El primer Airbus

De milagro

 

Hoy cuesta creerlo. Pero la enorme corporación internacional Airbus estuvo a punto de irse a hacer puñetas en sus inicios. Varias veces. Tras el primer vuelo en 1972 del primer Airbus, el A300, tenían pedidos sólo unos pocos aviones, entre otras por Air France (los primeros, 6) y Lufthansa. Estaban digamos que "obligadas" a comprarlo por ser las aerolíneas estatales de los principales promotores. Además tenían otros dos pedidos más bien testimoniales, pero a la larga importantes, de Indian Airlines y Korean Air. Creo que el período más angustioso fue de diciembre de 1975 a mayo de 1977. Airbus no vendió ni un solo avión (¡!). Y las presiones para pararlo todo fueron enormes (se siguieron fabricando, sin venderlos, cosa de un avión cada dos meses).

 

Este Airbus A-300 B4-203 de la compañía mejicana Aero Union con matrícula XA-MRC estaba aterrizando en el Aeropuerto Benito Juárez de México DF en 2012.

Esto encima venía pocos años después de los considerables problemas que tuvieron para fundar lo que en aquel entonces era un consorcio de intereses entre varios fabricantes de aviones. En realidad Airbus fue al principio un instrumento político de construcción europea desde mediados de los 60, con muchos recelos entre sus principales socios, franceses, alemanes y británicos. Vamos a verlo en resumen, porque creo que es clave para entender lo que es hoy. Y también para poner en perspectiva el avión, que pienso que es uno de los más importantes de la historia de la aviación comercial, y que está habitualmente olvidado.

 

El Airbus A-300 B4-120 "Ordesa" fue el último en retirarse de los 6 que tuvo Iberia, en 2002. Vean los aviones que había en 1995 en Madrid-Barajas: por detrás y a ambos lados, los trireactores Boeing 727, y justo a cola uno de los modernísimos Airbus A-320. 

El desarrollo del primer Airbus empezó en 1967, cuando se llegó a un acuerdo para construir lo que inicialmente era un "autobús aéreo" de 300 pasajeros (Airbus 300). El avión iba a tener fuselaje ancho (filas de 2+4+2 asientos, con dos pasillos), alcance corto (inicialmente unos 2.000 km, luego bastante más) y en lo que fue un movimiento importantísimo, incorporar el máximo de tecnología posible. El que fue designado director del proyecto, el francés Roger Béteille de Sud Aviation, tomó y defendió una serie de decisiones que a la larga resultarían estratégicas, pero que en aquel entonces eran difíciles e inciertas.

 

Aunque está pintado como el prototipo original y lleva la matrícula de pruebas F-WUAB, este avión es en realidad un Airbus A-300 B4-203 nº de serie 238, que empezó volando con Pan Am en 1985. El prototipo fue desguazado sin concesiones a la historia. No como otros. Está muy bien preservado para conocer el avión y su historia en el fabuloso Museo Aeroscopia de Toulouse. Francia, 2015.

Aunque hubo varios líos, con arres y sos de unos y otros, para principios de 1969 se habían tomado las decisiones más importantes. Se había rebajado el número de pasajeros a 250 (pero mantenía el nombre, A300B), y se usarían motores disponibles yanquis (Pratt & Whitney JT9D y General Electric CF6), en lugar de desarrollar unos nuevos. Esto fue muy importante. A pesar de la retirada del gobierno británico de ese año (vean que lo del Brexit viene de lejos), franceses y alemanes continuaron e incluso los segundos financiaron parte del equipamiento necesario para que Hawker Siddeley (¡británica!) pudiera fabricar las alas (¡!), que iban a ser clave en el rendimiento del nuevo avión. Para situarse en el "tiempo aeronáutico", ese mismo año habían volado el Concorde y el Boeing 747 "Jumbo".

 

El Airbus A 300 llevaba dos enormes turbofán General Electric CF-6 o Pratt & Whitney JT9D. Estos motores se habían diseñado parar propulsar los grandes jets comerciales yanquis (Jumbo, Tristar, DC-10) y también otros proyectos militares. El utilizar motores existentes y americanos simplificó el desarrollo y favoreció las ventas.

A finales de 1969 empezó la fabricación de útiles y el diseño de la compleja infraestructura necesaria para llevar las diferentes partes del avión a la línea de montaje final en Toulouse. Airbus se estableció formalmente como "Grupo de Interés Económico" entre la recién creada Aérospatiale y Deutsche Aerospace en 1970, al 50% cada. Y en uno de los movimientos yo creo que más decisivos para la industria aerospacial española, Construcciones Aeronáuticas entró en 1971, como miembro de pleno derecho, con una magra participación del 4,2%, pero vean si ha dado de sí.

 

No tengo muy claro si ver la estructura de un avión como el Airbus A-300 tranquiliza o todo lo contrario. Lo que está claro es que era de lo más avanzado de su tiempo. El suelo de la cabina de pasajeros se puso deliberadamente más arriba para permitir llevar contenedores estándar en  la bodega. 

El primer A300 voló a finales de 1972, el segundo se incorporó al programa de pruebas en 1973 y pronto se hicieron un montón de vuelos de promoción incluyendo por las Américas y Asia. Se recibieron las certificaciones francesa y alemana, y todavía más importante, la yanqui en 1974. Mientras tanto se había producido la primera crisis del petróleo en 1973, con un considerable parón en el transporte aéreo por el enorme encarecimiento del combustible. A pesar de que Air France empezó a operar con el avión en 1974, Korean Air en 1975, y Lufthansa e Indian Airlines en 1976, y que el avión demostró ser bueno y gastar poco - como estaba previsto, Airbus no vendió ni un solo avión más hasta que Eastern Airlines (una de las clásicas "cuatro grandes" yanquis) encargó 23 en 1977. Y empezó a salir del agujero. Y a convertirse en un competidor serio de Boeing y McDonnell Douglas. Joer si había costao.

Aunque por fuera parezcan todos iguales, los aviones de carga de DHL en realidad pertenecen a varias compañías diferentes. Este Airbus A-300 622 RF es una versión de largo alcance y carga. EI-DGU es el número de serie 557, de la compañía ASL Airlines de Irlanda, construido en 1990. Vean los fences en los marginales de un modelo que no se ha vuelto a usar. En Turin (Italia), 2017.

El primer bimotor de fuselaje ancho

 

A principios de los 70 el Airbus 300 se podía considerar el mejor avión de pasajeros del mundo. Sí, sí, el Concorde era más rápido, el Jumbo era más grande, Los DC-10 y Tristar con tres motores eran más guays, los DC-9 estaban muy bien, etc. etc. Pero el Airbus era el desarrollo más innovador, más eficiente, más moderno, y a la larga, más influyente. Echen un vistazo en cualquier aeropuerto hoy: prácticamente no hay más que bimotores de la misma configuración, y todos los aviones "grandes" han sido desde entonces similares (incluyendo sus sucesores directos A310, A330, A340 - sí, lo sé, con 4 motores, pero muy parecido - y sin olvidar el transporte Beluga).

 

La cadena de montaje de los Airbus A300 en Toulouse. Un grupete de colegas fuimos a visitar la Aerospatiale, nos paseamos por allí y nos quedamos muy impresionados. Este Airbus A-300F4-605R es una versión de carga de la versión 600 original. Vean que no hay ventanillas para los pasajeros. El número de serie 800 se construyó para FedEx y al parecer sigue en vuelo todavía. Francia, 1999.

Airbus decidió adoptar toda una serie de decisiones tecnológicas, organizativas y económicas que realmente le ponían a la última en innovación. Merece la pena hacer una revisión de las más importantes. Creo que lo decisivo fue sobre todo el esfuerzo de coordinar lo que hasta entonces eran fabricantes independientes de 4 países con culturas, idiomas, prioridades, y otras muchas cosas distintas. Encima para hacer un chisme extremadamente complicado y moderno. Esta colaboración ha producido toda una serie de soluciones que no se hubieran hecho en un único fabricante. Y a la larga ha funcionado.

 

Otro Airbus 300 de DHL. Es el D-AEAB de EAT, nº de serie 837, un modelo 622 RF de carga y largo alcance de 2002. En el aeropuerto de San Pablo en Sevilla, 2019.

Dentro del campo de la tecnología, Airbus introdujo una serie de hitos importantísimos. Algunos de ellos: un ala con perfil supercrítico más eficiente, el fuselaje ancho (5,64m de diámetro) para llevar pasajeros y también contenedores de carga estándar LD3. Con el tiempo, se ha convertido en uno de los aviones de carga más utilizados. La decisión crucial de utilizar dos motores en lugar de tres para reducir el gasto de combustible, y además de modelos disponibles y probados (y yanquis, esto fue importante). Airbus fue además pionera en adoptar varias medidas (junto con los motores) para ahorrar combustible: uso por primera vez de materiales compuestos (menos peso y menos piezas), transferencia automática de combustible entre depósitos para mantener el centro de gravedad en el punto óptimo, y uso de dispositivos aerodinámicos en el extremo de las alas (fences).

 

Las alas diseñadas por los británicos de Hawker Siddeley fueron una de las claves del rendimiento. Llevan potentes slats y flaps - vean los masivos actuadores - y con todo retraído logran una aerodinámica muy buena. Con el tiempo empezarían a ensayar los primeros dispositivos de mejora del flujo en los marginales que luego se han hecho prácticamente universales. 

Airbus además nunca ha dejado de mejorar y atender sus aviones. Tanto durante su largo período de fabricación (de 1971 a 2007) como mucho después de dejar de construirlos, se han incorporado mejoras en toda su vida operativa. Se pasó progresivamente de la cabina tradicional con "relojes" y tres tripulantes a la digital con dos. Fue el primer avión que voló rutas de larga distancia con dos motores por sitios despoblados (ETOPS). Y aún hoy se modernizan A300 de hace décadas con nueva instrumentación y otras monadas.

 

Los Airbus A 300 empezaron con cabinas clásicas con "relojes" y tres tripulantes en cabina, con ingeniero de vuelo (vean el tremendo panel de control que llevaban, atrás y a la derecha). A medida que se fueron automatizando procesos fue posible pasar a tripulaciones de dos. Lo que seguramente no fue bien recibido por los ingenieros.

Con todo, al Airbus 300 le fue simplemente "bien". Se fabricaron 561 aviones, de los que siguen volando algo más de 200, fundamentalmente llevando carga. Es decir, no le fue "fenomenal", como su posterior competidor Boeing 767 (de 1982, con 1.271 construidos y que se sigue haciendo). El 767 era inicialmente muy parecido, pero luego se desarrolló mucho, especiamente con versiones de largo alcance. Hubo que esperar al sucesor del 300, el Airbus 330, que lleva la friolera de 1.562 aviones construidos (y casi 1.800 encargados) para tener un éxito espectacular. Va camino de convertirse en el avión "grande" más fabricado de la historia.

 

Sí, una cama. Al menos se convirtieron 3 Airbus A-300 para uso "ejecutivo", en los que sus muy ricos / poderosos pasajeros podían dormir plácicamente. O no. Como la cabina de un Airbus A300 tiene unos 200 metros cuadrados, como "pisito" no está nada mal.

Modelos

 

Un Airbus A300 típico, de pasajeros o carga, es un avión enorme. Mide unos 54 metros de largo, 45 de envergadura, y pesa 170 toneladas al despegue, de las cuales cosa de 50 son combustible y 40 son carga. La carga pueden ser entre 250 y 345 pasajeros (dependiendo del coeficiente de asardinamiento) o un montón de contenedores de diferentes tipos. Despega en unos 2.400 metros y lo normal es un crucero de unos 830 km/h con un alcance de 5.000 a 7.000 kilómetros. Hay aviones más grandes, claro, pero sigue siendo un bicharraco.

 

Los dos primeros prototipos eran A300B1 y pesaban 132 toneladas máximo al despegue. Enseguida se decidió pasar a la variante A300B2, que con las mejoras y los motores más potentes era prácticamente como se había pensado originalmente, para 300 pasajeros. Se hicieron 61.

Un modelo del primer prototipo Airbus A-300B en el impresionante museo Aeroscopia de Toulouse, donde hoy sigue estando la línea principal de montaje de Airbus. Detrás se ve un modelo del desarrollo más corto Airbus A-310. 

A partir de 1974 se pasó a la variante A300B4, con más combustible, más peso máximo y más alcance. Se hicieron 183.

 

La variante final fue la A300-600 a partir de 1983. Es algo más grande, más pesada y con motores más potentes. Hay versiones de pasajeros y de carga, convertibles y de largo alcance. Se hicieron 313 y son la mayor parte de los que siguen volando en la actualidad.

 

Un modelo del Airbus A-300 600. Si comparan con el anterior verán que tiene más ventanillas y 4 puertas en lugar de 3. A la misma escala, vean lo mucho más pequeño que es un ATR-42 de transporte regional.

El Airbus A310 es un desarrollo directo del A300 más cortito pero con mucho más alcance. El Airbus Beluga es un curiosísimo desarrollo de carga para llevar... fuselajes y alas de Airbus. De estos les contaré en otra ocasión.