Commando

El famoso es el Douglas DC-3/C-47. El olvidado es el Curtiss C-46 Commando. Que era bastante más capaz: podía llevar el doble de carga, más rápido y más lejos. De hecho, fue esencial en el esfuerzo bélico yanqui en la Segunda Guerra Mundial, sobre todo en el teatro del Pacífico, y más concretamente llevando suministros encima de "la joroba" (de India a China, por encima del Himalaya). 

 

En el fabuloso Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tienen un C-46 pintado como los que volaban encima del Himalaya en 1944. Vean el gran tamaño y el aspecto aerodinámico con la cabina enrasada con el fuselaje. Ningún Commando llegó a llevar presurización. USA, 2019.

 

No sólo el Commando es menos conocido, a pesar de haberse fabricado más de 3.000 (¡!). Tenía una fama malísima, con "afectuosos" apodos como ataud volador, la calamidad de Curtiss, la pesadilla de un fontanero y algo menos negativos como la ballena o Dumbo. Puede que en general fueran injustos, y que se pusiera en servicio de manera apresurada sin solucionar algunos problemas iniciales. De hecho, el avión ha tenido una larguísima vida, y sigue habiendo alguno en vuelo.

 

Una de las cargas de los Commando era el pequeño bulldozer y las chapas perforadas que muestran aquí. El primero, esencial para nivelar los campos de aterrizaje. Y las segundas, para que no se atascaran los vehículos en los barrizales.

 

El Commando empezó como avión de pasajeros ultramoderno y presurizado, una alternativa a los Douglas DC-4 y Boeing 307 Stratoliner.  El ingeniero jefe George Page creó un avión con un curioso fuselaje de doble burbuja, con compartimento superior para pasaje e inferior para carga, pensado para aguantar la presurización. En lugar de 4 motores como la competencia, llevaba dos más potentes Wright Twin Cyclone de 1.700 HP, para simplificar la instalación. El avión voló en 1940. La guerra había empezado, pero los yanquis pensaban que no iba con ellos. 

 

El curioso fuselaje de sección en "8" era herencia del transporte de pasajeros presurizado que nunca fue. Los enormes radiales de 18 cilindros, 46 litros y más de 2.000 HP le daban buenas prestaciones, y un respetable consumo de gasolina.

 

Pero se dieron pronto cuenta que sí que iba con ellos. Así que encargaron a todo correr una versión con motores Pratt & Whitney Double Wasp de 2.100 HP, sin presurización y habíos para manejar carga. El avión era grandísimo, de hecho fue el bimotor más grande que operaron los yanquis, y tenía más envergadura que un Boeing B-17 (¡!).

 

Lo de la pesadilla del fontanero era porque el sistema hidráulico solía estar plagado de fugas. Así que el avión debía oler a una bonita mezcla de gasolina de aviación, aceite, grasa e hidráulico. Ideal para estar vomitando mientras pensabas que te ibas a estrellar en el siguiente valle del Himalaya.

 

Creo que lo que más me impresiona son las misiones de transporte de la India a China por el Himalaya. Y vuelta, claro. Los aviones sobrecargados tenían que superar cadenas montañosas de 4 y 5.000 metros, a menudo con un tiempo infernal y sin ayudas para la navegación. Para aterrizar en unos campos embarrados y difíciles de localizar. Se perdieron muchos por explosiones en vuelo, fallos de motor y de las hélices. Pero mantuvieron la línea de suministros para seguir luchando contra los japoneses.