Valkyrie

La Guerra Fría llevó a los yanquis a crear unos aviones realmente enloquecidos. Uno de los que más iba a ser el bombardero North American B-70 Valkyrie (Valkiria). La fuerza áerea empezó a pensar en 1955 en un bombardero simplemente inalcanzable, por muy rápido (mach 3 de velocidad de crucero), a mucha altura (21.000 metros) y con un alcance capaz de llegar al corazón de Rusia (casi 7.000 km). Era digamos una mezcla de un Convair B-58 Hustler, que iba a volar al año siguiente, pero todavía más rápido, con el alcance y la capacidad de carga de un Boeing B-52, cuyas primeras unidades entraban en servicio entonces.

 

Se podría discutir si el único XB-70 Valkyrie que queda, el primer prototipo, debe estar en el enorme hangar dedicado a la investigación aerospacial - vean el enorme tamaño en comparación con una multitud de aviones de pruebas - o en el hangar de la guerra fría, por el propósito previsto inicialmente. Los dos prototipos se dedicaron a la investigación. Todas las fotos en el Museo de la Fuerza Aérea, Dayton, USA, 2019.

 

El avión se iba a beneficiar de una serie impresionante de descubrimientos en materiales, propulsión y aerodinámica en los 9 años que iba a costar ponerlo en vuelo. Estaba hecho con panel de abeja de acero, y reforzado en sitios específicos con titanio. Llevaba nada menos que 6 turboreactores General Electric YJ-93, un derivado mucho más potente de los J-79 del B-58 Hustler, F-104 Starfighter y F-4 Phantom. Daban 13.000 kilos cada uno con postcombustión, casi 80.000 en total (¡!). 

 

El enorme turboreactor supersónico se iba a utilizar también en un interceptor, el North American F-108 Rapier, que fue cancelado. Se hicieron sólo unos poquitos, para el programa de investigación del Walkyrie, pero General Electric obtuvo mucha tecnología avanzada.

 

La planta alar delta con canard "cabalgaba" en la onda de choque de la entrada de aire de los motores, con unas curiosas y enormes puntas alares que se plegaban hacia abajo, aumentando el efecto. Las tremendas velocidades calentaban mucho la superficie del avión, especialmente en zonas críticas (en el morro más de 300º). Se puso a punto un sistema para refrigerarlas con el propio combustible especial JP-6 pensado para esas alturas y velocidades. La razón de ser del chisme era llevar una bomba nuclear de 18 toneladas en su bodega interna. 

 

El avión era masivo. Esencialmente consistía en una enorme ala delta que llevaba encima un fuselaje muy afilado con el plano canard y debajo una estructura en cuña que  alojaba las complicadas tomas de aire y los 6 motores. Medía 56 metros de largo, 32 metros de envergadura y pesaba unas 245 toneladas al despegue (¡!).

 

Pero bastante antes de que llegase a volar el primero, en 1964, pronto hubo críticas. Con dos argumentos difíciles de rebatir. Uno es que los ruskis estaban desarrollando - y consiguieron - misiles que podían alcanzar el avión. Pensaron en redirigir las misiones a baja cota, pero el avión no estaba pensado para eso. Sobre todo, se desarrollaron los primeros misiles balísticos intercontinentales, que hacían innecesaria la fuerza de bombarderos. Era mucho más fácil tirar un pepino con varias cabezas atómicas desde el espacio. De hecho lo sigue siendo en la actualidad.

 

Vean las toberas de los turboreactores en el borde de salida del ala, debajo de las dos derivas.

Además hubo agria batalla empresarial, militar y política. Finalmente se canceló la prevista y carísima flota de bombarderos, aunque se decidió hacer unos pocos aviones para investigación y desarrollo de otros futuros aviones supersónicos. No estoy seguro, pero también supongo que porsiaca, no venía mal probar unos chismes así, que estaban en la frontera de todo y les daba mucha superioridad tecnológica. Y que nunca se sabe, podían ser necesarios como bombarderos. 

 

El plano canard permitía mayor maniobrabilidad. La cabina sólo llevaba piloto y copiloto en una cápsula de escape. Originalmente estaban previstos además navegante y bombardero.

 

La información obtenida por el extenso programa de pruebas se utilizó también para su siguiente bombardero B-1, y el cancelado transporte supersónico SST. Parece que también sirvió para que los rusos "robaran los planos" y los utilizaran para su propio transporte supersónico, el Tupolev 144, que tiene un aire.

 

Las enormes tomas de aire de los 6 motores tenían una forma en cuña afilada y estaban en una posición tal que generaban una onda de choque que contribuía a la sustentación alar.

 

Al final sólo se hicieron dos XB-70, que no tenían nada de bombarderos sino que eran aviones de investigación puros. Solo llevaban piloto y copiloto, y participaron en un programa conjunto de la Fuerza Aérea y la NASA. El primero pronto demostró su capacidad desde 1964, pero tuvo varios incidentes y accidentes, incluyendo perder en vuelo supersónico grandes trozos de la estructura alar (¡!). Lo mismo que el segundo desde 1965, que eventualmente se perdió en un choque en el aire en 1966... Sin embargo el programa continuó con el primero hasta 1969.

 

Blanco y negro: el morro del Valkyrie por encima del bastante más pequeño Lockheed YF-12, la versión interceptor de los Blackbird. La "superioridad" implícita del avión blanco sobre el negro de esta foto me viene a huevo para contarles algo que no sé si es verdad, pero que me encanta. Según dicen aquí, ambos aviones coincidieron en la base aérea Edwards para sus programas de pruebas, a mediados de los 60. Los pilotos de ambos chismes solían ir a un bar tras la jornada de trabajo. Al parecer los del Walkyrie presumían de que su avión era rapidísimo. Los de los Blackbird callaban. Hasta que un día uno ya no pudo más. Un piloto de Walkirie seguía contando como había superado Mach 3. El del Blackbird le dijo: "Majo, nosotros volamos a Mach 3 más tiempo en un único vuelo de lo que vosotros lleváis en todo vuestro programa de pruebas". Y el otro le dijo "Sí, es cierto, pero nosotros perdemos trozos de avión más grandes que vuestro avión entero". No hay nada más chulo que un piloto de pruebas yanqui.

 

Los yanquis nunca tuvieron sus bombarderos extremos. Aunque no deja de tener su ironía que los subsónicos Boeing B-52 a los que iba supuestamente a reemplazar sigan volando hoy, y es posible que estén en servicio hasta la década de 2050, es decir 100 años después de su primer vuelo (¡!).

X-10

El North American X-10 es uno de los aviones "X" de investigación menos conocidos, y sin embargo me parece muy interesante. Sirvió sobre todo para probar tecnología que luego se iba a usar en un misil de crucero que fue cancelado (¡!). Como avión de pruebas no sólo tuvo éxito sino que fue pionero en muchas cosas. Su origen, como el de otros proyectos, es la carrera armamentística de la guerra fría, especialmente acelerada tras la explosión de la primera bomba nuclear soviética en 1949 y el estallido de la guerra de Corea en 1950.

 

El único X-10 que queda de los 13 que se hicieron es el primero que voló en 1953. El programa de pruebas fue bien, pero todos los aviones menos este se perdieron. National Museum of the US Air Force, USA, 2019.

El aparato tenía una doble delta canard aerodinámicamente inestable, por lo que los mandos se controlaban por un sistema de radiocontrol a través de un piloto automático dirigido por ordenador, uno de los primeros de este tipo. Además fue el primero en probar que se podía utilizar un sistema de navegación inercial con mucha precisión en un aparato tan rápido y de gran alcance. 

 

El aparato está guardado en un rincón del hangar dedicado a los aviones de investigación y desarrollo, al lado del extravagante Republic XF-84H.

Por si todo eso fuera poco, cuando voló el primero en 1953 era uno de los aviones más rápidos (mach 2), maniobrables, de mayor capacidad ascensional y alcance del mundo (¡!). Aparte de la forma futurista, el primero con esa disposición, que se adelantaba en décadas a los cazas actuales y de que fuera de hecho capaz de despegar, volar, volver y aterrizar por control remoto. 

 

Innovador y futurista incluso hoy. Imagínense en la década de los 50. Para situarse, la propia North American iniciaba la serie "century" con el F-100 Super Sabre (mucho menos de todo) ese mismo 1953.

 

Los dos turboreactores Westinghouse J-40 con posquemador eran también de los más potentes del mundo entonces, con casi 5.000 kilos de empuje cada uno, con sofisticadas tomas de aire convergentes-divergentes, aunque eventualmente el motor sería un fracaso. De hecho me pregunto por qué no lo desarrollaron como avión de caza tripulado. A mediados de los 50 era simplemente de lo mejor que había en el mundo.

Mustang (3)

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Los amiguitos

Aunque el Mustang se utilizó en muchos sitios y en todo tipo de importantes cometidos bélicos, tanto en la II Guerra Mundial como después, la contribución más importante y famosa fue las misiones de escolta de bombarderos diurnos en la Europa nazi. Merece la pena detenerse un poco a contar esto, porque el avión no se pensó específicamente para ello, sino que con el problema encima era el avión que mejor podía solucionarlo.

Red Nose (Morro rojo) fue el avión con el que empezaron la Confederate Air Force a finales de los 50, hoy renombrada con la más políticamente correcta denominación Commemorative Air Force, una fuerza áerea considerable por tamaño. Obsoleta, sí,  pero desde luego de mucho valor. Oshkosh, 2019.

La que entonces se denominaba USAAF (United States Army Air Force, es decir, la aviación era una parte del ejército y no una fuerza independiente) creía desde los años 30 en la doctrina del bombardeo estratégico: en resumen, que una fuerza suficientemente grande y potente de aviones podía atravesar las defensas enemigas y ser capaz por si sola de causar la derrota del enemigo. Ambas cosas se mostraron en realidad erróneas en buena medida.

Moonbeam McSwine (Rayo de luna McSwine) en corta final. Vean los flaps completamente bajados. Está pintado como el avión de William Whisner, un belicoso piloto que fue triple as en la Segunda Guerra Mundial, de nuevo as en Corea y llegó a participar también en Vietnam (aunque no voló). Escapó a todo ello para morir por un picotazo de avispa en su jardín. Lo que demuestra una vez más que la vida es una broma pesada.

Los americanos desarrollaron a mediados de los 30 el Boeing B-17 que llamaron fortaleza volante porque estaba fuertemente armado con ametralladoras pesadas. La teoría era que una fuerza compuesta por muchos bombarderos en formaciones cerradas tendría tal potencia de fuego que podría defenderse de cualquier atacante. Si además los mandabas de día, la precisión al lanzar las bombas podría destruir sin problemas objetivos clave que acabarían por forzar a rendirse al enemigo. Así que no se pensó mucho en protegerlos con cazas.

La Pistolera, aparte de recrear en una de sus múltiples formas el mito de la mujer fatal, es un Mustang inusual. No se fabricó en USA, sino en Australia a partir de 1946 (técnicamente es un Commonwealth Aircraft Corporation CA-18) y es equivalente a un P-51D. De los 120 construidos quedan una docena en vuelo. Oshkosh 2019.

La amarga realidad resultó bastante diferente. Cuando la 8ª Fuerza Aérea empezó a bombardear Alemania de día en verano de 1942 no se notó mucho. Pero cuando realmente se pusieron a ello en 1943 la Luftwaffe en varias ocasiones les dio palpelo: en algunas misiones se perdieron hasta el 26% de los aviones. Esto ocurría sobre todo encima de Alemania, donde no podían llegar los cazas de escolta Lockheed P-38 y Republic P-47.

El tercer Mustang actualmente en vuelo en Alemania es D-FBUN. Bremgarten, 2017.

La solución fue el Mustang con motor Merlin y más gasolina, como se ha comentado. Las formaciones de bombardeo podían hacer todo el viaje con sus amiguitos (little friends, el nombre que les dieron) y si venía un malvado nazi a intentar derribarte se ocupaban de freirlo a tiros. Otra cuestión es si las bombas que soltaban tuvieron el efecto deseado (se piensa en general que no).

Shimmy IV (Meneo IV) fue el último Mustang de una unidad táctica de la USAF. Retirado en 1957 se pintó como un "amiguito" de un grupo de cazas que operó en Italia en 1944. Vean el masivo motor Packard V-12 delante. Museo de la USAF, Dayton, Ohio, 2019.

Los cazas particulares y las carreras

Se construyeron más de 15.000 Mustang. Después de la guerra la Fuerza Aérea yanqui tenía todavía muchos y comenzó a vender algunos considerados excedentes, esto duró hasta los años 60. Los Mustang ex-militares tuvieron entre otros dos curiosos destinos, unos pasaron directamente a manos particulares para competir en carreras y hubo una empresa que se dedicó a reformar Mustang como aviones de negocios.

Petie 2nd es un P-51D veterano de la II Guerra Mundial que se vendió como excedente en 1957 por 755 dolores (¡!). A saber cómo estaba. Lo que es seguro es que ha costado varias fortunas restaurarlo y mantenerlo. Al parecer nunca ha participado en carreras ni se ha accidentado, y ambas cosas son raras en un Mustang.

Trans Florida Aviation (después Cavalier Aircraft Corporation) se dedicó desde 1957 a ofrecer Mustang completamente remozados como rápidos aviones de negocios. Compraban Mustang militares excedentes, los desmontaban y revisaban por entero, quitaban el equipo militar, ponían un segundo asiento, depósitos nuevos, interior de lujo, aviónica y pintura nueva, y voilà: un peazo de avión no sólo estiloso sino rapidísimo. Desde luego mucho más que las avionetas de la época y tengan en cuenta que los primeros reactores de negocios no habían empezado. Sólo en USA. También llegó a reconvertir Mustang para fuerzas áereas sudamericanas pobretonas y hasta a hacer algunos prácticamente nuevos.

Comparen con el anterior. Mad Max es un Cavalier Mustang TF-51D, una conversión de un P-51D. Noten la cola más alta (le da más estabilidad direccional) y la cabina alargada, que permite llevar un pasajero donde antes iban la radio y el depósito trasero. 

Respecto a las carreras, es una pasión también muy yanqui. De una manera u otra, las carreras aéreas nacionales se han celebrado desde los años 20 a la actualidad. Tras la guerra empezaron a aparecer cazas militares de hélice que volaban mucho más rápido que los aviones civiles de antes de la guerra. Desde 1964, las carreras de Reno (Nevada) son las herederas directas, y vuelan aviones en varias clases. 

Bum Steer (pilotar con el culo, una referencia clásica de los instructores a que no mires los instrumentos sino que "sientas" lo que hace el avión) es un P-51D reconvertido en un Cavalier Mustang militar para la fuerza aérea Boliviana a finales de los 60. Oshkosh 2019.

La categoría ilimitada no lo es literalmente: tienen que ser aviones de hélice, con motor de pistón y capaces de resistir 6G. Pero aparte de eso, "todo vale". Y lo habitual es que gane o un Sea Fury, o un Bearcat o un Mustang. Los aviones despegan a la vez y dan vueltas a un circuito oval, a menudo superando los 800 km/h (¡!). 

Excalibur III es un P-51C que en su tiempo ganó varias veces la carrera Bendix (con Paul Mantz) y estableció varios récords (con Charles Blair). En 1951 voló de Nueva York a Londres en algo menos de 8 horas, a 718 km/h (hoy en día en un avión comercial no se hace mucho más rápido). Y ese mismo año salió de Noruega volando sobre el polo norte hasta Fairbanks, Alaska, en 10 horas y media, probando su nuevo método de navegación solar (la brújula no sirve en esas zonas, y el GPS estaba por inventar). Museo del Aire y del Espacio, Washington, USA, 2015.

Y hay más: desde más o menos los años 80 ha surgido algo nuevo. No se trata ya de tener un avión de carreras, o un avión rápido y bonito. Lo que realmente mola es tener un avión completamente restaurado y exactamente igual que un original, en vuelo: un warbird. Esto es algo que tiene un pelo de obsesión patológica, y que cuesta una fortuna, claro. Piense en las 25.000 horas de trabajo que le va dedicar un taller especializado durante 4-5 años. Pero te da la oportunidad de ver en el aire estos bonitos chismes de otros tiempos.

Quicksilver (caprichoso) es otro Mustang restaurado con una atención al detalle exquisita. Oshkosh 2019.

Volar un Mustang

Por sólo 2.250 libras (2.600 euros) te puedes dar una vuelta en un Mustang. Es una barbaridad y no sé si lo vale, aunque los tengas. Por una parte la experiencia debe ser impresionante: peazo de caza rugiente con motoraco tremendo, volar a gran velocidad y que te zarandeen por los cielos en un genuino trozo de historia. Por otra, qué derroche para media horita.

Sólo en Oshkosh. Rosalie va a aterrizar mientras por arriba pasan un puñao de Douglas DC-3. USA, 2019.

Hay más opciones. Una interesante es echar un vistazo a la cabina virtual de un Mustang. Me hace gracia como me resulta más fácil de entender que la de un caza actual, porque tiene instrumentos (no pantallas), muchos son como los de los aviones que he volado: todo lo básico de vuelo y de motor, y también mandos reconocibles.

Red Nose vuelve para aterrizar. Arriba, con un Douglas DC-3 pasando por encima. Abajo, con otros 4 Mustang viento en cola. Oshkosh 2019.

También es posible leer pruebas en vuelo, que sirven para ponerte los dientes largos y también para darte cuenta de que es una máquina compleja y potente, que poco tiene que ver con una avioneta común. Y que por tanto se necesitan muchas horas en aviones de altas prestaciones para manejar un chisme de estos, suponiendo que alguna vez tengas la oportunidad.

Moonbeam McSwine muestra sus elegantes y limpias líneas. Oshkosh 2019.

Para los simples aficionados como Vd. y yo, simplemente verlos en un museo ya está bien. Pero si puede, vaya a ver Mustangs a un airshow. Admire las bellas líneas del avión. Huela a gasolina, hidráulico y aceite. Escuche como se pone en marcha con un bramido ronco y grave el enorme V-12. Y disfrute cada momento en el aire. Merece la pena.

Arriba, el espectáculo de ver 13 Mustang calentando y probando sus motores. Abajo, al atardecer una fila de Mustang en la hierba de Oshkosh. Sólo se puede ver algo así allí. USA 2019.

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Sigo desmontando mitos

5. El motor británico Rolls-Royce Merlin mejoró muchísimo las prestaciones 

Esto sobre todo viene a decir que el motor original yanqui Allison del Mustang era una castaña. Es curioso que esta parte está extendidísima, incluso con poca contestación yanqui. Los americanos se volcaron en los años 20 y 30 en el desarrollo de los motores radiales. Pero hubo una importante excepción: el motor Allison V-1710, un motor de 12 cilindros en uve refrigerado por líquido. Este motor fue sin embargo uno de los más importantes, equipando a los P-38, P-39, P-40 y las primeras versiones del P-51 Mustang, entre otros.

Es verano, hace calor, y con la cabina abierta se aterriza más fresquito. Este P-51D es uno de los varios que hay en vuelo en Gran Bretaña. Duxford, 2018.

Es similar al Daimler Benz DB-601 del Messerschmitt 109 y al Rolls-Royce Merlin del Hurricane y el Spitfire. Es decir, una enormidad de casi 30 litros y según las versiones de mil caballos en adelante, algunas más de 2.000. Mide más de dos metros de largo, pesa 650 kilos o más y como todos los de su tipo tiene un área frontal muy reducida, lo que permite aviones finos y bonitos.

Gunfighter (pistolero) está en final para la 18. Otro de los Mustang de la CAF, está disponible para darse una vuelta de 30' por unos miserables 2.000 dolores, más barato que en Inglaterra. Pero más lejos. Oshkosh, 2019.

Pero no es verdad que fuera un motor mediocre. En realidad era un motor macanudo. Y de lo más moderno: construcción modular, que permitía montar accesorios en función del uso, 4 válvulas por cilindro, sobrealimentador o turboalimentador, distintos sentidos de giro, posibilidad de montar cajas de transmisión o hélices directamente, y un largo etcétera. Más aún, el motor fue bajando de precio y mejorando su vida operativa, que era mejor que la del Merlin. Y además era más fácil de mantener.

Gentleman Jim es un P-51D que se utilizó para carreras en los 70 y que fue restaurado completamente en 2003. Oshkosh 2019.

¿Por qué entonces el lío de poner un Rolls-Royce Merlin? Pues porque el Allison se pensó inicialmente para uso a baja altura con sobrealimentadores sencillos y después para gran altura con turboalimentadores (como en el Lightning). Pero con los primeros no iba bien en altura y para los segundos necesitabas un avión con más sitio para la instalación. Sin embargo, el motor Rolls-Royce Merlin de la serie 60 tenía un sobrealimentador de dos etapas muy compacto y ya refinado, que efectivamente mejoró mucho las prestaciones en altura. Pero se podría haber hecho igual con el Allison. 

Este North american P-51D Mustang "Contrary Mary" está en una pausa de mantenimiento entre exhibiciones. Vean el tamaño del motor en relación a los mécánicos. Duxford, Inglaterra, 2018.

6. El Mustang era invencible

Tener un avión mejor que el enemigo facilita la victoria, es evidente. Pero los cazas alemanes eran también muy buenos. Un buen piloto en un Messerschmitt 109 o en un Focke-Wulf 190 era un adversario temible para los cazas americanos. 

Aunque este North American P-51D no luchó la guerra, está pintado como un Mustang del escuadrón 351 de la 8ª Fuerza Aérea (Willit run? - ¿Funcionará?), que luchó contra la Luftwaffe en 1944. Museo del Aire y del Espacio, Washington, USA, 2015.

Lo que pasa es que a medida que avanzaba la guerra, la Luftwaffe se fue quedando exhausta, y especialmente cada vez había menos pilotos buenos y con experiencia (experten). A partir de mediados de 1944 la escasez de combustible y de aviones unido a lo anterior prácticamente paró las operaciones. Los pocos reactores que lograron poner en el aire los nazis al final de la guerra ya poco podían hacer para frenar la tremenda superioridad aérea yanqui.

La vida da muchas vueltas. Otro de los Mustang que hay en vuelo actualmente en Alemania es See Me Later (nos vemos, tú a mi). Quién diría entonces que iban a ser aviones privados 70 años después: la Luftwaffe llegó a volar varios Mustang capturados durante la guerra. Alemania, 2017.

Luego sí, el Mustang era un avión muy bueno, especialmente si tienes en cuenta el gran radio de acción que permitía las misiones de escolta de bombarderos o de caza libre. Pero no invencible. También se perdieron un montón.

The Hun Hunter ("cazador de hunos") voló con los yanquis, con la Fuerza Aérea de Guatemala y después fue restaurado en el 2000. En la actualidad vuela en Inglaterra. Duxford, 2018.

7. Comprar un Mustang por 1.500 dolores

Y para terminar, el mito de las gangas aeronáuticas. Puede que se hayan vendido Mustangs por poco dinero como excedentes de guerra, pero lo que está claro es que siempre ha costado mucho restaurarlos y mantenerlos. Y más hoy en día, ya que el más joven tiene 75 años...

El afortunado piloto de un Mustang se retira tras el último vuelo de exhibición del día. Atardecer en Oshkosh. USA, 2019.

Un Mustang nuevo costaba unos 50.000 dolores de 1945 (algo más de 700.000 actuales, una ganga), y a diferencia de otros aviones, no se consideró obsoleto al terminar la guerra. De hecho, el avión se siguió utilizando, por la nueva USAF (United States Air Force) a partir de 1947, una vez que dejó de ser parte del Ejército yanqui. Varias fuerzas aéreas utilizaron Mustang hasta los años 50 y 60, y los últimos en servicio (dominicanos) hasta los 80 (¡!).

Nada menos que 30 fuerzas aéreas utilizaron el Mustang. Italia recibió 173 de sus antiguos enemigos yanquis, volándolos hasta finales de los 50. Éste está en exhibición en el fabuloso Museo del Vigna del Valle. Italia, 2008.

De los más de 15.000 que se hicieron quedan, según las fuentes, menos de 300, de los que están en vuelo unos 170... cada uno una joya que cuesta un congo comprar (piense en un par de millones para empezar), y un pico más mantener.

N6306T es otro de los menos habituales Mustang sin nombre. Estuvo con el mismo propietario durante 40 años.

Cada vez más rápido y más lejos 

Los primeros Mustang ingleses entraron en servicio en 1942. No eran P-51 (la designación americana posterior) sino Mustang Mk I (por el caballo americano que vive en libertad). Llevaban un motor Allison de 1.150 HP y tenían una velocidad máxima de unos 620 km/h, con un alcance de menos de 600 km.

Frances Dell, un P-51D típico, hace una pasada a toda velocidad por la pista de Oshkosh.

A lo mejor hay que detenerse un poco para aclarar que las prestaciones de un avión sobre el papel son una cosa, y en la práctica otra. La velocidad máxima por ejemplo no es algo "real", en el sentido de que un avión teóricamente igual que otro puede volar más o menos rápido en función de muchas variables, como el piloto que lo lleva, el estado del motor o el acabado de las superficies.

Paul I es un North American P-51D que voló en exhibiciones y carreras el fundador de la Experimental Aircraft Association, Paul Poberezny, durante más de 25 años. No está en vuelo, pero sí que lo sacan a dar una vuelta con el motor en marcha durante la semana de Oshkosh. USA, 2019.

La Royal Air Force sabía que sus Mustang Mk I no eran buenos como aviones de caza a gran altura, así que los utilizó como aviones de ataque al suelo y reconocimiento. Pero el avión era indudablemente bueno: rápido, maniobrable y muy letal. 

Old Crow en la hierba de Oshkosh. USA, 2019.

Es curioso que los yanquis no mostraron mucho interés al principio. Su propia versión de ataque al suelo inicial tampoco les dejó muy convencidos. De hecho, sus aviones de caza fundamentales eran al comienzo de la guerra los Lockheed P-38 y los Republic P-47. Fue más adelante cuando adoptaron el Mustang, sobre todo por el largo alcance.

Margie H es un North American A-36 Apache, una versión de ataque al suelo y bombardeo en picado (¡!) que derivaba del Mustang original encargado por los ingleses. Vean que se parece al prototipo XP-51, pero tiene los frenos de picado en el extradós. Museo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, Dayton, Ohio, 2019.

El cambio real vino al poner el motor Rolls-Royce Merlin de 1.380 HP  en los Mustang III ingleses y P-51 B/C yanquis (fabricado con licencia por Packard). La velocidad máxima aumentó a un pelo más de 700 km/h, el alcance gracias al aumento de la capacidad interna de combustible a 2.000 km, y el techo a casi 13.000 metros. Con depósitos externos de combustible (algunos modelos de ¡papel prensado!), que increíblemente costó mucho desarrollar, el alcance superaba los 3.000 kilómetros.

Bud Anderson, todavía está vivo al escribir esto (98 años). Voló en la Segunda Guerra Mundial y consiguió 16 victorias y cuarto en dos Mustang, un P-51B y un P-51D. A los dos les puso Old Crow por un whiskey que le debía gustar. Aunque estén pintados como los que él voló, no es ninguno de ellos. Pero especialmente el P-51B con cabina clásica a la izquierda tiene una historia interesante. El de la derecha es un P-51D con cabina de burbuja, más frecuente entre los que sobreviven. Oshkosh, 2019.

Los Mustang podían acompañar a los B-17 y B-24 prácticamente a cualquier lugar de Europa desde las bases aliadas. Y no sólo eso, podían luchar en condiciones de igualdad o incluso con ventaja frente a los cazas nazis. Como dijo Eric Brown, si tuviera que elegir un avión para luchar contra los nazis encima de Berlín puede que mi favorito fuera un Spitfire, antes que un Mustang. Pero con un Spitfire no podría volver a Inglaterra.

Uno de los pocos North American P-51C que quedan es Tuskegee Airmen (Red Tail), en homenaje a un grupo de pilotos yanquis negros de la Segunda Guerra Mundial. Les trataron igual de mal que al resto de personas de este color, pero eso sí, les dieron una medalla más de 60 años después. El avión no es uno de los que volaron, pero tras una historia accidentada ahora es un favorito de las exhibiciones. Oshkosh 2019.

El Mustang más numeroso y bonito, el P-51D con cabina de burbuja llevaba un Merlin de 1.500 HP y tenía mejoras de detalle, pero las prestaciones no eran mucho mejores. La última versión P-51H era más ligera y conseguía 780 km/h, pero sólo entraron en servicio unos cuantos muy al final de la guerra. A mi me parecen menos bonitos.

El Mustang final P-51H era un avión nuevo, más ligero (730 kilos menos), con un ala nueva sin extensiones de raíz alar, carenado de radiadores más largo y versiones más potentes del motor Merlin. Es uno de los aviones de hélice más rápidos de todos los tiempos. No llegó a participar en la guerra. Oskosh, 2019.

Siguiendo la lógica eterna de la aviación, "más caballos = mejores prestaciones" uno se pregunta por qué no pusieron motores más potentes en el Mustang, de hecho había un motor obvio: el Rolls-Royce Griffon, que sí pusieron en el Spitfire. Pero parece que no era tan fácil ponerse a fabricar el motor en USA y aparte el avión ya era suficientemente bueno. Además los reactores lo cambiaron todo al final de la guerra.

Sweet Revenge (dulce venganza) acelera para despegar. Voló con la Fuerza Aérea Sueca y Dominicana antes de ser devuelto a USA y restaurado. Oshkosh, 2019.

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