Concorde (1)

Ir a Concorde (2)

Me hubiera gustado

 

Una de mis pequeñas frustraciones aeronáuticas es no haber viajado en su momento en el impresionante avión de pasajeros supersónico franco-británico Concorde. Cuando se puso en servicio en 1976 yo era un chaval al que ya le gustaban los aviones. Uno de mis primeros libros aeronáuticos, que conservo, está dedicado al Concorde. Es de 1975 y está comprado por 1,25 libras en Londres, a donde había volado en un Comet. En su tiempo impresionante, estaba ya a una distancia tecnológica muy grande del entonces novísimo Concorde. Lo leí con muchísima atención. Todavía miro las fotos y diagramas cautivado.

 

De los 20 Concorde construidos he visto 10 y la réplica de otro. Les muestro los 9 fotografiados y la réplica, por orden de antigüedad. El primer prototipo (francés, nº 001, F-WTSS) fue el primero en volar el 2 de marzo de 1969. Se usó para pruebas con toneladas de instrumentos a bordo, para demostrar que las prestaciones eran más o menos las previstas. Voló relativamente poco (397 vuelos y 812h, de las cuáles a velocidad supersónica sólo 254h) y se retiró al Museo del Aire del Espacio de Le Bourget en París en 1973. Vean el cohete Ariane al fondo, y que el morro es diferente de los de serie. Todavía no habían fabricado el parabrisas retráctil especial de vidrio de alta resistencia. Francia, 1993. 

Me imaginé que algún día "cruzaría el charco" en uno. Y la verdad es que esa idea me siguió apeteciendo cuando me hice mayor. A ver, viajar en Concorde era una tontería para ricos. Incluso te podías plantear (teóricamente, no sé si había esos horarios) salir por la mañana de Londres ó París, volar a Nueva York para llegar antes de haber despegado (¡!) (el Concorde volaba más rápido que la velocidad de rotación de la tierra). Podías (re) desayunar y estar de vuelta en París o Londres para cenar... algo que no tiene en realidad mucho sentido.

 

El segundo prototipo (británico, nº002, G-BSST) voló el 9 de abril de 1969. Se utilizó igualmente en pruebas y también voló poco (438 vuelos y 836h, de las cuales 173 supersónicas). Aunque es propiedad del Museo de la Ciencia de Londres, se retiró al Museo de la Aviación Naval de Yeovilton en 1976, donde permanece. En ese museo también están al ladito los dos aviones experimentales que permitieron probar el concepto alar, el Handley Page HP115 (se ve poco al fondo) y el Fairey Delta 2 modificado (se ven el fuselaje y las alas azules). Vean que al igual que el otro protipo lleva el parabrisas para vuelo supersónico original, con el que se veía mucho menos. Vean también una de las aletas canalizadoras bajo la cabina de pilotaje y  los números en el borde de ataque para hacer mediciones. Inglaterra, 2010.

 

El caso es que el avión me siguió fascinando durante los casi 28 años que estuvo volando en servicio de pasajeros. Algún día lo haré, pensaba. Malheureusement un Concorde Air France se estampó en junio del año 2000, aunque "el avión no tuvo la culpa". Y poco después, en 2003, debido a una combinación de factores: la mala fama adquirida hizo que bajaran los pasajeros, los atentados del 11-S, la gran subida del precio de combustible y de manera crucial que Airbus dijo que ya no seguiría proporcionando ingeniería y piezas. Así que tanto Air France como British Airways terminaron el servicio de pasajeros. Mi oportunidad había pasado.

Arriba, los enormes turboreactores se colocaron por parejas bajo las alas. Vean que el borde de salida de los grandes elevones es plano, no afilado. Abajo, la cabina es de los años 60, totalmente analógica. El comandante y el segundo se sentaban detrás de "relojes" clásicos. Vean el curioso volante de mando. De nuevo el 002 en Yeovilton.

 

¿Qué tenía de fascinante el Concorde? Desde el punto de vista de un pasajero corriente, más bien poco. Sí, doblaba o más en velocidad al resto de reactores de pasajeros. Sí, era molón y te trataban estupendamente. Sí, ibas rodeado de ricos y podías ver a algún famoso. Pero costaba una pasta y tú básicamente hacías lo mismo: ibas a un aeropuerto, te montabas en un avión, despegabas, volabas y  aterrizabas en otro. En algo menos de tiempo total y algo más de lujo (aunque ir en primera en algunos aviones "normales" puede ser todavía más lujoso), pero poco más. Resulta que ni la espectacular velocidad ni la tremenda altura se "sienten". Además, las ventanillas son mucho más chicas, aunque arriba se ve la curvatura de la tierra (¡!).

 

El zancudo y altísimo tren de aterrizaje, que añadía complicaciones y peso, era necesario para que el avión se pudiera colocar tanto al despegar como al aterrizar en un ángulo de ataque muy pronunciado. Vean la peculiar forma de las alas y los dos juegos de motores. El 002 en Yeovilton.

 

Un billete de Concorde era caro, pero no tanto como se podía pensar: en 1996, uno típico para el viaje Londres - Nueva York costaba 4.772 libras, frente a 4.314 viajando en primera en un Jumbo (en euros actuales, 13.009 y 11.833 respectivamente). En el Jumbo se viajaba claramente más cómodo y con mucho más espacio, aunque también más rato (unas siete horas y media frente a unas 3,5-4 horas en el Concorde). Teniendo en cuenta todo, ¿por qué entonces quería yo volar en Concorde? Pues... porque volar a 18.000 metros de altura a 2.150 km/h en crucero es algo que muy poca gente puede hacer. Algunos, pocos, pilotos militares. Y en esos años los que viajaban en Concorde.

 

El primer avión de pre-producción (británico, nº101, G-ADXN) voló en diciembre de 1971. Se utilizó también para pruebas y voló también poco (273 vuelos, 574h, 387 supersónicas). Arriba, el aspecto futurista característico. Abajo, vean que ya tiene la cubierta supersónica definitiva, con un parabrisas mucho más grande. Duxford, Inglaterra, 1993. 

 

Creando el Concorde

 

El desarrollo del proyecto Concorde comienza a mediados de los años 50 y se debe a una combinación de factores. Pienso que son fundamentalmente tres. El primero fue una "urgencia de velocidad" que se había desatado al final de la Segunda Guerra Mundial y en la posguerra, con la propulsión a reacción. El segundo es la base científica aerodinámica para lograr un avión tan avanzado. El tercero, el que Francia y el Reino Unido se estaban quedando atrás en el desarrollo aeronáutico (ante yanquis y rusos) y la única manera de competir era colaborando. 

 

Arriba, me gusta mucho la compleja curvatura del borde de ataque. La forma "gótica" fue esencial para conseguir las prestaciones. Duxford, Inglaterra, 1993. Abajo, sólo 25 años después, G-ADXN estaba completamente restaurado y dentro de un enorme hangar en Duxford. Inglaterra, 2018.

 

Vamos con el primero. Dicho de forma sencilla, la velocidad era entonces el progreso. Si tu avión era más rápido, era mejor. Esto ya no es así: ahora queremos gastar menos combustible y de manera sostenible... pero entonces la idea de liderar el transporte aéreo con un avión radicalmente superior en velocidad parecía enormemente atractiva. En los años 50 los reactores de pasajeros estaban sólo empezando (Comet, Tupolev 104, Caravelle y finalmente el Boeing 707, que lograría el éxito comercial). Pensar en ese momento en algo que doblara la velocidad de los aviones que estaban empezando era simplemente la leche.

 

G-ADXN en Duxford, Inglaterra, 2018.

 

El segundo es que necesitaban un soporte científico y técnico. En ese sentido, fue crucial que un par de científicos alemanes, entre ellos una mujer (Johanna Weber y Dietrich Küchemann), habían desarrollado un considerable cuerpo de conocimiento teórico aerodinámico trabajando para los nazis en la guerra, en el Instituto de Aerodinámica de Göttingen (¡!). Los ingleses vieron su oportunidad (Göttingen estaba en su zona) y en la posguerra se los llevaron a trabajar al Royal Aircraft Establishment. 

 

Aunque la matrícula de la cola corresponde al segundo avión de pre-producción (francés, nº102, F-WTSA), este Concorde es de pega. Pero da el pego. A pesar de ser de madera. Lo hicieron como reclamo y cafetería del interesante Museo Flugasstellung Peter Junior. Alemania, 2019.

 

A mediados de los 50 Weber descubrió que un ala delta volando a elevado ángulo de ataque podía generar potentes vórtices aumentando mucho la sustentación. Además, cuanto más larga, más sustentación generaba (aunque parezca un contrasentido, cuanto más cuerda tuviera, no cuanta más envergadura). Crucialmente, sin perder la capacidad de volar a altas velocidades supersónicas (porque tenía poca envergadura). 

 

Aunque no se ve la matrícula, creo que esta preciosidad de foto en blanco y negro (no es mía, hice una foto de la foto) corresponde al verdadero F-WTSA. Esta decoración no se usó en los aviones de serie, y el parabrisas no es el de los prototipos. Luego tiene que ser uno de los dos de pre-producción. Creo que es el francés porque la línea roja se prolongaba por delante de la puerta, pero no estoy seguro del todo, podría también ser el 101. El primer vuelo del 102 fue en 1973 y se utilizó para pruebas y en giras de ventas. Voló también poco (314 vuelos, 657h y 280 supersónicas). Se retiró a un museo en 1976, y aunque estuvo cerca de ser desconsideradamente convertido en chatarra, se logró preservar. 

Luego se había creado el cuerpo teórico para hacer un avión rapidísimo que a la vez pudiera despegar y tomar de una pista grande, pero existente (un Concorde a peso máximo necesita pistas de 3.600 metros). Además, Küchemann descubrió que la elegante forma de doble curvatura (en lugar de la clásica delta recta) hacía el ala menos sensible a los cambios del centro de presiones con los cambios en la velocidad. Habían descubierto la combinación necesaria.

 

El primer avión "de serie" (francés, nº201, F-WTSB), aunque pintado con el esquema de la aerolinea, nunca entró en servicio con Air France, porque se siguió utilizando en pruebas y para la certificación. Voló en 1973 y empezó el entrenamiento de las tripulaciones, la selección de rutas y el refinamiento de los procedimientos operacionales. En realidad éste avión y el nº202 británico eran diferentes de los siguientes aviones de serie y por tanto hay que considerarlos como previos y no de serie. Luego en total hubo 6 aviones de pruebas antes de llegar a la configuración definitiva. Hizo 423 vuelos, 909h y se retiró en 1982. Aquí estaba fuera de uno de los edificios de la factoría Airbus en Toulouse. Francia, 1999.

 

El tercero es que británicos y franceses decidieron cooperar. La historia es larga e interesante, pero en definitiva y aunque aquello iba a costar un pastón (y en ese momento no se hacían idea real de cuánto, volveremos sobre ello) en 1962 ambos gobiernos le dieron un significado político, firmando un tratado de colaboración. Aquello ya no era sólo un acuerdo comercial entre firmas aeronáuticas. En realidad, visto hoy, incluso tras haber sufrido el Brexit... aquello estaba "construyendo Europa", y no es casualidad que le pusieran "Concorde" (concordia), que reflejaba el espíritu de colaboración. Piensen que todavía no se habían puesto en marcha los primeros pasos que iban a crear Airbus, pero es evidente que ya se avanzaba en esa dirección.

 

Dieciséis años después, el nº201 estaba restaurado y a cubierto en el fabuloso Museo Aeroscopia de Toulouse. Arriba, se puede entrar en la cabina, que realmente es pequeña, estrecha y muy larga. Vean la pantalla que recrea el medidor de Mach del original, indicando Mach 2.02 (2.140 km/h). Abajo, afilado morro. Francia, 2015.

Naturalmente hubo que hacer muchas más cosas. Entre otras, dos aviones de investigación. El Handley Page HP.115 probó que la forma de ala delta larga y afiladísima efectivamente podía volar muy despacio a elevados ángulos de ataque. Y un Fairey Delta 2 modificado sirvió para probar la forma definitiva del ala y el curioso morro abatible que permitía ver algo al aterrizar (¡!).

 

Comparen con la foto de más arriba del prototipo 002, que tenía toberas convencionales. El 201 montó las nuevas toberas con cangilones o párpados orientables, que permitían ajustar mejor el chorro y que llevarían los aviones de serie. Francia, 2015.

 

En definitiva se puso en marcha un impresionante esfuerzo industrial que hizo muchas innovaciones en todo tipo de tecnologías: entre ellas, materiales, automatización de sistemas, controles de vuelo "por cable" (pero analógicos), frenos especiales, técnicas de fabricación de esculpido-fresado... y muchas otras. A mi me siguen impresionando. Por ejemplo, la capacidad de mantener el trimado del avión en cualquier velocidad de vuelo utilizando el combustible como peso, para cambiar el centro de gravedad al sitio óptimo. O utilizar el combustible para refrigerar la estructura, ya que el aluminio - incluso una aleación especial pensada para eso - se calienta bastante a mach 2...

 

De manera similar al nº201, el segundo avión "de serie" (británico, nº202, G-BBDG) no llegó a operar con British Airways (aunque llevó la librea), seguía siendo un avión de pruebas. Voló en 1973 y se usó hasta 1981, con 1.282 horas. Se utilizó fudamentalmente en la certificación y para probar mejoras para los aviones de serie de verdad. Fue al parecer el más rápido de todos y posteriormente se utilizó como fuente de repuestos para los aviones de British Airways. Estuvo a punto de ir a la chatarra varias veces, pero finalmente terminó en el Museo de Brooklands. Inglaterra, 2016.

 

Los dos socios industriales (Aérospatiale en Francia y British Aircraft Corporation en el Reino Unido) se repartieron la fabricación. Pero ambos querían terminar sus propios aviones (¡!), de tal manera que al final se establecieron dos líneas (en Bristol y en Toulouse), con el consiguiente trasiego de componentes (¡!). El reparto era 60%-40% de la célula para franceses y británicos, y al revés para los motores. 

 

Algunos detalles curiosos de los Concorde, todos en el nº202. Arriba, las patas del tren principal llevaban bogíes de 4 ruedas y disminuían de longitud al retraerse, porque si no no cabían (¡!). Centro, en el cono de cola se podía extender una pata con dos ruedas para evitar que el avión rozara con el suelo en el despegue y aterrizaje (¡!). Abajo, si los tres sistemas hidráulicos independientes y redundantes de alta presión fallaban (conocidos como "azul", "verde" y "amarillo") se podía desplegar esta turbina, que con el flujo de aire conseguía dar presión para tener mando.

 

Por supuesto, cada país fabricó su propio prototipo (¡!), empezando a construirlos en 1965. Por fin, el prototipo 001 (francés) voló el 2 de marzo de 1969, seguido del 002 (inglés) algo más de un mes después. El Tupolev 144 soviético les había ganado por sólo un par de meses (¡!), pero después terminaría en un sonoro fracaso (literalmente). Los yanquis nunca entraron a este trapo.

 

Arriba, vean la estructura de la pared del fuselaje. Da un poco de miedo. Las ventanas eran deliberadamente muy pequeñas, para poder tener más margen si se producía una descompresión de la cabina. Abajo, la restauración del nº202 incluye el aspecto de un avión de línea, aunque nunca lo fue. Vean como "engañaban" a los pasajeros haciendo que la ventanilla interior fuera de tamaño normal, pero se ve lo pequeña que es la de fuera. Fíjense en la vajilla de porcelana, la cristalería y el tarro de caviar beluga con su cuchara específica.

 

En un desarrollo que costó una fortuna, y luego volveremos a eso, cada socio hizo otro avión de pre-producción con modificaciones, y finalmente empezó la producción en serie, aunque los dos primeros nunca llegaron a ser operados comercialmente, eran diferentes de los siguientes de serie, y en realidad se utilizaron también para el desarrollo. Es decir, se necesitaron 6 aviones en total para poner en el aire el primer avión supersónico comercial de pasajeros. Aparte de varias estructuras de pruebas y réplicas de madera para ingeniería. 

 

El morro del nº202. Fino, afilado, bonito.

 

¿Y cuántos aviones comerciales se fabricaron? Pues... catorce. Siete para Air France y siete para British Airways. En total, 20 aviones. ¿Esto fue un fracaso monumental? Yo pienso que no, aunque es lo primero que te dicen en todos los sitios. Pero lo explico más adelante.

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