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Sigo desmontando mitos

5. El motor británico Rolls-Royce Merlin mejoró muchísimo las prestaciones 

Esto sobre todo viene a decir que el motor original yanqui Allison del Mustang era una castaña. Es curioso que esta parte está extendidísima, incluso con poca contestación yanqui. Los americanos se volcaron en los años 20 y 30 en el desarrollo de los motores radiales. Pero hubo una importante excepción: el motor Allison V-1710, un motor de 12 cilindros en uve refrigerado por líquido. Este motor fue sin embargo uno de los más importantes, equipando a los P-38, P-39, P-40 y las primeras versiones del P-51 Mustang, entre otros.

Es verano, hace calor, y con la cabina abierta se aterriza más fresquito. Este P-51D es uno de los varios que hay en vuelo en Gran Bretaña. Duxford, 2018.

Es similar al Daimler Benz DB-601 del Messerschmitt 109 y al Rolls-Royce Merlin del Hurricane y el Spitfire. Es decir, una enormidad de casi 30 litros y según las versiones de mil caballos en adelante, algunas más de 2.000. Mide más de dos metros de largo, pesa 650 kilos o más y como todos los de su tipo tiene un área frontal muy reducida, lo que permite aviones finos y bonitos.

Gunfighter (pistolero) está en final para la 18. Otro de los Mustang de la CAF, está disponible para darse una vuelta de 30' por unos miserables 2.000 dolores, más barato que en Inglaterra. Pero más lejos. Oshkosh, 2019.

Pero no es verdad que fuera un motor mediocre. En realidad era un motor macanudo. Y de lo más moderno: construcción modular, que permitía montar accesorios en función del uso, 4 válvulas por cilindro, sobrealimentador o turboalimentador, distintos sentidos de giro, posibilidad de montar cajas de transmisión o hélices directamente, y un largo etcétera. Más aún, el motor fue bajando de precio y mejorando su vida operativa, que era mejor que la del Merlin. Y además era más fácil de mantener.

Gentleman Jim es un P-51D que se utilizó para carreras en los 70 y que fue restaurado completamente en 2003. Oshkosh 2019.

¿Por qué entonces el lío de poner un Rolls-Royce Merlin? Pues porque el Allison se pensó inicialmente para uso a baja altura con sobrealimentadores sencillos y después para gran altura con turboalimentadores (como en el Lightning). Pero con los primeros no iba bien en altura y para los segundos necesitabas un avión con más sitio para la instalación. Sin embargo, el motor Rolls-Royce Merlin de la serie 60 tenía un sobrealimentador de dos etapas muy compacto y ya refinado, que efectivamente mejoró mucho las prestaciones en altura. Pero se podría haber hecho igual con el Allison. 

Este North american P-51D Mustang "Contrary Mary" está en una pausa de mantenimiento entre exhibiciones. Vean el tamaño del motor en relación a los mécánicos. Duxford, Inglaterra, 2018.

6. El Mustang era invencible

Tener un avión mejor que el enemigo facilita la victoria, es evidente. Pero los cazas alemanes eran también muy buenos. Un buen piloto en un Messerschmitt 109 o en un Focke-Wulf 190 era un adversario temible para los cazas americanos. 

Aunque este North American P-51D no luchó la guerra, está pintado como un Mustang del escuadrón 351 de la 8ª Fuerza Aérea (Willit run? - ¿Funcionará?), que luchó contra la Luftwaffe en 1944. Museo del Aire y del Espacio, Washington, USA, 2015.

Lo que pasa es que a medida que avanzaba la guerra, la Luftwaffe se fue quedando exhausta, y especialmente cada vez había menos pilotos buenos y con experiencia (experten). A partir de mediados de 1944 la escasez de combustible y de aviones unido a lo anterior prácticamente paró las operaciones. Los pocos reactores que lograron poner en el aire los nazis al final de la guerra ya poco podían hacer para frenar la tremenda superioridad aérea yanqui.

La vida da muchas vueltas. Otro de los Mustang que hay en vuelo actualmente en Alemania es See Me Later (nos vemos, tú a mi). Quién diría entonces que iban a ser aviones privados 70 años después: la Luftwaffe llegó a volar varios Mustang capturados durante la guerra. Alemania, 2017.

Luego sí, el Mustang era un avión muy bueno, especialmente si tienes en cuenta el gran radio de acción que permitía las misiones de escolta de bombarderos o de caza libre. Pero no invencible. También se perdieron un montón.

The Hun Hunter ("cazador de hunos") voló con los yanquis, con la Fuerza Aérea de Guatemala y después fue restaurado en el 2000. En la actualidad vuela en Inglaterra. Duxford, 2018.

7. Comprar un Mustang por 1.500 dolores

Y para terminar, el mito de las gangas aeronáuticas. Puede que se hayan vendido Mustangs por poco dinero como excedentes de guerra, pero lo que está claro es que siempre ha costado mucho restaurarlos y mantenerlos. Y más hoy en día, ya que el más joven tiene 75 años...

El afortunado piloto de un Mustang se retira tras el último vuelo de exhibición del día. Atardecer en Oshkosh. USA, 2019.

Un Mustang nuevo costaba unos 50.000 dolores de 1945 (algo más de 700.000 actuales, una ganga), y a diferencia de otros aviones, no se consideró obsoleto al terminar la guerra. De hecho, el avión se siguió utilizando, por la nueva USAF (United States Air Force) a partir de 1947, una vez que dejó de ser parte del Ejército yanqui. Varias fuerzas aéreas utilizaron Mustang hasta los años 50 y 60, y los últimos en servicio (dominicanos) hasta los 80 (¡!).

Nada menos que 30 fuerzas aéreas utilizaron el Mustang. Italia recibió 173 de sus antiguos enemigos yanquis, volándolos hasta finales de los 50. Éste está en exhibición en el fabuloso Museo del Vigna del Valle. Italia, 2008.

De los más de 15.000 que se hicieron quedan, según las fuentes, menos de 300, de los que están en vuelo unos 170... cada uno una joya que cuesta un congo comprar (piense en un par de millones para empezar), y un pico más mantener.

N6306T es otro de los menos habituales Mustang sin nombre. Estuvo con el mismo propietario durante 40 años.

Cada vez más rápido y más lejos 

Los primeros Mustang ingleses entraron en servicio en 1942. No eran P-51 (la designación americana posterior) sino Mustang Mk I (por el caballo americano que vive en libertad). Llevaban un motor Allison de 1.150 HP y tenían una velocidad máxima de unos 620 km/h, con un alcance de menos de 600 km.

Frances Dell, un P-51D típico, hace una pasada a toda velocidad por la pista de Oshkosh.

A lo mejor hay que detenerse un poco para aclarar que las prestaciones de un avión sobre el papel son una cosa, y en la práctica otra. La velocidad máxima por ejemplo no es algo "real", en el sentido de que un avión teóricamente igual que otro puede volar más o menos rápido en función de muchas variables, como el piloto que lo lleva, el estado del motor o el acabado de las superficies.

Paul I es un North American P-51D que voló en exhibiciones y carreras el fundador de la Experimental Aircraft Association, Paul Poberezny, durante más de 25 años. No está en vuelo, pero sí que lo sacan a dar una vuelta con el motor en marcha durante la semana de Oshkosh. USA, 2019.

La Royal Air Force sabía que sus Mustang Mk I no eran buenos como aviones de caza a gran altura, así que los utilizó como aviones de ataque al suelo y reconocimiento. Pero el avión era indudablemente bueno: rápido, maniobrable y muy letal. 

Old Crow en la hierba de Oshkosh. USA, 2019.

Es curioso que los yanquis no mostraron mucho interés al principio. Su propia versión de ataque al suelo inicial tampoco les dejó muy convencidos. De hecho, sus aviones de caza fundamentales eran al comienzo de la guerra los Lockheed P-38 y los Republic P-47. Fue más adelante cuando adoptaron el Mustang, sobre todo por el largo alcance.

Margie H es un North American A-36 Apache, una versión de ataque al suelo y bombardeo en picado (¡!) que derivaba del Mustang original encargado por los ingleses. Vean que se parece al prototipo XP-51, pero tiene los frenos de picado en el extradós. Museo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, Dayton, Ohio, 2019.

El cambio real vino al poner el motor Rolls-Royce Merlin de 1.380 HP  en los Mustang III ingleses y P-51 B/C yanquis (fabricado con licencia por Packard). La velocidad máxima aumentó a un pelo más de 700 km/h, el alcance gracias al aumento de la capacidad interna de combustible a 2.000 km, y el techo a casi 13.000 metros. Con depósitos externos de combustible (algunos modelos de ¡papel prensado!), que increíblemente costó mucho desarrollar, el alcance superaba los 3.000 kilómetros.

Bud Anderson, todavía está vivo al escribir esto (98 años). Voló en la Segunda Guerra Mundial y consiguió 16 victorias y cuarto en dos Mustang, un P-51B y un P-51D. A los dos les puso Old Crow por un whiskey que le debía gustar. Aunque estén pintados como los que él voló, no es ninguno de ellos. Pero especialmente el P-51B con cabina clásica a la izquierda tiene una historia interesante. El de la derecha es un P-51D con cabina de burbuja, más frecuente entre los que sobreviven. Oshkosh, 2019.

Los Mustang podían acompañar a los B-17 y B-24 prácticamente a cualquier lugar de Europa desde las bases aliadas. Y no sólo eso, podían luchar en condiciones de igualdad o incluso con ventaja frente a los cazas nazis. Como dijo Eric Brown, si tuviera que elegir un avión para luchar contra los nazis encima de Berlín puede que mi favorito fuera un Spitfire, antes que un Mustang. Pero con un Spitfire no podría volver a Inglaterra.

Uno de los pocos North American P-51C que quedan es Tuskegee Airmen (Red Tail), en homenaje a un grupo de pilotos yanquis negros de la Segunda Guerra Mundial. Les trataron igual de mal que al resto de personas de este color, pero eso sí, les dieron una medalla más de 60 años después. El avión no es uno de los que volaron, pero tras una historia accidentada ahora es un favorito de las exhibiciones. Oshkosh 2019.

El Mustang más numeroso y bonito, el P-51D con cabina de burbuja llevaba un Merlin de 1.500 HP y tenía mejoras de detalle, pero las prestaciones no eran mucho mejores. La última versión P-51H era más ligera y conseguía 780 km/h, pero sólo entraron en servicio unos cuantos muy al final de la guerra. A mi me parecen menos bonitos.

El Mustang final P-51H era un avión nuevo, más ligero (730 kilos menos), con un ala nueva sin extensiones de raíz alar, carenado de radiadores más largo y versiones más potentes del motor Merlin. Es uno de los aviones de hélice más rápidos de todos los tiempos. No llegó a participar en la guerra. Oskosh, 2019.

Siguiendo la lógica eterna de la aviación, "más caballos = mejores prestaciones" uno se pregunta por qué no pusieron motores más potentes en el Mustang, de hecho había un motor obvio: el Rolls-Royce Griffon, que sí pusieron en el Spitfire. Pero parece que no era tan fácil ponerse a fabricar el motor en USA y aparte el avión ya era suficientemente bueno. Además los reactores lo cambiaron todo al final de la guerra.

Sweet Revenge (dulce venganza) acelera para despegar. Voló con la Fuerza Aérea Sueca y Dominicana antes de ser devuelto a USA y restaurado. Oshkosh, 2019.

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