Caravan

Llegaron los años 80 y a Cessna no le iban las cosas bien. En general, los fabricantes de avionetas yanquis sufrieron graves crisis. Los años de vender miles y miles de avionetas se estaban acabando (y Cessna era el que más hacía). Esto se debía a múltiples factores. Uno era que el petróleo estaba dejando de ser el maná inacabable y barato de antes. Otro que el mercado se estaba saturando. Las avionetas son caras y suelen durar muchos años. Mucha gente prefería una de segunda mano antes que extirparse un riñón para comprar una nueva. 

 

Arriba, una Cessna 208 Caravan austríaca OE-EKZ despegando de Friedrichshafen (Alemania) en 2017. Es de la versión corta (cuenten 6 ventanillas). ZellAir se especializa en llevar a la gente a sitios monos aprovechando que una Caravan puede entrar donde no puede un reactor de negocios.
Abajo. EC-IRV es una Cessna 208B Grand Caravan (cuenten 8 ventanillas) del Institut Cartografic de Catalunya. De visita en el recién completado y absurdo aeropuerto de Huesca en 2006.

Y sobre todo estaba el bonito sistema legal yanqui, que empezó a freir a los fabricantes con demandas de responsabilidad civil derivadas de las lesiones que podían causar los aviones. Daba lo mismo que estuvieran fabricados 30 años antes. Los pleitos poco menos que arruinaron a los fabricantes clásicos, que a partir de 1985 prácticamente dejaron de hacer avionetas pequeñas y tardaron 10 años hasta que se recuperaron. Algo.

 

Los enormes flotadores anfibios Wipaire le dan muchísima flexibilidad al avión, pero aparte de no ser gratis de dineros (cuestan una fortuna) tampoco lo son para volar: quitan 35 km/h de velocidad de crucero y 450 kilos de carga. Tampoco te puedes meter en condiciones de formación de hielo. Ahora, piensen a los sitios a los que puedes ir. Oshkosh, USA, 2019.

 

En esta linda situación Cessna se centró en aviones más caros, en los que había más margen. Y desarrolló lo que se ha convertido con los años en un estándar de la aviación: la Cessna 208 Caravan.  Se han hecho algo más de 3.000 Caravan desde que voló la primera en 1982. Que son la tira, especialmente para un avión que cuesta entre dos y medio y más de tres millones.

 

Esta Cessna 208B Grand Caravan acaba de aterrizar y muestra el parecido de familia con otros monomotores de Cessna. La versión larga de 8 ventanillas lleva el fuselaje con suplementos de 1,2 metros de largo respecto a la corta y puede llevar el motor algo más potente. D-FIDT es de 2015 y estaba completamente nueva en ese momento. Santa Cilia, 2015.

 

La definen como "utility", pero la idea, más que "utilitario" como se suele traducir, es la de "furgoneta", ya sea de reparto o de pasajeros. Porque es eso, un avión-furgoneta sin presurizar, pensado para llevar gente y/o cosas de la manera más fácil y económica posible. Hasta 14 pasajeros y unos 1800 kilos de carga, si es necesario, cosas voluminosas.

 

Es curioso que uno de los primeros clientes de la Caravan fue FedEx, la compañía de transporte de paquetería. FedEx vio desde el principio el potencial para llegar hasta los sitios más pequeños y encargó una versión específica de carga de la 208 inicial sin ventanas llamada Cargomaster (nada que ver con el turbohélice militar). Cuando Cessna sacó la versión 208B Grand Caravan más larga, también encargaron una versión Super Cargomaster. En total, compraron 40 de las cortas y 260 de las largas, lo que le hace de largo, el mayor operador del avión. N784FE es una Supercargomaster de 1991 y probablemente habrá volado la tira de horas. Oshkosh, USA, 2019.

 

Cessna tenía mucha experiencia con los aviones "para trabajar". Había hecho las Skywagon y las Stationair, entre otras. La última de éstas, la Cessna 207, era la versión más alargada y podía llevar hasta 8 pasajeros. Pero Cessna pensaba en algo todavía más grande y se puso a ello, incluyendo preguntar a la gente qué necesitaba. Uno puede pensar que terminaron construyendo una caja de zapatos con un ala alta sin más complicaciones, pero hubo mucho pensamiento detrás.

 

Arriba. Una Grand Caravan 208B larga y con flotadores anfibios. Vean las aletas suplementarias en la cola necesarias para aumentar la estabilidad longitudinal. N8155L es de 2013 y de un rico propietario privado. En Appleton (USA), 2019.
Abajo otra 208B anfibia. Vean el considerable tamaño del avión y que por el lado derecho no hay escalera que lleve a una puerta de pasajeros (sí para el piloto de la derecha: es importante salir por los dos lados para maniobrar en el agua). Oshkosh (USA) 2019.

 

Los turbohélices son carísimos en comparación con los motores de pistón. Pero estaba claro que necesitaban potencia. Así que decidieron adoptar el probado Pratt & Whitney Canada PT-6. La inversión se compensaría con costes de operación más bajos y más fiabilidad. Además la gasolina de avión (avgas) iba siendo progresivamente mas difícil de encontrar mientras que el combustible de turbina (Jet A) no.

 

El interior de la Caravan D-FIDT que les mostraba más arriba está puesto de luxe con 6 grandes butacones de cuero. Pero caben filas de 3 asientos. Entre el compartimento de carga en la cola y el ventral sus ricos pasajeros pueden llevar prácticamente lo que les de la gana. Abajo, cabina de mando todavía convencional aunque la puedes comprar con grandes pantallas multifunción.

 

En Cessna llegaron a la conclusión de que lo que necesitaban era un avión duro, con sistemas sencillos, fiable, con puertas grandes para cargar y descargar, suelo plano, fácil de volar, que no se estropeara, y que si lo hacía en un sitio remoto fuera fácil de reparar. La Caravan no es exactamente un "bush plane", ni es particularmente STOL (aunque puede tomar en pistas más bien cortas y no muy buenas), pero en general se defiende bastante bien en sitios difíciles. 

 

Curioso: una Caravan con una plataforma multisensor en el contendor bajo el fuselaje, incluyendo antena de radar en el radomo frontal. Aunque no lleve matrícula es OE-EGA, una Grand Caravan de 1990. Una especie de AWACS de pobre. En el mercado de armas de Farnborough, Inglaterra, 2018.

 

Aunque las alas parezcan la típica "plancha" de Cessna, tienen su refinamiento. Tienen mucho alargamiento (casi 10, en una 172 es algo más de 7 y en una Cherokee menos de 6). Los flaps ocupan casi todo el ala para conseguir una velocidad de pérdida baja. De hecho, el mando primario de alabeo son los spoilers situados algo por delante del extremo del flap (un  detalle relativamente poco conocido). Los alerones son muy pequeños y en realidad están para suplementarlos (¡!).

 

Vean en esta foto que los alerones son muy pequeños comparados con los flaps. Si se fijan, en el plano izquierdo y justo por dentro de los alerones y por delante del flap se ve una raya negra: es el spoiler izquierdo, que está levantado un pelo.

 

Resulta curioso que un montón de Caravan llevan un compartimento de equipaje suplementario bajo la panza. Esto es porque el avión puede llevar muchas cosas sin pasarse de peso. Uno piensa por qué no hicieron el fuselaje todavía más grande, pero supongo que entonces pesaría más. El contenedor no es estructural y además permite organizar los trastos mejor.

 

El compartimento de carga ventral quita un poco de velocidad de crucero (baja de unos 330 km/h a 310). El cliente original fue FedEx, que comprobó enseguida que los aviones se llenaban mucho antes de completar la carga máxima, con lo que Cessna les ofreció el curioso chisme que enseguida adoptaron. Vean el efectivo sistema para evitar que la cola pegue en el suelo.

 

Situándolo entre aviones más o menos similares, el Kodiak es más claramente para sitios difíciles, y también algo más caro. Una Pilatus PC-12 es mucho más cara, considerablemente más rápida y su cabina presurizada y mona está pensada más tirando al jet de negocios que a volar en sitios remotos. Lo cual no quita para que mucha gente tenga sus Caravan configuradas como aviones VIP con grandes butacones.

 

Red Bull tiene entre su variada flota una Caravan I anfibia de 1996. De visita probablemente para mantenimiento en Altenrhein, Suiza, 2018.

Finalmente una de las cosas que más impresiona de la Caravan es que al parecer es muy fácil de volar. Sencilla de verdad. En el sentido de que se podría dejar a un alumno piloto volar una con unas pocas horas de doble mando. Otra cosa es lo que cueste hacer eso (mucho).

 

Bajo el capó de esta Grand Caravan está la turbina, de la que apenas se ve la carcasa exterior. Vean la batería, muy accesible y pensada para llevártela fácilmente a un sitio calentito si el avión se queda al raso y hiela. En el plano derecho se ve el carenado de un radar meteorológico. N265CZ es de 2016. En Friedrichshafen (Alemania), 2016.