Stinson A Trimotor

Trimotores se han hecho desde la Primera Guerra Mundial, y habitualmente han sido un compromiso por no tener motores más potentes, la complejidad y la seguridad. Inicialmente eran bombarderos, pero terminada la Gran Guerra empezaron a surgir aviones de transporte de pasajeros. Uno de los más modernos e innovadores fue el Junkers G 24 de 1924, ya metálico y "corrugado", y uno de los que más éxito tuvo fue el Fokker F.VII (o directamente Fokker Trimotor) de 1925, con fuselaje de tubo de acero y ala todavía de madera. Fue sin embargo el Ford Trimotor el que por metálico, moderno y rentable, ha quedado para la posteridad, se fabricó entre 1926 y 1933. 

 

Sólo queda este Stinson A trimotor y además está en vuelo. Es de 1936 y voló para Delta Airlines y American Airlines. Se estrelló en Alaska en 1947 y se recobró en 1968, salvándolo de un incendio (¡!). Oshkosh, USA, 2019.

 

Hubo varios fabricantes que se apuntaron al carro de los transportes, y la propia Stinson fabricó su trimotor de ala alta Airliner entre 1930 y 1932, con un éxito moderado, porque realmente era más de lo mismo. En 1934 sacaron un nuevo avión trimotor de ala baja, el Stinson Model A. Ya entonces se podía ver como algo anticuado, el Boeing 247 que lo cambió todo había volado el año anterior. El nuevo avión de Boeing era con dos motores algo más rápido e introducía ala cantilever, tren retráctil, piloto automático y otras modernidades. Esto era en resumen el futuro de la aviación. Y el Douglas DC-2 que iba a cambiar todavía más el transporte aéreo mundial a través de su sucesor DC-3, volaría al mes siguiente. 

 

La "restauración" implicó prácticamente hacer el avión nuevo. El fusalaje estaba echado a perder por fatiga en el material, así que construyeron otro (¡!). No entiendo muy bien porqué las alas resulta que no estaban mal (¡!). Los motores fueron reconstruidos por entero. Instrumentos, asientos, entelado, tren, pintura, etc. y ya está. Seguro que tirao de precio.

 

Sin embargo, el pequeño trimotor de Stinson era un avión bien pensado y ofrecía muchas ventajas, incluso comparado con los aviones conceptualmente mucho más modernos. Era considerablemente más barato de comprar (la mitad que el Boeing, unos 37.000 dolores de 1936, serían unos 800.000 de hoy) y también de operar (los 3 motores radiales Lycoming de 260 HP eran más sencillos y pequeños que los dos Pratt & Whitney Wasp de 500 HP del Boeing o que los dos Wright Cyclone de 775 HP del DC-2). Su capacidad de 8 pasajeros era sólo algo menor que los 10 del Boeing (14 el Douglas). Y además gracias al tren retráctil y cuidado diseño (aunque no lo parezca) tenía una velocidad de crucero de unos 260 km/h (300 los dos más modernos).

 

En la vista de frente se ve una de las características más curiosas del avión. Las alas eran en el encastre muy finas y con cuerda pequeña, y aumentaban tanto en espesor como en cuerda - mucho - hasta llegar a los motores. De los motores hasta los marginales era al revés. Esta "doble planta" era muy característica.

 

Además les daba cien vueltas a ambos en campos pequeños. Con lo que resultaba mucho más fácil dejar y recoger pasajeros en trayectos cortos. En un momento dado además era tal la cola para comprar los aviones más modernos que algunas aerolíneas no vieron un problema en comprar un avión mucho más barato que tenía muchas cualidades. Lo que hizo por ejemplo American Airlines. El que tuviera estructura de tubo de acero soldado (todo el avión, alas y fuselaje) y que estuviera entelado no era un inconveniente, y además era más fácil de reparar.

Aunque la cabina tenga el parabrisas "raro" (para mejorar la visibilidad) y el aspecto mas bien tosco y rechoncho, incluidos los grandes montantes de los planos, el caso es que el avión estaba muy cuidado y volaba rápido para la potencia disponible. Además llevaba retrete (un lujo) y despegaba y aterrizaba en menos de 200 metros.

 

Puede que el Stinson mereciera más suerte. Pero en cuanto salió el Douglas DC-3 en 1935 ya no había vuelta atrás en las prestaciones. Llevar 30 pasajeros a 330 km/h era mucha diferencia. Stinson dejó de construir su avión de tres motores en 1937 con sólo 31 aviones fabricados y se concentró en los monomotores ligeros para la siguiente guerra.