Concorde (2)

Ir a Concorde (1)

El avión

 

Creo que lo que más me atrae del avión es la pinta. No se parece a ningún otro avión, si exceptuamos el Tupolev 144 soviético, al que le fue peor y que puede estar, al menos en parte, fusilado del avión europeo (¡!). Hubo antes bombarderos con ala delta bastante afilados, como el Convair B-58 y el cancelado North American B-70, pero esa forma característica del ala del Concorde, con forma de arco gótico conopial, larguísima y estrecha, esbelta y fina, le hace único, futurista, diferente.

 

El quinto avión de serie, en realidad el tercero (francés, nº205, F-BVFA) voló en 1975 e hizo su último vuelo en 2003, cuando se regaló a la Smithsonian Institution. Había hecho 6.780 vuelos (5.504 supersónicos) y volado 17.824h. Es el avión que hizo el primer vuelo comercial para Air France (de París a Dakar y Río de Janeiro). Se conserva, según la política del Museo del Aire y del Espacio americano "como lo entregaron" y está en muy buen estado. Arriba y abajo, vean la impresión de largo, estrecho y fino que produce todo el avión. Centro Udvar-Hazy, Washinton, USA, 2015.

 

El Concorde llevaba 4 tremendos turboreactores Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Sin postcombustión, unos 14.000 kilos de empuje cada uno. Con ella, 17.000. En realidad el motor tiene su origen en la empresa Bristol Siddeley, a su vez una unión de las clásicas Bristol y Armstrong Siddeley, que luego se expandió y fue comprada por Rolls-Royce. Los franceses de Snecma básicamente ayudaron un poco en el desarrollo y fundamentalmente en la fabricación. El motor venía del que propulsaba el bombardero Avro Vulcan, que se adaptó para el mucho más radical TSR-2.

 

El nº205 ocupa lugar de honor en el impresionante museo.

 

Con todo lo que había que hacer, en una fase inicial de diseño se decidió que era mejor idea partir de un motor existente que hacer uno nuevo. Aunque ya empezaba a haber turbofan, el turboreactor puro ofrecía ventajas en el vuelo supersónico. Entre las muchas cosas que impresionan, tuvieron que hacer el complicadísimo sistema de regulación de flujo de entrada a los motores en las tomas de aire y las también ultramodernas toberas de escape variables. Vean los esquemas de funcionamiento y admiren.

 

Puede que el Concorde expuesto más espectacular sea éste (francés, nº207, F-BVFB), porque está "en el aire" en posición de despegue, en el Museo de Sinsheim. Te haces una idea más clara y realista, y ves las impresionantes líneas del avión mucho mejor que en el interior de un atestado museo. Voló en 1977 y tras retirarlo en 2003 al museo había completado 5.743 vuelos (4.791 supersónicos) y 14.771 horas. Muy brevemente llevó matrícula yanqui y estuvo registrado con la aerolínea Braniff, que expresó interés por el avión pero luego quedó en ná. Alemania, 2019.

 

El Concorde es el único reactor comercial que ha usado postcombustión. Aunque esto produce un gasto de combustible enorme y sólo se utiliza al despegar y al acelerar a vuelo supersónico, la gran baza del avión es que podía volar en supercrucero: mantener velocidades supersónicas - de hecho muy elevadas - sin la postcombustión, y sobre todo con una enorme eficiencia. En su momento la eficiencia termal en crucero supersónico a elevada altura era la mayor conseguida hasta ese momento: un espectacular 43%.

 

Un juego de 4 motores Olympus 593, del nº 205. Sin sus toberas de postcombustión. Creo que es la manera más original de mostrar motores de avión que he visto. Technik Museum, Sinsheim, Alemania, 2019.

 

Y podíamos seguir, porque el avión es impresionante en muchos sentidos. De hecho, les animo a que buceen en la tecnología del avión.

La cabina de vuelo del Concorde abrumaba por la instrumentación. Comandante y segundo llevaban delante relativamente pocos instrumentos, pero el ingeniero de vuelo tenía un panel apabullante detrás de ellos. Los nuevos aviones que surgirían en los 90 progresivamente incorporaron pantallas multifunción y eliminarían la necesidad de este tercer tripulante. Technik Museum, Sinsheim, Alemania, 2019.

 

 

El vuelo

 

Todo los elementos descritos más arriba se hicieron para darle prestaciones. Que son directamente asombrosas, aún hoy. Un Concorde vacío pesaba 78 toneladas y  despegaba con 185, de las cuales 95 eran combustible (¡!). La tripulación de 9 personas (comandante, segundo, ingeniero de vuelo y 6 azafatas para la cabina) y los 100 pasajeros, con sus maletitas, más las botellas de champán y las latas de caviar, se ajustaban a las 12 toneladas que sobran. Sólo había una clase, en la que te servían por supuesto en porcelana y cristalería (¡!). Y rapidito, porque el vuelo no era muy largo.

 

Dos vistas, desde abajo y por detrás, del nº205. Impresiona la limpieza de líneas. Technik Museum, Sinsheim, Alemania, 2019.

 

Bajo el punto de vista del piloto, el Concorde era la leche. Al meter gases, salía pitando como un gato escaldao. Despegaba a 400 km/h y subía muchísimo. Esto lo notaban hasta los pasajeros más insensibles. En el aire se manejaba fácilmente. supongo que no tanto como dan a entender Alain Delon y George Kennedy en Aeropuerto 79, pero mucho. 

 

Expuestos al aire en el techo del Technik Museum hay un Tupolev 144, un Tupolev 134 y un Concorde. Los dos aviones supersónicos son evidentemente parecidos. Alemania, 2019.

 

Lo más importante de todo: el avión tardaba 3,5-4 horas en viajar los algo menos de 6.000 km que hay entre París o Londres y Nueva York (como es habitual más hacia el oeste y menos hacia el este, según los vientos). En la parte "alta", el avión viajaba en crucero a 2.150 km/h (¡!). En una ocasión G-BOAD tardó algo menos de 3 horas (¡!). Eso fue de Nueva York a Londres, gracias a un viento en cola de casi 300 km/h).

 

El nº205 reflejado en unas ventanas. De una empresa fabricante de vidrio. A lo mejor son los suyos.

El vuelo era muy exigente. Para empezar no se podía meter motor sin más y salir pitando, porque los estampidos sónicos sólo se podían hacer encima del agua. Y trepar hasta 17 -18.000 metros, aunque lo hagas deprisa, también lleva su rato. En realidad el avión empleaba el régimen más económico posible dentro de conseguir la velocidad supersónica en la fase del vuelo a mayor altura.

De todos los Concorde que he visto, el que más parecía listo para despegar es éste (francés, nº209, F-BVFC). Me encanta la forma del ala, por si no lo habían notado. Voló en 1976, hizo 4.358 vuelos (4.200 supersónicos) y 14.332 horas. Curiosamente, los aviones de Air France hicieron en general menos horas que los de British Airways. Se retiró en 2003 al fabuloso Museo Aeroscopia de Toulouse. Francia, 2015.

 

¿Y cómo era la experiencia de vuelo? Yo no la he vivido, pero hay gente que sí. Tenía mucho de "club de ricos y famosos". De hecho, el 80% eran ricos - los que necesitaban viajar en persona para cerrar tratos multimillonarios - y el 20% eran famosos (también ricos, pero no viajaban para eso). El juguete ideal para ambos.

 

El hangar de Aeroscopia y la cola del nº 209.

 

 

¿Un fracaso?

 

Hablando en dineros actuales, en el tratado original de 1962 se establecía un coste del programa de unos 1.760 millones de euros. Para principios de los 70, el consorcio había recibido más de 100 "órdenes de compra", y 74 "opciones"adicionales de 18 aerolíneas (¡!), pero entiendan que los clientes no estaban obligados a comprar. Predecían que iban a vender más de 350 aviones (¡!). 

 

Para 1976, el programa había costado entre 13.000 y 17.000 millones de euros actuales (¡!), hasta diez veces más de lo previsto (el último Concorde de serie se entregó en 1980). Poniéndolo en perspectiva, eso es más o menos el 0,5% del producto interior bruto anual de cualquiera de los dos países... te entra algo de frío. No se vendió ni un puñetero avión. Entre el aumento del precio de combustible y la racionalización del transporte aéreo, los juguetes supersónicos no interesaban.

 

El hangar de Aeroscopia, tanto por dentro como por fuera, es un edificio espectacular.

 

Los 7 + 7 aviones de línea comercial que recibieron Air France y British Airways fueron gratis (para ellos, claro) (¡!). Presumían de sacar beneficios (¡!). Claro, si no pagas el desarrollo ni la compra... Cada avión de línea (sólo 14, recuerden) había costado entre algo menos de 1.000 y 1.200 millones de euros actuales, posiblemente los juguetes más caros de la historia. Piensen que un Airbus A319, que también puede cruzar el Atlántico (con 124 pasajeros, cierto que más despacio) cuesta "a precio de catálogo" unos 80 millones de euros, y es probable que te lo dejen por menos (¡!).

 

Vean la compleja curvatura del ala en el borde de salida y los 4 elevones. Fíjense en el pequeño tamaño de las ventanillas.

 

Y sin embargo, sostengo que no les vino mal. Si quieres estar en la vanguardia de lo que sea, eso tiene su coste. La tecnología del aparato encontró su camino a todo un mundo de aplicaciones. Podríamos discutir filosóficamente si eso representa un bien para la humanidad (no está claro), pero ambos países siguen por delante en aviación. Crucialmente, Airbus evidentemente heredó casi todo:  tecnología, procedimientos, ingeniería, infraestructuras, sistemas... aunque no fabriquen ahora aviones supersónicos.

 

 

Y para terminar

 

Resulta que he visto aterrizar y despegar un Concorde (francés, nº213, F-BTSD). Y no tengo ni una maldita foto... La razón teórica es que en julio de 1988 yo tenía una cámara de bolsillo con objetivo de 40 mm, francamente poco dotada para hacer fotos de aviones en vuelo. Puede que también la emoción me embargara. Una cooperativa azucarera de mi ciudad natal alquiló cuatro vuelos charter para llevar y traer a sus trabajadores a/de Gran Canaria. Suertudos. Este Concorde, de 1978 y que también se conserva, tiene el récord para la vuelta al mundo en ambos sentidos, hacia el oeste en algo menos de 33 horas (y aterrizando en 7 aeropuertos) y hacia el este en 31 horas y media (otros 7).

 

Uno no espera encontrarse un Concorde en un muelle de Nueva York, al lado de un portaviones de la Segunda Guerra Mundial, un submarino de la guerra fría, y ocasionalmente un enorme velero. Es G-BOAD, el nº210 británico. Voló por primera vez en 1975, se retiró en 2003 y había hecho 8.406 vuelos (7.010 supersónicos) y casi 23.400 horas, el que más. Eso son dos años y ocho meses seguidos volando (¡!). Estados Unidos, 2015.

 

Por raro que pueda parecer, hay gente pensando en hacer aviones supersónicos de pasajeros hoy... no han debido aprender nada. Puede que los que estén más cerca sean Boom Supersonic (el nombre es... curioso). Recientemente han logrado poner en vuelo un demostrador a escala 1/3. El objetivo es construir el Overture, un avión algo más modesto que un Concorde, para llevar 65-88 pasajeros aunos 1.800 km/h. 

 

Termino con una última vista del ala.

 

Sigo pensando que esto no tiene sentido... pero el mundo sigue funcionando obstinadamente de otra manera.

 

Arriba, un sello de Guinea Ecuatorial de la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre de España, de 2004, con un Concorde despegando. Centro, el absurdo estado coreano del norte tiene dos sellos de 1987 que comparan el Tupolev 144 (izquierda) con el Concorde. Incluyen en el primero un retrato de Tupolev. No se decidirían a poner a alguien en el Concorde. Abajo, un sello de Vietnam de 1992 con un Concorde mostrando el pico abajo. 

Ir a Concorde (1)