PC-12

¿Qué aviones ha hecho la firma suiza Pilatus? ¿Entrenadores militares? Muchos. De hecho, es por lo que se conoce a la casa. Empezando por el P-2, y los sucesivos P-3, PC-7, PC-9 y PC-21, más de 1.200, que impresiona. ¿Transportes STOL? Un montón. Del PC-6 Porter/Turbo Porter se han hecho más de 600. ¿Reactores de negocios? Está empezando, llevan algo más de 100 PC-24. Incluso han hecho 300 veleros. Pero lo que realmente les ha convertido en una empresa de éxito es un turbohélice de 6-9 pasajeros (y dos pilotos), el Pilatus PC-12. Les queda poco para fabricar el número 2.000 (¡!). Que es realmente la tira, aunque lleven más de 30 años haciéndolo.

 

Arriba en final y abajo a punto de tomar. Una visita inusual: la PC-12 de matrícula belga OO-PCJ llega a Santa Cilia. Vean en la foto de costado los peazo de flaps. Huesca, 2021.

 

El Pilatus PC-12 no tiene nombre, sólo la denominación. Es un avión que parece estar en un nicho ocupado sólo por él. Lleva un turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A de las versiones más potentes (unos 1.200 HP, en realidad capado de una potencia máxima de 1.700 HP), que le hace tan seguro como un bimotor. Es razonablemente rápido (crucero de unos 500 km/h, no tanto como un reactor, pero ya es) y puede usar pistas no muy grandes (de unos 600-800 m). Incluso sin pavimentar, aunque no es un avión propiamente STOL. Sin embargo, el conjunto ha demostrado ser muy versátil. Hay bimotores parecidos en prestaciones, pero son en general más antiguos y complicados.

 

Arriba, N269LG despegando. Ha plegado la rueda de morro y están entrando las ruedas del tren principal. Es una PC-12/45 de 2005, de una compañía charter que opera aviones con matrícula yanqui. En Friedrichshafen, Alemania, 2017.
Abajo, OE-EKB es una PC-12/47E de 2017. Vean que ambas llevan hélices de 5 palas más eficientes, que además son un estupendo freno aerodinámico en los descensos.

Por situarlo, es más grande y algo más rápido que una TBM. Una Caravan o una Kodiak llevan a las mismas personas, pero están pensadas para sitios peores (son mucho más STOL) y considerablemente más lentas. Hay algún que otro avión que ha intentado entrar en ese nicho, pero por ahora el Pilatus PC-12 no tiene competencia.

 

Arriba, la PC-12 más antigua de mi colección es C-FVPK, una PC-12/45 de 1998. Vean la hélice antigua de 4 palas. Dirigiéndose a despegar en Appleton, USA, 2019.
Abajo, y la más moderna es D-FJNP, una PC-12/47E de 2018, entonces completamente nueva y en exhibición en la feria AERO. Vean la hélice de cinco palas, el considerable portón trasero y la puerta-escalera más habitual delante. Alemania, 2018. 

¿Y eso por qué? Pues porque la combinación es buena. De hecho, por mucho que molen los jets de negocios, una Pilatus PC-12 parece mucho mejor opción en general, salvo que tengas que cruzar el charco o ir a sitios muy lejanos a menudo. El avión de Pilatus tiene un alcance de unos 3.000 km. y contándolo todo no es mucho más lento que un reactor. Y desde luego mucho más rápido que ir en la aviación comercial, claro. Lo que para mi le da un valor que no tienen los reactores en general es que puede entrar en pistas más pequeñas.

 

Arriba, vean la moderna cabina de OO-PCJ con pantallas multifunción. No hay instrumentos tradicionales. Hay también un panel de mando en el techo, como los aviones grandes.
En medio arriba. La cabina lleva 6 grandes butacones de cuero. La foto está mirando atrás, vean que además de las dos puertas del lado izquierdo hay una salida de emergencia en el lado derecho.
En medio abajo. Un pasajero VIP saliendo del avión. Era la época Covid. Vean el nº de serie pintado en la puerta del tren.
Abajo. En el compartimento del motor no se ve gran cosa. Pero se puede comprobar el aceite.

De hecho, el avión se pensó desde el principio para pilotos propietarios ricachos que valoraran eso. El primero voló en 1991. Además Pilatus pensó mucho en la versatilidad y que sirviera para hacer varias cosas diferentes. Por ejemplo, lleva un amplio portón trasero (de 1,32 X 1,35 metros) que permite cargar cosas de gran tamaño, incluidos pallets. Es decir, Vd. llega con su Pilatus a esa zona de vinos estupendos. Compra digamos que 40 cajas de doce botellas - qué menos. Pues ningún problema, una carretilla elevadora le puede cargar sus botellitas dentro del avión, literalmente.

 

Arriba. HB-FVD es un PC-12/47E de pasajeros de 2008. Air Corviglia te lleva en sus lujosos PC-12 a/desde St Moritz, con 6 u 8 butacas. Para nada parecido a Ryanair. Aeropuerto de Zurich, 2021.
Abajo. Vean el considerable tamaño del portón trasero comparado con la persona. HB-FXN es un moderno PC-12/47E de 2017 (nº de serie 1.764). En el stand de Pilatus en la feria AERO. Alemania, 2018.

Lo habitual es sin embargo que tenga unos 6-8 butacones de cuero y mucho lujo. Tiene un montón de espacio: la cabina mide algo más de 5 metros de largo, tiene 1,52 metros de ancho y 1,45 de alto. Bah, dirán algunos, no se puede ir de pie. Pero ni p... falta que hace. Tiene un reducido pero útil cuartito de pis y pas. Y puedes llevar un montón de equipaje, accesible desde la cabina. Además está presurizado y tiene todas las monadas esperables, incluido todo tipo de tecnología (piloto automático, paneles multifunción, sistemas antihielo, radar...).

 

Arriba. Este PC-12/45 es de 2001 y estaba en Aeropuerto de Zaragoza en 2004. 

Abajo. Problemas de aparcamiento en el aeropuerto de Friedrichshafen. Un par de PC-12 con hélices de 5 palas abanderadas. El de delante es D-FABS, un PC-12/47E de 2015. Vean el pequeño radomo del radar meteorológico en la punta del plano derecho. Alemania, 2018.

Muchos de los clientes son dueños muy ricos y en América del Norte. También hay empresas de alquiler, de propiedad compartida y otros usos como ambulancia aérea, aerolínea de baja capacidad, vigilancia aérea... incluso militares. Pero en lo que pensaba Pilatus desde el principio es en el usuario piloto, que pagan más que por otras opciones a cambio de la versatilidad. 

 

Arriba, HB-FWT (un PC-12/47 de 2006) ha vuelto de nuevo a la feria AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2018.
Abajo, este PC-12 es de pega y sirve de simulador. Vean que donde va la turbina en el de verdad tienen el servicio de café. También en la feria AERO de 2018.

El PC-12/41 original tenía 4.100 kilos de peso máximo al despegue y cabina tradicional con instrumentos "redondos". Las sucesivas versiones PC-12/45, PC-12/47 y PC-12/47E han montado versiones más potentes del motor PT-6, y han aumentado el peso máximo hasta 4.740 kilos. Desde hace años lleva pantallas digitales y otras mejoras. Las últimas se comercializan como "Next Generation" (NG y NGX).

 

Arriba, D-FNJP es un PC-12/47E de 2015 (el nº de serie está de nuevo pintado en la puerta del tren delantero, lo que parece común). 

Abajo, OK-PCC es checo, un PC-12/47E de 2012, también con el nº de serie pintado en la puerta.

Este superlujo le costará del tipo de siete millones nuevo (¡!) y lógicamente menos usado. Pero incluso así mantienen su valor más que otros aviones. Al parecer están muy bien hechos. Es de ese tipo de chismes que no te dicen habitualmente cuánto piden ("llámenos"). Pero espere pagar al menos un par de millones por un avión con unos cuantos miles de horas y 15 años. Alquilar uno le costará del orden de 2.000 pavos la hora en adelante. O sea, para pocos.

 

Arriba. Este PC-12/45 con matrícula de Luxemburgo LX-LAB es de una línea charter llamada Jetfly. Estaba en final para Elstree, un aeropuerto para aviones corporativos cercano a Londres. Inglaterra, 2016.
Abajo. D-FIBI despegando en Friedrichshafen en 2017. Es un PC-12/47 de 2006.

¿Y cómo vuelan? Pues no tengo ni idea, porque como no soy del Club no he tenido la oportunidad. Las pruebas en vuelo lo ponen bien: no tiene más que buscar un poco y encontrará por ejemplo ésta o ésta. Hay que ser conscientes de que no hay prácticamente pruebas en vuelo que pongan mal un avión. Pero para un bicharraco que puede pesar casi 5 toneladas al despegue tiene sólo un poco más de nivel de complejidad que una avioneta rápida. Dicen. Vuela bien, es ágil, y los potentes flaps le permiten meterse en sitios relativamente pequeños.

 

Arriba. N343CW es un PC-12/45 del año 2000. Despegando de Oshkosh en 2019. Vean el considerable tamaño de los flaps, que ocupan la mayor parte de la envergadura, y los carenados relativamente grandes de los accionadores. Los alerones son pequeños pero al parecer efectivos. 

Abajo. OO-PCJ se aleja de Santa Cilia subiendo más bien rapidito.

No está entre mis deseos aeronáuticos más fervientes. Pero me encantaría que me dieran una vuelta. Pongamos ir a pasar un fin de semana a Portimão. Al que me lleve le puedo llevar a un restaurante donde se come de miedo.

 

Arriba. Un avión suizo en un aeropuerto suizo. El sitio es como cabe esperar, muy limpito, lleno de florecitas y con un reloj - suizo, claro - para comprobar si llegas con puntualidad suiza. HB-FWA (un PC-12/47E de 2014) es de la Aviación Civil de Suiza. Mucho nivel. Altenrhein, Suiza, 2018.
Abajo, HB-FWE (PC-12/47E en ese momento nuevecito) en el stand de Pilatus. Feria AERO, Alemania, 2017.