Valkyrie

La Guerra Fría llevó a los yanquis a crear unos aviones realmente enloquecidos. Uno de los que más iba a ser el bombardero North American B-70 Valkyrie (Valkiria). La fuerza áerea empezó a pensar en 1955 en un bombardero simplemente inalcanzable, por muy rápido (mach 3 de velocidad de crucero), a mucha altura (21.000 metros) y con un alcance capaz de llegar al corazón de Rusia (casi 7.000 km). Era digamos una mezcla de un Convair B-58 Hustler, que iba a volar al año siguiente, pero todavía más rápido, con el alcance y la capacidad de carga de un Boeing B-52, cuyas primeras unidades entraban en servicio entonces.

 

Se podría discutir si el único XB-70 Valkyrie que queda, el primer prototipo, debe estar en el enorme hangar dedicado a la investigación aerospacial - vean el enorme tamaño en comparación con una multitud de aviones de pruebas - o en el hangar de la guerra fría, por el propósito previsto inicialmente. Los dos prototipos se dedicaron a la investigación. Todas las fotos en el Museo de la Fuerza Aérea, Dayton, USA, 2019.

 

El avión se iba a beneficiar de una serie impresionante de descubrimientos en materiales, propulsión y aerodinámica en los 9 años que iba a costar ponerlo en vuelo. Estaba hecho con panel de abeja de acero, y reforzado en sitios específicos con titanio. Llevaba nada menos que 6 turboreactores General Electric YJ-93, un derivado mucho más potente de los J-79 del B-58 Hustler, F-104 Starfighter y F-4 Phantom. Daban 13.000 kilos cada uno con postcombustión, casi 80.000 en total (¡!). 

 

El enorme turboreactor supersónico se iba a utilizar también en un interceptor, el North American F-108 Rapier, que fue cancelado. Se hicieron sólo unos poquitos, para el programa de investigación del Walkyrie, pero General Electric obtuvo mucha tecnología avanzada.

 

La planta alar delta con canard "cabalgaba" en la onda de choque de la entrada de aire de los motores, con unas curiosas y enormes puntas alares que se plegaban hacia abajo, aumentando el efecto. Las tremendas velocidades calentaban mucho la superficie del avión, especialmente en zonas críticas (en el morro más de 300º). Se puso a punto un sistema para refrigerarlas con el propio combustible especial JP-6 pensado para esas alturas y velocidades. La razón de ser del chisme era llevar una bomba nuclear de 18 toneladas en su bodega interna. 

 

El avión era masivo. Esencialmente consistía en una enorme ala delta que llevaba encima un fuselaje muy afilado con el plano canard y debajo una estructura en cuña que  alojaba las complicadas tomas de aire y los 6 motores. Medía 56 metros de largo, 32 metros de envergadura y pesaba unas 245 toneladas al despegue (¡!).

 

Pero bastante antes de que llegase a volar el primero, en 1964, pronto hubo críticas. Con dos argumentos difíciles de rebatir. Uno es que los ruskis estaban desarrollando - y consiguieron - misiles que podían alcanzar el avión. Pensaron en redirigir las misiones a baja cota, pero el avión no estaba pensado para eso. Sobre todo, se desarrollaron los primeros misiles balísticos intercontinentales, que hacían innecesaria la fuerza de bombarderos. Era mucho más fácil tirar un pepino con varias cabezas atómicas desde el espacio. De hecho lo sigue siendo en la actualidad.

 

Vean las toberas de los turboreactores en el borde de salida del ala, debajo de las dos derivas.

Además hubo agria batalla empresarial, militar y política. Finalmente se canceló la prevista y carísima flota de bombarderos, aunque se decidió hacer unos pocos aviones para investigación y desarrollo de otros futuros aviones supersónicos. No estoy seguro, pero también supongo que porsiaca, no venía mal probar unos chismes así, que estaban en la frontera de todo y les daba mucha superioridad tecnológica. Y que nunca se sabe, podían ser necesarios como bombarderos. 

 

El plano canard permitía mayor maniobrabilidad. La cabina sólo llevaba piloto y copiloto en una cápsula de escape. Originalmente estaban previstos además navegante y bombardero.

 

La información obtenida por el extenso programa de pruebas se utilizó también para su siguiente bombardero B-1, y el cancelado transporte supersónico SST. Parece que también sirvió para que los rusos "robaran los planos" y los utilizaran para su propio transporte supersónico, el Tupolev 144, que tiene un aire.

 

Las enormes tomas de aire de los 6 motores tenían una forma en cuña afilada y estaban en una posición tal que generaban una onda de choque que contribuía a la sustentación alar.

 

Al final sólo se hicieron dos XB-70, que no tenían nada de bombarderos sino que eran aviones de investigación puros. Solo llevaban piloto y copiloto, y participaron en un programa conjunto de la Fuerza Aérea y la NASA. El primero pronto demostró su capacidad desde 1964, pero tuvo varios incidentes y accidentes, incluyendo perder en vuelo supersónico grandes trozos de la estructura alar (¡!). Lo mismo que el segundo desde 1965, que eventualmente se perdió en un choque en el aire en 1966... Sin embargo el programa continuó con el primero hasta 1969.

 

Blanco y negro: el morro del Valkyrie por encima del bastante más pequeño Lockheed YF-12, la versión interceptor de los Blackbird. La "superioridad" implícita del avión blanco sobre el negro de esta foto me viene a huevo para contarles algo que no sé si es verdad, pero que me encanta. Según dicen aquí, ambos aviones coincidieron en la base aérea Edwards para sus programas de pruebas, a mediados de los 60. Los pilotos de ambos chismes solían ir a un bar tras la jornada de trabajo. Al parecer los del Walkyrie presumían de que su avión era rapidísimo. Los de los Blackbird callaban. Hasta que un día uno ya no pudo más. Un piloto de Walkirie seguía contando como había superado Mach 3. El del Blackbird le dijo: "Majo, nosotros volamos a Mach 3 más tiempo en un único vuelo de lo que vosotros lleváis en todo vuestro programa de pruebas". Y el otro le dijo "Sí, es cierto, pero nosotros perdemos trozos de avión más grandes que vuestro avión entero". No hay nada más chulo que un piloto de pruebas yanqui.

 

Los yanquis nunca tuvieron sus bombarderos extremos. Aunque no deja de tener su ironía que los subsónicos Boeing B-52 a los que iba supuestamente a reemplazar sigan volando hoy, y es posible que estén en servicio hasta la década de 2050, es decir 100 años después de su primer vuelo (¡!).

Concorde (2)

Ir a Concorde (1)

El avión

 

Creo que lo que más me atrae del avión es la pinta. No se parece a ningún otro avión, si exceptuamos el Tupolev 144 soviético, al que le fue peor y que puede estar, al menos en parte, fusilado del avión europeo (¡!). Hubo antes bombarderos con ala delta bastante afilados, como el Convair B-58 y el cancelado North American B-70, pero esa forma característica del ala del Concorde, con forma de arco gótico conopial, larguísima y estrecha, esbelta y fina, le hace único, futurista, diferente.

 

El quinto avión de serie, en realidad el tercero (francés, nº205, F-BVFA) voló en 1975 e hizo su último vuelo en 2003, cuando se regaló a la Smithsonian Institution. Había hecho 6.780 vuelos (5.504 supersónicos) y volado 17.824h. Es el avión que hizo el primer vuelo comercial para Air France (de París a Dakar y Río de Janeiro). Se conserva, según la política del Museo del Aire y del Espacio americano "como lo entregaron" y está en muy buen estado. Arriba y abajo, vean la impresión de largo, estrecho y fino que produce todo el avión. Centro Udvar-Hazy, Washinton, USA, 2015.

 

El Concorde llevaba 4 tremendos turboreactores Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Sin postcombustión, unos 14.000 kilos de empuje cada uno. Con ella, 17.000. En realidad el motor tiene su origen en la empresa Bristol Siddeley, a su vez una unión de las clásicas Bristol y Armstrong Siddeley, que luego se expandió y fue comprada por Rolls-Royce. Los franceses de Snecma básicamente ayudaron un poco en el desarrollo y fundamentalmente en la fabricación. El motor venía del que propulsaba el bombardero Avro Vulcan, que se adaptó para el mucho más radical TSR-2.

 

El nº205 ocupa lugar de honor en el impresionante museo.

 

Con todo lo que había que hacer, en una fase inicial de diseño se decidió que era mejor idea partir de un motor existente que hacer uno nuevo. Aunque ya empezaba a haber turbofan, el turboreactor puro ofrecía ventajas en el vuelo supersónico. Entre las muchas cosas que impresionan, tuvieron que hacer el complicadísimo sistema de regulación de flujo de entrada a los motores en las tomas de aire y las también ultramodernas toberas de escape variables. Vean los esquemas de funcionamiento y admiren.

 

Puede que el Concorde expuesto más espectacular sea éste (francés, nº207, F-BVFB), porque está "en el aire" en posición de despegue, en el Museo de Sinsheim. Te haces una idea más clara y realista, y ves las impresionantes líneas del avión mucho mejor que en el interior de un atestado museo. Voló en 1977 y tras retirarlo en 2003 al museo había completado 5.743 vuelos (4.791 supersónicos) y 14.771 horas. Muy brevemente llevó matrícula yanqui y estuvo registrado con la aerolínea Braniff, que expresó interés por el avión pero luego quedó en ná. Alemania, 2019.

 

El Concorde es el único reactor comercial que ha usado postcombustión. Aunque esto produce un gasto de combustible enorme y sólo se utiliza al despegar y al acelerar a vuelo supersónico, la gran baza del avión es que podía volar en supercrucero: mantener velocidades supersónicas - de hecho muy elevadas - sin la postcombustión, y sobre todo con una enorme eficiencia. En su momento la eficiencia termal en crucero supersónico a elevada altura era la mayor conseguida hasta ese momento: un espectacular 43%.

 

Un juego de 4 motores Olympus 593, del nº 205. Sin sus toberas de postcombustión. Creo que es la manera más original de mostrar motores de avión que he visto. Technik Museum, Sinsheim, Alemania, 2019.

 

Y podíamos seguir, porque el avión es impresionante en muchos sentidos. De hecho, les animo a que buceen en la tecnología del avión.

La cabina de vuelo del Concorde abrumaba por la instrumentación. Comandante y segundo llevaban delante relativamente pocos instrumentos, pero el ingeniero de vuelo tenía un panel apabullante detrás de ellos. Los nuevos aviones que surgirían en los 90 progresivamente incorporaron pantallas multifunción y eliminarían la necesidad de este tercer tripulante. Technik Museum, Sinsheim, Alemania, 2019.

 

 

El vuelo

 

Todo los elementos descritos más arriba se hicieron para darle prestaciones. Que son directamente asombrosas, aún hoy. Un Concorde vacío pesaba 78 toneladas y  despegaba con 185, de las cuales 95 eran combustible (¡!). La tripulación de 9 personas (comandante, segundo, ingeniero de vuelo y 6 azafatas para la cabina) y los 100 pasajeros, con sus maletitas, más las botellas de champán y las latas de caviar, se ajustaban a las 12 toneladas que sobran. Sólo había una clase, en la que te servían por supuesto en porcelana y cristalería (¡!). Y rapidito, porque el vuelo no era muy largo.

 

Dos vistas, desde abajo y por detrás, del nº205. Impresiona la limpieza de líneas. Technik Museum, Sinsheim, Alemania, 2019.

 

Bajo el punto de vista del piloto, el Concorde era la leche. Al meter gases, salía pitando como un gato escaldao. Despegaba a 400 km/h y subía muchísimo. Esto lo notaban hasta los pasajeros más insensibles. En el aire se manejaba fácilmente. supongo que no tanto como dan a entender Alain Delon y George Kennedy en Aeropuerto 79, pero mucho. 

 

Expuestos al aire en el techo del Technik Museum hay un Tupolev 144, un Tupolev 134 y un Concorde. Los dos aviones supersónicos son evidentemente parecidos. Alemania, 2019.

 

Lo más importante de todo: el avión tardaba 3,5-4 horas en viajar los algo menos de 6.000 km que hay entre París o Londres y Nueva York (como es habitual más hacia el oeste y menos hacia el este, según los vientos). En la parte "alta", el avión viajaba en crucero a 2.150 km/h (¡!). En una ocasión G-BOAD tardó algo menos de 3 horas (¡!). Eso fue de Nueva York a Londres, gracias a un viento en cola de casi 300 km/h).

 

El nº205 reflejado en unas ventanas. De una empresa fabricante de vidrio. A lo mejor son los suyos.

El vuelo era muy exigente. Para empezar no se podía meter motor sin más y salir pitando, porque los estampidos sónicos sólo se podían hacer encima del agua. Y trepar hasta 17 -18.000 metros, aunque lo hagas deprisa, también lleva su rato. En realidad el avión empleaba el régimen más económico posible dentro de conseguir la velocidad supersónica en la fase del vuelo a mayor altura.

De todos los Concorde que he visto, el que más parecía listo para despegar es éste (francés, nº209, F-BVFC). Me encanta la forma del ala, por si no lo habían notado. Voló en 1976, hizo 4.358 vuelos (4.200 supersónicos) y 14.332 horas. Curiosamente, los aviones de Air France hicieron en general menos horas que los de British Airways. Se retiró en 2003 al fabuloso Museo Aeroscopia de Toulouse. Francia, 2015.

 

¿Y cómo era la experiencia de vuelo? Yo no la he vivido, pero hay gente que sí. Tenía mucho de "club de ricos y famosos". De hecho, el 80% eran ricos - los que necesitaban viajar en persona para cerrar tratos multimillonarios - y el 20% eran famosos (también ricos, pero no viajaban para eso). El juguete ideal para ambos.

 

El hangar de Aeroscopia y la cola del nº 209.

 

 

¿Un fracaso?

 

Hablando en dineros actuales, en el tratado original de 1962 se establecía un coste del programa de unos 1.760 millones de euros. Para principios de los 70, el consorcio había recibido más de 100 "órdenes de compra", y 74 "opciones"adicionales de 18 aerolíneas (¡!), pero entiendan que los clientes no estaban obligados a comprar. Predecían que iban a vender más de 350 aviones (¡!). 

 

Para 1976, el programa había costado entre 13.000 y 17.000 millones de euros actuales (¡!), hasta diez veces más de lo previsto (el último Concorde de serie se entregó en 1980). Poniéndolo en perspectiva, eso es más o menos el 0,5% del producto interior bruto anual de cualquiera de los dos países... te entra algo de frío. No se vendió ni un puñetero avión. Entre el aumento del precio de combustible y la racionalización del transporte aéreo, los juguetes supersónicos no interesaban.

 

El hangar de Aeroscopia, tanto por dentro como por fuera, es un edificio espectacular.

 

Los 7 + 7 aviones de línea comercial que recibieron Air France y British Airways fueron gratis (para ellos, claro) (¡!). Presumían de sacar beneficios (¡!). Claro, si no pagas el desarrollo ni la compra... Cada avión de línea (sólo 14, recuerden) había costado entre algo menos de 1.000 y 1.200 millones de euros actuales, posiblemente los juguetes más caros de la historia. Piensen que un Airbus A319, que también puede cruzar el Atlántico (con 124 pasajeros, cierto que más despacio) cuesta "a precio de catálogo" unos 80 millones de euros, y es probable que te lo dejen por menos (¡!).

 

Vean la compleja curvatura del ala en el borde de salida y los 4 elevones. Fíjense en el pequeño tamaño de las ventanillas.

 

Y sin embargo, sostengo que no les vino mal. Si quieres estar en la vanguardia de lo que sea, eso tiene su coste. La tecnología del aparato encontró su camino a todo un mundo de aplicaciones. Podríamos discutir filosóficamente si eso representa un bien para la humanidad (no está claro), pero ambos países siguen por delante en aviación. Crucialmente, Airbus evidentemente heredó casi todo:  tecnología, procedimientos, ingeniería, infraestructuras, sistemas... aunque no fabriquen ahora aviones supersónicos.

 

 

Y para terminar

 

Resulta que he visto aterrizar y despegar un Concorde (francés, nº213, F-BTSD). Y no tengo ni una maldita foto... La razón teórica es que en julio de 1988 yo tenía una cámara de bolsillo con objetivo de 40 mm, francamente poco dotada para hacer fotos de aviones en vuelo. Puede que también la emoción me embargara. Una cooperativa azucarera de mi ciudad natal alquiló cuatro vuelos charter para llevar y traer a sus trabajadores a/de Gran Canaria. Suertudos. Este Concorde, de 1978 y que también se conserva, tiene el récord para la vuelta al mundo en ambos sentidos, hacia el oeste en algo menos de 33 horas (y aterrizando en 7 aeropuertos) y hacia el este en 31 horas y media (otros 7).

 

Uno no espera encontrarse un Concorde en un muelle de Nueva York, al lado de un portaviones de la Segunda Guerra Mundial, un submarino de la guerra fría, y ocasionalmente un enorme velero. Es G-BOAD, el nº210 británico. Voló por primera vez en 1975, se retiró en 2003 y había hecho 8.406 vuelos (7.010 supersónicos) y casi 23.400 horas, el que más. Eso son dos años y ocho meses seguidos volando (¡!). Estados Unidos, 2015.

 

Por raro que pueda parecer, hay gente pensando en hacer aviones supersónicos de pasajeros hoy... no han debido aprender nada. Puede que los que estén más cerca sean Boom Supersonic (el nombre es... curioso). Recientemente han logrado poner en vuelo un demostrador a escala 1/3. El objetivo es construir el Overture, un avión algo más modesto que un Concorde, para llevar 65-88 pasajeros aunos 1.800 km/h. 

 

Termino con una última vista del ala.

 

Sigo pensando que esto no tiene sentido... pero el mundo sigue funcionando obstinadamente de otra manera.

 

Arriba, un sello de Guinea Ecuatorial de la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre de España, de 2004, con un Concorde despegando. Centro, el absurdo estado coreano del norte tiene dos sellos de 1987 que comparan el Tupolev 144 (izquierda) con el Concorde. Incluyen en el primero un retrato de Tupolev. No se decidirían a poner a alguien en el Concorde. Abajo, un sello de Vietnam de 1992 con un Concorde mostrando el pico abajo. 

Ir a Concorde (1)

Concorde (1)

Ir a Concorde (2)

Me hubiera gustado

 

Una de mis pequeñas frustraciones aeronáuticas es no haber viajado en su momento en el impresionante avión de pasajeros supersónico franco-británico Concorde. Cuando se puso en servicio en 1976 yo era un chaval al que ya le gustaban los aviones. Uno de mis primeros libros aeronáuticos, que conservo, está dedicado al Concorde. Es de 1975 y está comprado por 1,25 libras en Londres, a donde había volado en un Comet. En su tiempo impresionante, estaba ya a una distancia tecnológica muy grande del entonces novísimo Concorde. Lo leí con muchísima atención. Todavía miro las fotos y diagramas cautivado.

 

De los 20 Concorde construidos he visto 10 y la réplica de otro. Les muestro los 9 fotografiados y la réplica, por orden de antigüedad. El primer prototipo (francés, nº 001, F-WTSS) fue el primero en volar el 2 de marzo de 1969. Se usó para pruebas con toneladas de instrumentos a bordo, para demostrar que las prestaciones eran más o menos las previstas. Voló relativamente poco (397 vuelos y 812h, de las cuáles a velocidad supersónica sólo 254h) y se retiró al Museo del Aire del Espacio de Le Bourget en París en 1973. Vean el cohete Ariane al fondo, y que el morro es diferente de los de serie. Todavía no habían fabricado el parabrisas retráctil especial de vidrio de alta resistencia. Francia, 1993. 

Me imaginé que algún día "cruzaría el charco" en uno. Y la verdad es que esa idea me siguió apeteciendo cuando me hice mayor. A ver, viajar en Concorde era una tontería para ricos. Incluso te podías plantear (teóricamente, no sé si había esos horarios) salir por la mañana de Londres ó París, volar a Nueva York para llegar antes de haber despegado (¡!) (el Concorde volaba más rápido que la velocidad de rotación de la tierra). Podías (re) desayunar y estar de vuelta en París o Londres para cenar... algo que no tiene en realidad mucho sentido.

 

El segundo prototipo (británico, nº002, G-BSST) voló el 9 de abril de 1969. Se utilizó igualmente en pruebas y también voló poco (438 vuelos y 836h, de las cuales 173 supersónicas). Aunque es propiedad del Museo de la Ciencia de Londres, se retiró al Museo de la Aviación Naval de Yeovilton en 1976, donde permanece. En ese museo también están al ladito los dos aviones experimentales que permitieron probar el concepto alar, el Handley Page HP115 (se ve poco al fondo) y el Fairey Delta 2 modificado (se ven el fuselaje y las alas azules). Vean que al igual que el otro protipo lleva el parabrisas para vuelo supersónico original, con el que se veía mucho menos. Vean también una de las aletas canalizadoras bajo la cabina de pilotaje y  los números en el borde de ataque para hacer mediciones. Inglaterra, 2010.

 

El caso es que el avión me siguió fascinando durante los casi 28 años que estuvo volando en servicio de pasajeros. Algún día lo haré, pensaba. Malheureusement un Concorde Air France se estampó en junio del año 2000, aunque "el avión no tuvo la culpa". Y poco después, en 2003, debido a una combinación de factores: la mala fama adquirida hizo que bajaran los pasajeros, los atentados del 11-S, la gran subida del precio de combustible y de manera crucial que Airbus dijo que ya no seguiría proporcionando ingeniería y piezas. Así que tanto Air France como British Airways terminaron el servicio de pasajeros. Mi oportunidad había pasado.

Arriba, los enormes turboreactores se colocaron por parejas bajo las alas. Vean que el borde de salida de los grandes elevones es plano, no afilado. Abajo, la cabina es de los años 60, totalmente analógica. El comandante y el segundo se sentaban detrás de "relojes" clásicos. Vean el curioso volante de mando. De nuevo el 002 en Yeovilton.

 

¿Qué tenía de fascinante el Concorde? Desde el punto de vista de un pasajero corriente, más bien poco. Sí, doblaba o más en velocidad al resto de reactores de pasajeros. Sí, era molón y te trataban estupendamente. Sí, ibas rodeado de ricos y podías ver a algún famoso. Pero costaba una pasta y tú básicamente hacías lo mismo: ibas a un aeropuerto, te montabas en un avión, despegabas, volabas y  aterrizabas en otro. En algo menos de tiempo total y algo más de lujo (aunque ir en primera en algunos aviones "normales" puede ser todavía más lujoso), pero poco más. Resulta que ni la espectacular velocidad ni la tremenda altura se "sienten". Además, las ventanillas son mucho más chicas, aunque arriba se ve la curvatura de la tierra (¡!).

 

El zancudo y altísimo tren de aterrizaje, que añadía complicaciones y peso, era necesario para que el avión se pudiera colocar tanto al despegar como al aterrizar en un ángulo de ataque muy pronunciado. Vean la peculiar forma de las alas y los dos juegos de motores. El 002 en Yeovilton.

 

Un billete de Concorde era caro, pero no tanto como se podía pensar: en 1996, uno típico para el viaje Londres - Nueva York costaba 4.772 libras, frente a 4.314 viajando en primera en un Jumbo (en euros actuales, 13.009 y 11.833 respectivamente). En el Jumbo se viajaba claramente más cómodo y con mucho más espacio, aunque también más rato (unas siete horas y media frente a unas 3,5-4 horas en el Concorde). Teniendo en cuenta todo, ¿por qué entonces quería yo volar en Concorde? Pues... porque volar a 18.000 metros de altura a 2.150 km/h en crucero es algo que muy poca gente puede hacer. Algunos, pocos, pilotos militares. Y en esos años los que viajaban en Concorde.

 

El primer avión de pre-producción (británico, nº101, G-ADXN) voló en diciembre de 1971. Se utilizó también para pruebas y voló también poco (273 vuelos, 574h, 387 supersónicas). Arriba, el aspecto futurista característico. Abajo, vean que ya tiene la cubierta supersónica definitiva, con un parabrisas mucho más grande. Duxford, Inglaterra, 1993. 

 

Creando el Concorde

 

El desarrollo del proyecto Concorde comienza a mediados de los años 50 y se debe a una combinación de factores. Pienso que son fundamentalmente tres. El primero fue una "urgencia de velocidad" que se había desatado al final de la Segunda Guerra Mundial y en la posguerra, con la propulsión a reacción. El segundo es la base científica aerodinámica para lograr un avión tan avanzado. El tercero, el que Francia y el Reino Unido se estaban quedando atrás en el desarrollo aeronáutico (ante yanquis y rusos) y la única manera de competir era colaborando. 

 

Arriba, me gusta mucho la compleja curvatura del borde de ataque. La forma "gótica" fue esencial para conseguir las prestaciones. Duxford, Inglaterra, 1993. Abajo, sólo 25 años después, G-ADXN estaba completamente restaurado y dentro de un enorme hangar en Duxford. Inglaterra, 2018.

 

Vamos con el primero. Dicho de forma sencilla, la velocidad era entonces el progreso. Si tu avión era más rápido, era mejor. Esto ya no es así: ahora queremos gastar menos combustible y de manera sostenible... pero entonces la idea de liderar el transporte aéreo con un avión radicalmente superior en velocidad parecía enormemente atractiva. En los años 50 los reactores de pasajeros estaban sólo empezando (Comet, Tupolev 104, Caravelle y finalmente el Boeing 707, que lograría el éxito comercial). Pensar en ese momento en algo que doblara la velocidad de los aviones que estaban empezando era simplemente la leche.

 

G-ADXN en Duxford, Inglaterra, 2018.

 

El segundo es que necesitaban un soporte científico y técnico. En ese sentido, fue crucial que un par de científicos alemanes, entre ellos una mujer (Johanna Weber y Dietrich Küchemann), habían desarrollado un considerable cuerpo de conocimiento teórico aerodinámico trabajando para los nazis en la guerra, en el Instituto de Aerodinámica de Göttingen (¡!). Los ingleses vieron su oportunidad (Göttingen estaba en su zona) y en la posguerra se los llevaron a trabajar al Royal Aircraft Establishment. 

 

Aunque la matrícula de la cola corresponde al segundo avión de pre-producción (francés, nº102, F-WTSA), este Concorde es de pega. Pero da el pego. A pesar de ser de madera. Lo hicieron como reclamo y cafetería del interesante Museo Flugasstellung Peter Junior. Alemania, 2019.

 

A mediados de los 50 Weber descubrió que un ala delta volando a elevado ángulo de ataque podía generar potentes vórtices aumentando mucho la sustentación. Además, cuanto más larga, más sustentación generaba (aunque parezca un contrasentido, cuanto más cuerda tuviera, no cuanta más envergadura). Crucialmente, sin perder la capacidad de volar a altas velocidades supersónicas (porque tenía poca envergadura). 

 

Aunque no se ve la matrícula, creo que esta preciosidad de foto en blanco y negro (no es mía, hice una foto de la foto) corresponde al verdadero F-WTSA. Esta decoración no se usó en los aviones de serie, y el parabrisas no es el de los prototipos. Luego tiene que ser uno de los dos de pre-producción. Creo que es el francés porque la línea roja se prolongaba por delante de la puerta, pero no estoy seguro del todo, podría también ser el 101. El primer vuelo del 102 fue en 1973 y se utilizó para pruebas y en giras de ventas. Voló también poco (314 vuelos, 657h y 280 supersónicas). Se retiró a un museo en 1976, y aunque estuvo cerca de ser desconsideradamente convertido en chatarra, se logró preservar. 

Luego se había creado el cuerpo teórico para hacer un avión rapidísimo que a la vez pudiera despegar y tomar de una pista grande, pero existente (un Concorde a peso máximo necesita pistas de 3.600 metros). Además, Küchemann descubrió que la elegante forma de doble curvatura (en lugar de la clásica delta recta) hacía el ala menos sensible a los cambios del centro de presiones con los cambios en la velocidad. Habían descubierto la combinación necesaria.

 

El primer avión "de serie" (francés, nº201, F-WTSB), aunque pintado con el esquema de la aerolinea, nunca entró en servicio con Air France, porque se siguió utilizando en pruebas y para la certificación. Voló en 1973 y empezó el entrenamiento de las tripulaciones, la selección de rutas y el refinamiento de los procedimientos operacionales. En realidad éste avión y el nº202 británico eran diferentes de los siguientes aviones de serie y por tanto hay que considerarlos como previos y no de serie. Luego en total hubo 6 aviones de pruebas antes de llegar a la configuración definitiva. Hizo 423 vuelos, 909h y se retiró en 1982. Aquí estaba fuera de uno de los edificios de la factoría Airbus en Toulouse. Francia, 1999.

 

El tercero es que británicos y franceses decidieron cooperar. La historia es larga e interesante, pero en definitiva y aunque aquello iba a costar un pastón (y en ese momento no se hacían idea real de cuánto, volveremos sobre ello) en 1962 ambos gobiernos le dieron un significado político, firmando un tratado de colaboración. Aquello ya no era sólo un acuerdo comercial entre firmas aeronáuticas. En realidad, visto hoy, incluso tras haber sufrido el Brexit... aquello estaba "construyendo Europa", y no es casualidad que le pusieran "Concorde" (concordia), que reflejaba el espíritu de colaboración. Piensen que todavía no se habían puesto en marcha los primeros pasos que iban a crear Airbus, pero es evidente que ya se avanzaba en esa dirección.

 

Dieciséis años después, el nº201 estaba restaurado y a cubierto en el fabuloso Museo Aeroscopia de Toulouse. Arriba, se puede entrar en la cabina, que realmente es pequeña, estrecha y muy larga. Vean la pantalla que recrea el medidor de Mach del original, indicando Mach 2.02 (2.140 km/h). Abajo, afilado morro. Francia, 2015.

Naturalmente hubo que hacer muchas más cosas. Entre otras, dos aviones de investigación. El Handley Page HP.115 probó que la forma de ala delta larga y afiladísima efectivamente podía volar muy despacio a elevados ángulos de ataque. Y un Fairey Delta 2 modificado sirvió para probar la forma definitiva del ala y el curioso morro abatible que permitía ver algo al aterrizar (¡!).

 

Comparen con la foto de más arriba del prototipo 002, que tenía toberas convencionales. El 201 montó las nuevas toberas con cangilones o párpados orientables, que permitían ajustar mejor el chorro y que llevarían los aviones de serie. Francia, 2015.

 

En definitiva se puso en marcha un impresionante esfuerzo industrial que hizo muchas innovaciones en todo tipo de tecnologías: entre ellas, materiales, automatización de sistemas, controles de vuelo "por cable" (pero analógicos), frenos especiales, técnicas de fabricación de esculpido-fresado... y muchas otras. A mi me siguen impresionando. Por ejemplo, la capacidad de mantener el trimado del avión en cualquier velocidad de vuelo utilizando el combustible como peso, para cambiar el centro de gravedad al sitio óptimo. O utilizar el combustible para refrigerar la estructura, ya que el aluminio - incluso una aleación especial pensada para eso - se calienta bastante a mach 2...

 

De manera similar al nº201, el segundo avión "de serie" (británico, nº202, G-BBDG) no llegó a operar con British Airways (aunque llevó la librea), seguía siendo un avión de pruebas. Voló en 1973 y se usó hasta 1981, con 1.282 horas. Se utilizó fudamentalmente en la certificación y para probar mejoras para los aviones de serie de verdad. Fue al parecer el más rápido de todos y posteriormente se utilizó como fuente de repuestos para los aviones de British Airways. Estuvo a punto de ir a la chatarra varias veces, pero finalmente terminó en el Museo de Brooklands. Inglaterra, 2016.

 

Los dos socios industriales (Aérospatiale en Francia y British Aircraft Corporation en el Reino Unido) se repartieron la fabricación. Pero ambos querían terminar sus propios aviones (¡!), de tal manera que al final se establecieron dos líneas (en Bristol y en Toulouse), con el consiguiente trasiego de componentes (¡!). El reparto era 60%-40% de la célula para franceses y británicos, y al revés para los motores. 

 

Algunos detalles curiosos de los Concorde, todos en el nº202. Arriba, las patas del tren principal llevaban bogíes de 4 ruedas y disminuían de longitud al retraerse, porque si no no cabían (¡!). Centro, en el cono de cola se podía extender una pata con dos ruedas para evitar que el avión rozara con el suelo en el despegue y aterrizaje (¡!). Abajo, si los tres sistemas hidráulicos independientes y redundantes de alta presión fallaban (conocidos como "azul", "verde" y "amarillo") se podía desplegar esta turbina, que con el flujo de aire conseguía dar presión para tener mando.

 

Por supuesto, cada país fabricó su propio prototipo (¡!), empezando a construirlos en 1965. Por fin, el prototipo 001 (francés) voló el 2 de marzo de 1969, seguido del 002 (inglés) algo más de un mes después. El Tupolev 144 soviético les había ganado por sólo un par de meses (¡!), pero después terminaría en un sonoro fracaso (literalmente). Los yanquis nunca entraron a este trapo.

 

Arriba, vean la estructura de la pared del fuselaje. Da un poco de miedo. Las ventanas eran deliberadamente muy pequeñas, para poder tener más margen si se producía una descompresión de la cabina. Abajo, la restauración del nº202 incluye el aspecto de un avión de línea, aunque nunca lo fue. Vean como "engañaban" a los pasajeros haciendo que la ventanilla interior fuera de tamaño normal, pero se ve lo pequeña que es la de fuera. Fíjense en la vajilla de porcelana, la cristalería y el tarro de caviar beluga con su cuchara específica.

 

En un desarrollo que costó una fortuna, y luego volveremos a eso, cada socio hizo otro avión de pre-producción con modificaciones, y finalmente empezó la producción en serie, aunque los dos primeros nunca llegaron a ser operados comercialmente, eran diferentes de los siguientes de serie, y en realidad se utilizaron también para el desarrollo. Es decir, se necesitaron 6 aviones en total para poner en el aire el primer avión supersónico comercial de pasajeros. Aparte de varias estructuras de pruebas y réplicas de madera para ingeniería. 

 

El morro del nº202. Fino, afilado, bonito.

 

¿Y cuántos aviones comerciales se fabricaron? Pues... catorce. Siete para Air France y siete para British Airways. En total, 20 aviones. ¿Esto fue un fracaso monumental? Yo pienso que no, aunque es lo primero que te dicen en todos los sitios. Pero lo explico más adelante.

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