¡Emergencia! (Pilatus Porter)

Nuestro piloto, que llamaremos J, iba ya por su décimo vuelo para soltar paracaidistas en una Pilatus Porter, un día de 2012. Todo iba bien, pero en el vuelo anterior había notado vibración en la cola. Pidió que lo comprobaran en tierra antes del despegue, no vieron nada, y salió normalmente. Tras subir a la altura prevista (13.500 ft - 4.100 m) los parachutistas saltaron e inmediatamente picó para iniciar el descenso.

Arriba, la EC-EMZ en Ampuriabrava en 1993. Abajo, de nuevo en la Costa Brava en 2006 con otro esquema de pintura. Este avión fabricado en 1968 pasó por USA, Canadá y Francia antes dedicarse a sacar paracaidistas en el golfo de Rosas. Desgraciadamente se accidentó en 2017.

Clank. Un ruido ominoso y una vibración procedente de la cola. La palanca se quedó trabada hacia delante y el pedal derecho se quedó empujado a tope. El avión bajaba casi en vertical a 5.000 ft/min (25 m/s) y no podía recuperarlo. Esto no me puede estar pasando. Pensó. Tengo que saltar. La cola se ha roto. Afortunadamente, los pilotos de lanzamiento de paracaidistas también llevan paracaídas. Abrió la puerta, sacó la pierna izquierda y la cabeza, pero entre que la puerta no es muy grande y la presión que hacía por el rápido descenso se quedó trabado.

Las dos de arriba: HB-FKJ, entonces casi nueva, vino a Monflorite a tirar paracaidistas pero no completó todo el tiempo contratado. Las dos de abajo, el piloto tuvo entonces la amabilidad de invitarnos a un grupo de pilotos de vuelo a vela que andábamos por allí a dar una vuelta por los alrededores. Vean (de cerca y muy bajos) el Salto de Roldán y el embalse de Vadiello. Este avión es de 1993 y sigue en activo. Huesca, 1994.

Con medio cuerpo fuera del avión y mirando hacia atrás comprobó sin embargo que la cola estaba en su sitio. Espera. La cola está entera. A lo mejor se puede hacer algo. Volvió a entrar en la cabina y comprobó que el compensador de profundidad funcionaba. Todavía tenía margen de altura y pudo salir del descenso e ir sacando los flaps. El alabeo también funcionaba. Ajustando con potencia de motor decidió intentar aterrizar.

De visita a St Girons vimos dos Turbo Porter. Arriba, F-GOME, de 1962 y todavía activa, da una pasada viento en cola ante la fila de veleros esperando el remolque torno. Entusiasmo general y gorras al aire. Abajo, F-GLEU es de 1967 y con su esquema de tigre sigue lanzando paracaidistas en el Centro de Paracaidismo de L'Ariege. Francia, 2003.

La primera vez no salió bien: como no tenía timón, el efecto del motor más el alabeo hizo que el avión entrara resbalando y girando, sin poder alinear. Pero a la segunda hizo la aproximación más tendida y alineado, cortó motor y consiguió tomar (sin recoger, claro: la palanca seguía inmovilizada). Aunque se salió de la pista, y decidió no frenar por si acaso, no hubo problemas.

Arriba, en la Feria AERO de 2016  se podía ver una Turbo Porter nuevecita, la HB-FJI. Abajo, pero tenía más interés una réplica de la primera Porter HB-FAN con motor de pistón que se construyó en 1959, y se utilizó al año siguiente en una expedición suiza al Himalaya para aterrizar a una altura récord de casi 6.000 metros en el Daulaghiri. En realidad es otro avión muy similar de 1962, también de las primeras con motor de pistón, que ha tenido una larga vida y que está ahora en el Museo del Transporte de Luzerna pintada como la primera de serie.

¿Qué había pasado? Nada más salir del avión vio espantado que la parte móvil del timón de dirección se había desprendido y había caído sobre el elevador izquierdo, dejándole sin mando de timón y bloqueando la profundidad. 

Nada más aterrizar, el aspecto que tenía la cola. El timón de dirección había caído sobre el elevador izquierdo, bloqueándolo.

¿Por qué? El tornillo que sujetaba esa parte había sufrido dos pequeños problemillas: uno, que la tuerca que lo sujetaba tenía el alambre de frenado puesto no para evitar que se soltara, sino para favorecerlo (cosa que se comprobó porque estaban igual los de la profundidad). Y efectivamente se había soltado. Y dos, que el tornillo no estaba puesto de arriba a abajo (con lo cual aunque se hubiera soltado la tuerca al menos se hubiera quedado metido), sino de abajo hacia arriba... con lo que en cuanto se soltó la tuerca se salió, todo ello probablemente al iniciar el picado. 

Uno de los tornillos de la bisagra del elevador. Está frenado al revés, lo que favorece que se afloje, en lugar de impedirlo. Esta foto y la anterior son originales del piloto que sufrió la emergencia, y le agradezco su permiso para publicarlas.

Y encima esto lo habían hecho mecánicos de la propia casa según su instrucción de mantenimiento, que estaba mal. Una gran cagada, en definitiva. Pilatus inmediatamente rectificó... y aquí tienen Vds. un ejemplo práctico de cómo van saliendo directivas para mejorar la seguridad de los aviones.

La Fuerza Aérea Suiza es el cliente más antiguo y por ahora que más tiempo ha volado la Porter. V-615 es de la primera serie con motor de pistón, pero fue convertido a motor de turbina en 1980. Cuando fue a parar al Museo de la Fuerza Aérea Suiza le devolvieron su aspecto original. Dübendorf, 2018.

Hubo sin duda mucha suerte, sangre fría y capacidad de solucionar problemas. J respiró hondo ese día: esto que les cuento es a partir de su relato personal, de viva voz, que le agradezco mucho (también hay un informe oficial que se puede consultar). Pero sin duda las cosas podían haber ido mucho peor. Afortunadamente, sigue volando, y le deseo una larga y venturosa vida.

El ejército de tierra francés lleva utilizando esta Turbo Porter desde 1992, curiosamente con matrícula civil F-MMCD. Aerotor Show en Valence, 2018.

Una Turbo Porter de lanzamiento de paracaidistas en Lyon-Corbas. Francia, 2018.

El avión se distingue por sus prestaciones STOL y es uno de los más longevos en fabricación, pero en 2019 Pilatus ha decidido dejar de hacerlo.