Desde 1985 lo utiliza para llevar a la gente de paseo, recreando lo que era volar en los años 30. Huele a gasolina y aceite, vas caminando por la hierba, te agachas para entrar y tienes que trepar por la cabina en cuesta para llegar a tu asiento. Los asientos son de piel, cómodos, y hay decoración de marquetería Art-déco encima de las ventanillas rectangulares. 

El interior de N8407. Admiren los bonitos asientos, los paneles decorados en madera y las estilosas luces de latón. Nada que ver con Ryanair. 

Los motores radiales se arrancan con una nube de humo blanco y se ponen a ralentí con un rugir de tono bajo. El despegue es tranquilo, lento (ni 100 km/h, creo). Levanta la cola, empiezas a sentirte "horizontal" y te vas al aire con dulzura, como flotando. Un viraje a la derecha y la campiña verde de Wisconsin va pasando muy despacio por debajo. 

Llegamos al Lago Winnebago, camino de la base de hidros. El motor nº 3 gira a unas 1.700 RPM.

Los pasajeros sonríen, hacen fotos con el móvil y disfrutan aquello con un punto de extrañeza. Hace mucho ruido, pero no resulta especialmente molesto (bueno, fue un ratito). Fuimos al lago Winnebago, rodeamos la base de hidros y volvimos. No mucho más rápido que en un Falke. Aterrizar es igualmente fácil y despacito.

El motor nº1, la hélice, la pata de la izquierda y la sombra en la hierba. En final para 36. Oshkosh, 2019.

Para el que tenga la suerte de volar uno, al parecer vuela bien. Para mi, los 15 minutos se hicieron cortísimos (tanto que volé de nuevo otro día), agradables, bonitos. Volar plácidamente, no muy alto, no muy rápido, mirando por la ventanilla el paisaje, en un avión de pasajeros de 1929. 

Qué más se puede pedir.

El Trimotor se aleja hacia el lago Winnebago con otra tanda de encantados pasajeros. El sol hace brillar el aluminio corrugado. Oshkosh, 2019.